El Osella FA1L fue un monoplaza de Fórmula 1 diseñado por Antonio Tomaini y con el que corrió Osella en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA de 1988. El coche fue el último Osella en estar propulsado por un motor turboalimentado, el V8 de 1,5 litros llamado Osella 890T . El coche lo conducía el joven italiano Nicola Larini, que había debutado en la F1 con Coloni en 1987 .
El motor del FA1L era el antiguo motor turbo Alfa Romeo 890T que se había introducido en la Fórmula Uno en 1983. Osella había estado usando la potencia turbo de Alfa desde 1984 , pero solo había anotado dos puntos con el motor en cinco temporadas cuando Piercarlo Ghinzani había terminado quinto en el Gran Premio de Dallas de 1984. Los autos del equipo y el motor habían demostrado ser poco confiables y, como resultado, Fiat , la empresa matriz de Alfa Romeo , retiró su apoyo al motor, aunque permitieron que Osella siguiera usándolo en 1988 siempre que no se usara el nombre Alfa. Esto resultó en que el motor cambiara de nombre a Osella 890T (u Osella V8) para la temporada.
La temporada de 1988 puede considerarse un fracaso rotundo para el pequeño equipo italiano propiedad de Enzo Osella , aunque Larini informó que las pruebas de principios de temporada en Monza habían producido una buena velocidad en línea recta y tiempos de vuelta alentadores. El coche era pesado (560 kg (1.230 lb)) y producía una resistencia excesiva que perjudicaba su velocidad máxima al mismo tiempo que no producía suficiente carga aerodinámica, lo que lo hacía lento en las curvas (como todos los Osella desde 1984 , el FA1L tuvo sus orígenes en el Alfa Romeo 183T utilizado por el equipo de fábrica Alfa en 1983). Además, el motor turbo V8 sufría un alto consumo de combustible y una falta de respuesta del acelerador ( retraso del turbo ). El problema del consumo de combustible era uno de los problemas del motor desde que se prohibió el reabastecimiento de combustible en 1984. De hecho, el FA1L (apodado "FAIL" ) a menudo tenía dificultades para calificar o competir tan rápido como los coches V8 " atmo ". Si bien las velocidades máximas eran generalmente las mismas que las de los autos atmosféricos más lentos, los V8 sin turbo no sufrían retraso del turbo y, por lo tanto, tenían una mejor aceleración.
Después de utilizar el FA1I de 1987 para la primera ronda en Brasil , el FA1L apareció por primera vez en la Ronda 2 en el Gran Premio de San Marino , pero no pasó la verificación después de que se descubrió que el equipo había modificado el chasis, cambiando la forma de la zona de combustible y luego con los pies del conductor ilegalmente delante de la línea del eje delantero (solución admitida solo para autos que mantienen el mismo chasis de 1987, como por ejemplo Zakspeed 871 ). Las nuevas regulaciones de seguridad de la FIA para 1989 significaron que todos los autos tenían que tener los pies del conductor detrás de la línea del eje delantero, aunque los equipos podían implementarlo en sus autos de 1988. El auto fue descalificado sobre la base de que los puntos de montaje modificados más la posición de los pies del conductor constituían un nuevo chasis que no había pasado las pruebas de choque de la FIA. El auto pasó legal para su segunda carrera, la siguiente ronda en Mónaco, donde tendría su salida más exitosa. Allí, Larini se clasificó 25º (penúltimo, aunque superó en clasificación al Lotus -Honda de Satoru Nakajima , que no logró clasificarse) y logró mantenerse fuera de problemas para terminar noveno, tres vueltas por detrás del ganador de la carrera, Alain Prost, con su McLaren - Honda .
A partir de ahí, el equipo empezó a decaer. Las deficiencias del coche quedaron expuestas en la siguiente carrera en México, donde Larini no logró clasificarse a pesar de que el aire más fino en la gran altitud de la Ciudad de México daba a los coches con turbo una ventaja de potencia de entre el 20 y el 25 % sobre sus rivales atmosféricos de lo normal (lo que significa que el Osella V8 todavía podía utilizar la mayor parte de su potencia mientras que el mejor motor atmosférico, el Ford DFR utilizado por Benetton , solo producía alrededor de 560-590 CV). El FA1L fue el único coche con turbo que no clasificó en México, superado incluso por los turbos Zakspeed 881, que también estaban en apuros .
Larini sólo terminó tres carreras en 1988. Aparte de su novena en Mónaco, se clasificó 19º y último en Silverstone tras quedarse sin combustible en la vuelta 60 de las 65 de la carrera (lo que puso de relieve el alto consumo de combustible del 890T), y 12º en Portugal . Tras no sumar puntos en la primera mitad de la temporada hasta el Gran Premio de Gran Bretaña, Osella se vio obligado a realizar una preclasificación. Larini no logró preclasificar el coche ni en Hungría ni en la ronda final en Australia . Sorprendentemente, el mejor rendimiento del coche en la clasificación fue en el estrecho y revirado circuito de Jerez para el Gran Premio de España, donde Larini sorprendentemente acabó 14º en la parrilla, sólo 2,945 segundos más lento que el McLaren ganador de la pole de Ayrton Senna .
En promedio, Larini y la FA1L se clasificaron unos 5,8 segundos más lentos que los tiempos de pole ganadores establecidos durante la temporada.
El FA1L fue reemplazado por el FA1M para la temporada de 1989. Como la FIA prohibió los motores turbo a partir de 1989, el FA1M fue propulsado por el motor Ford DFR V8 de aspiración natural. Aunque el equipo no sumó puntos con el FA1M, el coche demostró ser más competitivo en manos del muy valorado Larini y su veterano compañero de equipo Piercarlo Ghinzani .
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