La Operación Fritham (30 de abril - 14 de mayo de 1942) fue una operación militar aliada durante la Segunda Guerra Mundial para proteger las minas de carbón en Spitsbergen , la isla principal del archipiélago de Svalbard , a 1.050 kilómetros (650 millas) del Polo Norte y aproximadamente a la misma distancia. distancia de Noruega. La operación tenía como objetivo negar las islas a la Alemania nazi .
Un grupo de tropas noruegas libres zarpó de Escocia el 30 de abril de 1942 para volver a ocupar la isla y expulsar a un grupo meteorológico alemán. El 14 de mayo, cuatro bombarderos de reconocimiento alemanes hundieron los barcos en Green Harbour; El comandante Einar Sverdrup y otras once personas murieron, once miembros más del grupo resultaron heridos y la mayoría de los suministros se perdieron con los barcos.
El 26 de mayo, P-Peter, un hidroavión Catalina , fue trasladado en avión a Spitsbergen; la tripulación hizo contacto con Fritham Force y destruyó un bombardero alemán Ju 88 atrapado en tierra. Más incursiones entregaron suministros, atacaron bases meteorológicas alemanas, evacuaron heridos y rescataron a marineros náufragos. La Operación Gearbox (30 de junio - 17 de septiembre de 1942) reemplazó a Fritham, después de que el HMS Manchester y el destructor HMS Eclipse entregaran 57 noruegos más y 116 toneladas largas (118 t) de suministros. La Operación Gearbox II comenzó el 17 de septiembre.
En otoño, el punto de apoyo aliado en Svalbard se había consolidado y la Armada utilizó Spitsbergen como base temporal para reabastecer de combustible a los escoltas de los convoyes del Ártico. El 22 de septiembre, un Catalina entregó nuevos equipos inalámbricos y en noviembre, el crucero USS Tuscaloosa y cinco destructores entregaron más tropas noruegas. En la Operación Zitronella (6 al 9 de septiembre de 1943), Barentsburg fue bombardeado por un escuadrón naval alemán, incluido el acorazado alemán Tirpitz , y un grupo de desembarco desembarcó para destruir las instalaciones.
El archipiélago de Svalbard se encuentra en el Océano Ártico , a 1.050 km (650 mi) del Polo Norte . Las islas son montañosas, con picos permanentemente cubiertos de nieve, algunos glaciares; ocasionalmente hay terrazas fluviales en el fondo de valles escarpados y algunas llanuras costeras. En invierno, las islas se cubren de nieve y las bahías se congelan. La isla Spitsbergen tiene varios fiordos grandes a lo largo de su costa oeste e Isfjorden tiene hasta 16 km (10 millas) de ancho. La Corriente del Golfo calienta las aguas y el mar queda libre de hielo durante el verano. Se establecieron asentamientos en Longyearbyen y Barentsburg en ensenadas a lo largo de la costa sur de Isfjorden, en Kings Bay (Quade Hock) más al norte a lo largo de la costa y en Van Mijenfiord al sur. [1]
Los asentamientos atrajeron a colonos de diferentes nacionalidades y el tratado de 1920 neutralizó las islas y reconoció los derechos mineros y pesqueros de los países participantes. Antes de 1939, la población estaba formada por unas 3.000 personas, en su mayoría noruegos y rusos, que trabajaban en la industria minera. Las minas a la deriva estaban unidas a la costa mediante cables aéreos o rieles y el carbón vertido durante el invierno se recogía en barco después del deshielo del verano. En 1939, la producción era de unas 500.000 toneladas largas (510.000 t) al año, divididas entre Noruega y Rusia. [1]
La Escuela de Código y Cifrado del Gobierno Británico (GC&CS), con sede en Bletchley Park, albergaba una pequeña industria de descifradores de códigos y analistas de tráfico . En junio de 1941, la máquina alemana Enigma Home Waters ( Heimish ) podía leer rápidamente los ajustes utilizados por los buques de superficie y los submarinos. El 1 de febrero de 1942, se cambiaron las máquinas Enigma utilizadas en los submarinos en el Atlántico y el Mediterráneo, pero los barcos alemanes y los submarinos en aguas árticas continuaron con los más antiguos Heimish ( Hyrad desde 1942, Dolphin para los británicos). A mediados de 1941, las estaciones Y británicas pudieron recibir y leer las transmisiones W/T de la Luftwaffe y avisar con antelación de las operaciones de la Luftwaffe . En 1941, grupos de interceptación con el nombre en código Headaches se embarcaron en buques de guerra y, desde mayo de 1942, las computadoras navegaron con los almirantes de crucero al mando de las escoltas de los convoyes para leer las señales W/T de la Luftwaffe que no podían ser interceptadas por estaciones terrestres en Gran Bretaña. El Almirantazgo envió a las computadoras detalles sobre las frecuencias inalámbricas de la Luftwaffe , los distintivos de llamada y los códigos locales diarios . Combinados con su conocimiento de los procedimientos de la Luftwaffe , las computadoras podían dar detalles bastante precisos de las salidas de reconocimiento alemanas y, en ocasiones, predijeron ataques veinte minutos antes de que fueran detectados por el radar. [2] En febrero de 1942, el Beobachtungsdienst alemán ( B-Dienst , Servicio de Observación) de la Kriegsmarine Marinenachrichtendienst (MND, Servicio de Inteligencia Naval) rompió el código naval número 3 y pudo leerlo hasta enero de 1943. [3]
Los alemanes dejaron en paz las islas Svalbard durante la invasión de Noruega en 1940 y, aparte de unos pocos noruegos que tomaron pasaje en barcos aliados, poco cambió; Las estaciones inalámbricas de las islas continuaron transmitiendo informes meteorológicos. [4] Del 25 de julio al 9 de agosto de 1940, el almirante Hipper zarpó de Trondheim para buscar en el área desde Tromsø hasta Bear Island y Svalbard, para interceptar barcos británicos que regresaban de Petsamo , pero sólo encontró un carguero finlandés. [5] El 12 de julio de 1941, se ordenó al Almirantazgo que reuniera una fuerza de barcos para operar en el Ártico en cooperación con la URSS, a pesar de las objeciones del almirante John (Jack) Tovey , comandante de la Home Fleet , que prefería operar más al sur, donde había más objetivos y mejor cobertura aérea. [6]
Los contraalmirantes Philip Vian y Geoffrey Miles volaron a Polyarny y Miles estableció una misión militar británica en Moscú. [6] Vian informó que Murmansk estaba cerca del territorio controlado por los alemanes, que sus defensas aéreas eran inadecuadas y que las perspectivas de operaciones ofensivas contra el transporte marítimo alemán eran pobres. Vian fue enviado a observar la costa oeste de Spitsbergen , la isla principal del archipiélago de Svalbard, que estaba en su mayor parte libre de hielo y a 720 km (450 millas) del norte de Noruega, para evaluar su potencial como base. Los cruceros HMS Nigeria , HMS Aurora y dos destructores partieron de Islandia el 27 de julio, pero Vian consideró erróneas las aparentes ventajas de Spitsbergen como base. [7] La fuerza se acercó a la costa noruega dos veces y cada vez fue descubierta por aviones de reconocimiento de la Luftwaffe . [8]
Mientras la Operación Derviche, el primer convoy ártico, se estaba reuniendo en Islandia, Vian zarpó con la Fuerza A hacia Svalbard el 19 de agosto en la Operación Guantelete. Los civiles noruegos y rusos debían ser evacuados utilizando los mismos dos cruceros, con cinco destructores de escolta, un engrasador y el RMS Empress of Canada , un transporte de tropas que transportaba a 645 hombres, principalmente infantería canadiense. [a] La expedición aterrizó en Barentsburg para sabotear la industria del carbón, evacuar a los civiles noruegos y soviéticos y apoderarse de cualquier barco que pudiera encontrar. Unos 2.000 rusos fueron llevados a Archangelsk en Empress of Canada , escoltados por uno de los cruceros y los tres destructores, que se reunieron con el resto de la Fuerza A frente a Barentsburg el 1 de septiembre. [8]
El gobernador militar noruego designado, el teniente Ragnvald Tamber, mantuvo el funcionamiento normal en la estación inalámbrica de Barentsburg ; tres carboneros enviados desde el continente fueron secuestrados junto con un barco foca MS Selis, el rompehielos SS Isbjørn, un remolcador y dos barcos pesqueros. Los grupos de desembarco canadienses volvieron a embarcarse el 2 de septiembre y la fuerza zarpó hacia casa el 3 de septiembre, con 800 civiles noruegos y las presas . [10] Los dos cruceros se desviaron hacia la costa noruega para buscar barcos alemanes y, en medio de una tormenta y poca visibilidad a primera hora del 7 de septiembre, encontraron un convoy alemán frente a Porshanger, cerca del Cabo Norte . Los cruceros hundieron el buque escuela de artillería Bremse , pero dos transportes de tropas con 1.500 hombres a bordo escaparon. Nigeria resultó dañada, se cree que sufrió un naufragio, pero la fuerza naval llegó a Scapa Flow el 10 de septiembre. [11] [10] [b]
Después de la Operación Guantelete (25 de agosto - 3 de septiembre de 1941), los británicos esperaban que los alemanes ocuparan Svalbard como base para atacar los convoyes del Ártico. Los alemanes estaban más interesados en los datos meteorológicos, siendo el Ártico el origen de gran parte del tiempo en Europa occidental. En agosto de 1941, los aliados habían eliminado las estaciones meteorológicas alemanas en Groenlandia, la isla Jan Mayen , la isla Bear ( Bjørnøya ) y los informes meteorológicos civiles de Spitsbergen. Los alemanes utilizaron informes meteorológicos de submarinos, aviones de reconocimiento, arrastreros y otros barcos, pero eran demasiado vulnerables a los ataques. La Kriegsmarine y la Luftwaffe inspeccionaron sitios terrestres en busca de estaciones meteorológicas en el rango de suministro marítimo y aéreo, algunas tripuladas y otras automáticas. Wettererkundungsstaffel 5 ( Wekusta 5), parte de Luftflotte 5 , tenía su base en Banak, en el norte de Noruega, una vez que las instalaciones estuvieron listas. Los He 111 y Ju 88 de Wekusta 5 sobrevolaron el Océano Ártico, pasando Spitsbergen y Jan Mayen, hacia Groenlandia; la experiencia adquirida hizo que la unidad fuera capaz de transportar y suministrar estaciones meteorológicas tripuladas y automáticas. [13]
Después de que la estación inalámbrica de Spitsbergen dejara misteriosamente de transmitir a principios de septiembre, vuelos de reconocimiento alemanes desde Banak descubrieron las demoliciones canadienses, los vertederos de carbón quemados y vieron a un hombre, un objetor de conciencia que se había negado a irse, saludándolos. El Dr. Erich Etienne , ex explorador polar, comandó una operación para instalar una estación tripulada en las islas pero el invierno era inminente. Se eligió Advent Bay ( Adventfjorden ) por su amplio valle, un acceso más seguro para los aviones; su subsuelo de grava aluvial era aceptable como terreno de aterrizaje. La orientación sureste del terreno elevado no impedía la comunicación inalámbrica con Banak y el asentamiento de Longyearbyen (Longyear Town) estaba cerca. Se marcó una pista de aterrizaje de noroeste a sureste con dimensiones de aproximadamente 1.800 por 250 yardas (1.650 por 230 m), que era firme cuando estaba seca y dura cuando estaba congelada, pero que podía volverse pantanosa después de la lluvia y el deshielo primaveral. Los alemanes utilizaron el Hans Lund Hut como sala de control y estación inalámbrica, y como sustituto se preparó el Inner Hjorthamn Hut, al sureste. El sitio recibió el nombre en clave Bansö (de Banak y Spitsbergen Öya); Los vuelos en ferry con hombres, equipos y suministros comenzaron el 25 de septiembre. Los pilotos del 111, Ju 88 y Ju 52 adquirieron experiencia aterrizando en terrenos blandos, llenos de surcos y cantos rodados. [14]
Los británicos siguieron los acontecimientos desde Bletchley Park hasta Ultra , lo que se vio facilitado por la voluntad alemana de hacer un uso rutinario de la comunicación por radio. Cuatro dragaminas británicos que se dirigían desde Archangelsk fueron desviados para investigar y llegaron a Isfjorden el 19 de octubre. La tripulación de un avión Wekusta 5 vio los barcos mientras se preparaban para aterrizar y los treinta hombres en Adventfjorden rápidamente fueron llevados a un lugar seguro por el avión y dos aviones de transporte Ju 52. Adventfjorden estaba desierto cuando llegaron los británicos, pero se recuperaron algunos libros de códigos; Cuando los barcos partieron, los alemanes regresaron. Después de 38 vuelos de suministros, el Dr. Albrecht Moll y tres hombres llegaron para pasar el invierno de 1941-1942 transmitiendo informes meteorológicos. El 29 de octubre de 1941, la Kriegsmarine instaló a Hans Knoespel y cinco meteorólogos en Lilliehöökfjorden , una rama de Krossfjord en el noroeste de Spitsbergen. [15] [c] Los aterrizajes de aviones eran más riesgosos en invierno, cuando la pista de aterrizaje o una bahía cubierta de hielo estaba completamente congelada, porque la nieve blanda en la parte superior podía acumularse frente a las ruedas del avión y provocar que se detuviera o impedir que alcance la velocidad de despegue al despegar. La capa de nieve también podría cubrir agujeros en los que podría caer una rueda, lo que podría dañar el tren de aterrizaje o la hélice. [17]
El grupo Moll en Adventfjorden llamó a los aviones cuando el tiempo era adecuado y, después de realizar pasadas bajas y lentas, para comprobar si había obstrucciones en el terreno de aterrizaje, el piloto decidió si aterrizar. El 2 de mayo de 1942, una tripulación dejó en Banak una caja que contenía un Kröte ("sapo"), una estación meteorológica automática conectada a una radio de largo alcance. [18] [d] Tan pronto como el tiempo lo permitiera, se lo llevaría en avión a Bansö y el grupo Moll regresaría. Hubo que esperar hasta el 12 de mayo para que un informe meteorológico favorable llegara a Banak y se enviaron un He 111 y un Ju 88 con suministros y técnicos para instalar el Kröte . El avión llegó a Adventfjorden a las 5:45 am y después de un cuidadoso examen del terreno, el piloto de Heinkel finalmente aterrizó, manteniendo la cola bien levantada de la nieve. Las ruedas principales rápidamente empujaron un montón de nieve compactada frente a ellas y el avión casi volcó. Los diez tripulantes y pasajeros se unieron al grupo de tierra que los recibió con entusiasmo, después de haber estado solos durante seis meses; El piloto del Ju 88 fue advertido por una bengala y regresó a Banak. [19]
A principios de 1942, el Almirantazgo renovó su interés por Svalbard, alentado por las gestiones de los noruegos, preocupados por el deterioro del estado de las minas de carbón. Los noruegos anticiparon un gran aumento en la demanda de su carbón una vez terminada la guerra. Los noruegos ofrecieron un pequeño número de hombres, locales de Svalbard y bien acostumbrados a las condiciones del Ártico, junto con Selis e Isbjørn , barcos traídos de Svalbard por la Operación Guantelete. [20] Los noruegos aseguraron a los británicos que sus hombres sólo necesitarían un entrenamiento militar básico, ya que eran isleños que regresaban a su tierra natal, no una fuerza de invasión, un hecho que también honraría los términos de la Ley de Svalbard (1925). Las preocupaciones locales de los noruegos y los intereses estratégicos del Almirantazgo en apoyar los convoyes árticos hacia la URSS coincidieron y se organizó un vuelo de reconocimiento en un Catalina desde Sullom Voe. [21]
El hidroavión Catalina J-Johnnie (teniente de vuelo [F/L] DE Hawkins) del 240 Escuadrón de la Royal Air Force (RAF) voló a Svalbard del 4 al 5 de abril, llevando al mayor Einar Sverdrup de la Brigada Noruega (ex director de Store Norske Spitsbergen Kulkompani [la gran compañía noruega de carbón de Spitsbergen]) de Svalbard y el teniente Alexander (Sandy) Glen (RNVR), líder de la expedición ártica de la Universidad de Oxford, 1935-1936. El vuelo fue registrado como vuelo especial - operación secreta , para reconocer los asentamientos en la isla y estudiar una posible ruta de convoy a las islas a lo largo del borde del hielo polar entre Jan Mayen y Svalbard, para comprobar la formación de hielo en los fiordos de Spitsbergen y busque señales de ocupación alemana. Isfjorden estaba bañado por el sol cuando llegó el Catalina y Sverdrup y Glen pudieron ver los vertederos de carbón en Grumantbayen y Barentsburg ardiendo tras las demoliciones de la Operación Guantelete, pero no había humo sobre Longyearbyen. No se podían ver huellas ni otros signos de habitación en la nieve alrededor de los asentamientos; Sverdrup y Glen informaron que las islas estaban deshabitadas y que el desembarco no tendría oposición. El viaje de ida y vuelta de 4.000 kilómetros desde Sullom Voe duró 26 horas, en una época del año inusualmente temprana para vuelos tan al norte. [22]
El 11 de abril se ordenó un vuelo "hasta el límite de la resistencia" para encontrar el borde del hielo entre Jan Mayen y la isla del Oso, para estudiar una posible ruta de convoy al norte de la isla. En Longyearbyen, en Advent Bay, se podían ver los pilones del sistema transportador que retiraba el carbón de las minas derribados, otro resultado de la Operación Guantelete. En el borde del asentamiento se vieron dos mástiles y vías alrededor de edificios cercanos; El piloto siguió las pistas de esquí a lo largo del valle y vio un He 111 con gente a su alrededor. Los artilleros del Catalina dispararon 1.500 disparos y reivindicaron la destrucción del bombardero; Los artilleros también informaron que alcanzaron a algunos de los hombres y a una cabaña. Para ahorrar combustible, los británicos se detuvieron, se dirigieron a casa y cancelaron la visita a Bear Island. El avión llegó a North Unst en Shetland a las 4:00 pm y su informe al Cuartel General del Comando Costero fue enviado al Almirantazgo, que envió una señal a Isbjørn para alertar a Sverdrup. [23]
Una inspección realizada por el piloto del Heinkel reveló que sólo había recibido treinta balas y que ninguno de los 14 hombres presentes había resultado herido. El avión había sufrido agujeros en varios lugares, pero parecía estar en condiciones de volar y fue descargado rápidamente. El piloto y el operador inalámbrico subieron a bordo y aplanaron la nieve rodando de un lado a otro, compactando la nieve bajo las ruedas pero sin causar surcos. Al principio fue necesario toda la fuerza para moverse, pero después de seis carreras fue posible intentar despegar; Había una terraza fluvial debajo del final de la franja y su caída le dio al Heinkel suficiente velocidad para permanecer en el aire. Un viento helado entró por los agujeros del cristal de la cabina, el motor de estribor empezó a perder aceite y la conexión inalámbrica se estropeó, pero el avión llegó a Banak; Se descubrió que el daño de la bala era peor de lo que se pensaba. [24]
Después del vuelo de reconocimiento con Sverdrup y Glen a principios de abril, seguido de un fracaso en penetrar la niebla el 4 de mayo, más el interés del Almirantazgo en la posición del hielo ártico, otro estudio del hielo desde Bear Island hasta Svalbard, de allí hasta Jan Mayen y El 10 de mayo se ordenó el control del área al oeste de Bear Island. Antes del 12 de mayo se realizaría un reconocimiento de Isfiorden, Cabo Linné y Advent Bay. Healy estuvo ausente y una tripulación del Escuadrón 210 Catalina dirigida por el teniente de vuelo GG Potier realizó la salida. La ruta del Catalina iba desde Muckle Flugga en las Islas Shetland, hasta Jan Mayen para comprobar el borde del hielo en el Mar de Groenlandia , y de allí a Isfiorden, tocando tierra a las 5:50 am . Los británicos captaron una señal inalámbrica de la Luftwaffe desde Svalbard, vieron fumaron sobre Barentsburg y tomaron fotografías que no revelaron huellas ni pistas de esquí. Momentos después de advertir a un Ju 88 que no aterrizara, los alemanes en Bansö escucharon que otro avión se acercaba desde el norte. [25]
Los británicos y noruegos planearon la Operación Fritham, el envío de un grupo de 92 hombres desde el río Clyde en el rompehielos D/S Isbjørn y el barco de focas Selis (Teniente H. Øi Marina Real Noruega ) a Spitsbergen, la isla principal del Archipiélago de Svalbard, haciendo escala en Akureyri, en la costa norte de Islandia, para abastecerse. [20] El grupo de la Brigada Noruega estuvo acompañado por Glen, el teniente coronel AST Godfrey y el mayor Amherst Whatman , Royal Signals , un operador inalámbrico especializado. Los vuelos de Healy y su tripulación eran parte de la operación pero tenían otro objetivo, establecido en un memorando del 24 de abril de 1942 del HQ Coastal Command al Grupo AOC 18 y revelado sólo a Healy. Glen informó a la tripulación que el propósito del reconocimiento del hielo era rastrear la recesión de la capa de hielo del Ártico , cuya velocidad variaba de año en año. La niebla, a menudo helada, aparecía normalmente en el borde del hielo y la velocidad de derretimiento después de las heladas invernales debía estudiarse durante dos meses. El 30 de abril de 1942, Isbjørn y Selis zarparon de Greenock. [26]
Las escuchas británicas de los mensajes Enigma alemanes revelaron que aviones de reconocimiento alemanes habían sobrevolado Svalbard los días 26 y 27 de abril. El 3 de mayo, el plan de vuelo preparado por Healy a Svalbard se modificó para incluir una mirada a Isfjorden y un intento de aterrizar a Glen y Godfrey en Cabo Linné. Se advirtió a Sverdrup que probablemente había alemanes en Kings Bay el día antes de que el grupo zarpara de Islandia y se cancelara un desembarco allí; Los barcos se dirigieron a Isfiorden para desembarcar en Green Harbour, donde el hielo podría haberse derretido. Los barcos estaban sólidamente construidos y cada uno llevaba un cañón antiaéreo Oerlikon de 20 mm , pero ninguno de los miembros del grupo había sido entrenado en su uso. El equipo inalámbrico era evidentemente inadecuado; Whatman reparó y operó el aparato, pero tenía pocas esperanzas de que funcionara mucho más allá de la isla Jan Mayen; el aparato se estropeó durante el viaje a Islandia y no fue fiable durante el resto del viaje. Glen y Godfrey volaron a Akureyri a bordo del Catalina, se reunieron con la expedición y los barcos zarparon el 8 de mayo, con una copia del informe sobre el hielo realizado después del vuelo de reconocimiento tres días antes. Los barcos tuvieron que tomar un rumbo más hacia el este de lo previsto, pero pudieron abrazar el hielo polar, con poco riesgo de ser vistos por un avión una vez al noreste de Jan Mayen. [27]
Los barcos noruegos llegaron a Svalbard el 13 de mayo y entraron en Isfjorden a las 8:00 pm , pero no se recibió la advertencia del Almirantazgo sobre los aviones alemanes. Un grupo desembarcó en el cabo Linné y no informó de signos de presencia humana, tras lo cual los barcos navegaron hacia el este a lo largo de Isfiorden y descubrieron que no podían llegar a Advent Bay debido al hielo. Los barcos giraron hacia el sur, hacia Green Harbor, para aterrizar en Finneset. La bahía estaba cubierta de hielo de hasta 1,2 m (4 pies) de espesor, que Isbjørn podía romper, pero sólo lentamente. Godfrey quería descargar los barcos de inmediato y llevar las provisiones a tierra en trineos, pero Sverdrup ordenó un descanso primero, ya que los hombres habían estado encerrados durante el viaje. La rotura del hielo se retrasó hasta pasada la medianoche del 14 de mayo y se enviaron grupos a explorar Barentsburg y Finneset. [28]
A las 5:00 am, un Ju 88 voló desde Cabo Linné hasta Advent Bay a lo largo de Isfiorden a 600 pies (180 m). El avión no se desvió de su rumbo pero los barcos no podían pasar desapercibidos. Los grupos de exploración no encontraron a nadie en sus objetivos, pero tardaron hasta las 5:00 p.m. en regresar, cuando Isbjørn había abierto un largo canal en el hielo pero aún estaba muy lejos de Finneset. Sverdrup insistió en dirigirse al embarcadero de Barentsburg para descargar más rápido. Después de 15 horas de atravesar el hielo, a las 20:30 horas aparecieron cuatro bombarderos de reconocimiento de largo alcance FW 200 Condor. Con lados de valle tan altos, los bombarderos llegaron sin previo aviso y casi fallaron a los barcos en el primer y segundo bombardeo, las bombas rebotaron en el hielo antes de explotar y el fuego de respuesta de los cañones Oerlikon no tuvo ningún efecto. El tercer bombardero alcanzó Isbjørn , que se hundió inmediatamente y Selis pronto fue incendiado, los miembros del grupo fueron lanzados al aire por las explosiones o saltaron al hielo, mientras los tripulantes intercambiaban disparos con los bombarderos. [29]
Los hombres se dispersaron para evadir los ataques de los bombarderos y los Cóndores se alejaron después de unos treinta minutos. De Isbjørn no quedaba nada más que un agujero en el hielo, Selis seguía ardiendo y trece hombres estaban muertos, entre ellos Sverdrup y Godfrey. Nueve hombres resultaron heridos (dos murieron más tarde a causa de sus heridas) y sesenta miembros del grupo sobrevivieron ilesos. Se había perdido el cargamento en Isbjørn , armas, municiones, comida, ropa y la radio. Barentsburg estaba a sólo unos cientos de metros a través del hielo y la evacuación durante la Operación Guantelete ocho meses antes había dejado las casas intactas. Se encontró mucha comida porque era costumbre en Svalbard abastecerse antes del invierno y pronto se reunió una despensa con harina, mantequilla, café, té, azúcar y champiñones. Durante Gauntlet, el porquerizo local fue sacrificado, pero el frío ártico había conservado la carne y los patos salvajes pudieron ser saqueados en busca de huevos. También se encontró una enfermería para los heridos, que todavía estaba provista de apósitos. Los bombarderos Ju 88 y He 111 de la Luftwaffe regresaron el 15 de mayo, pero el grupo Fritham se refugió en los pozos de las minas. [29]
La mayoría de los días, un avión alemán volaba hacia el este, hacia Advent Bay, o hacia el norte, hasta Kings Bay, y el tiempo necesario para el vuelo de regreso mostraba que el avión había aterrizado, lo que sugiere que ambos lugares estaban ocupados por los alemanes. [30] Cuando el Heinkel dañado regresó a Banak el 13 de mayo, doce hombres se quedaron atrás y los aviones de reconocimiento meteorológico de la Luftwaffe fueron desviados a Isfiorden para lanzar mensajes y suministros. Uno de los primeros vuelos sobrevoló los dos barcos Fritham que fueron tomados por una unidad de las Fuerzas Especiales soviéticas y provocó el ataque de los Cóndores. Un vuelo del 15 de mayo descubrió que el segundo barco todavía estaba encendido y que el grupo alemán en Bansö había marcado una pista en el hielo en Advent Bay. El bombardero logró aterrizar y despegar, lo que supuso el inicio de los vuelos de suministro necesarios para que el Kröte estuviera operativo. El piloto del Heinkel, que había sido ametrallado por el Catalina, voló a lo largo de la costa oeste para evitar una peligrosa subida a las montañas y echar un vistazo a Barentsburg. El segundo barco se había hundido, había huellas alrededor de los edificios pero no se veía a nadie; lo más significativo fue la ausencia de pistas hasta Longyearbyen, lo que significaba que no se interferiría con el aterrizaje. El Heinkel aterrizó sobre el hielo pero el piloto vio que se formaban charcos, lo que significaba que el hielo no era seguro. El equipo de tierra utilizó un tractor para arrastrar los trineos con los suministros del avión. El Kröte funcionó tan pronto como se encendió y el Heinkel regresó a Banak. [31]
Otros aviones volaron a Svalbard pero los charcos se convirtieron en agujeros y el 18 de mayo un Heinkel se enganchó en una rueda al aterrizar y la hélice resultó dañada; el tren de aterrizaje se hundió aún más y el avión quedó varado. Los vuelos tuvieron que cancelarse hasta que se limpiara de nieve y se secara la pista de aterrizaje de Bansö; Hasta entonces el partido meteorológico alemán estaba estancado. Durante sus vuelos, las tripulaciones de la Luftwaffe divisaron pistas de esquí en el valle de Coles y sobrevolaron Barentsburg en el camino hacia el suministro de suministros para la fiesta en Bansö. El mando de los noruegos había recaído en el teniente Ove Roll Lund, quien envió 35 hombres a Sveagruva, sobre Grøndalen, Reindalen, las montañas de Nordenskiöld Land y luego hacia Van Mijenfjorden cerca de Bellsund . Los esquiadores más rápidos tardaron 36 horas en recorrer el camino y un hombre se perdió en una grieta. Los hombres más en forma que quedaron atrás atendieron a los heridos, permanecieron ocultos cuando la Luftwaffe estaba cerca e hicieron planes para una acción ofensiva una vez que hubieran sido reforzados. Pequeños grupos salieron los días 16 y 17 de mayo para reconocer a los alemanes en Advent Bay, ligeramente equipados, camuflados con sábanas o prendas blancas que pudieron encontrar y viviendo de suministros en cabañas a lo largo de la ruta. Desde Barentsburg, los partidos se trasladaron a Cape Laila, a través de Coles Valley hasta las minas entre Endalen y Advent Valley. Las partes se reunieron en las laderas sureste de Longyearbyen, desde donde se podía observar la pista de aterrizaje de Bansö. [32]
Los noruegos pudieron ver al grupo alemán y varios hombres se dirigieron a la cabaña Hans Lund para retirarse en silencio cuando escucharon un generador. El grupo irrumpió en una cabaña diferente, donde se enfrentó a un perro, que se apaciguó cuando Glen dijo "Hola" (el perro se llamaba " Ullo "). Los partidos no pudieron ocultar sus pistas de esquí en Coles Valley, sino que las cruzaron para engañar a los alemanes y regresaron ilesos a Barentsburg, seguros de que los alemanes no eran lo suficientemente numerosos para atacar. Los heridos esperaban con ansias la llegada de Catalina. Se estableció una estación de señales en una cabaña al norte de Barentsburg, cerca del cabo Heer y la desembocadura de Green Harbour, en previsión de que los aviones británicos volaran sobre Isfjorden. Los tres observadores tenían refugio, calidez y una conveniente entrada a la mina como refugio. Se renovó una lámpara Aldis y se alimentó con acumuladores y baterías rusas; Los tres hombres esperaron, con la esperanza de no hacer señales a un avión de la Luftwaffe por error. A finales de mayo, los bandos rivales se encontraban en bases improvisadas en fiordos que se dirigían al sur desde Isfjorden, con diez minutos de vuelo entre sí, pero el viaje por tierra entre ambos era demasiado accidentado para una expedición seria por parte de cualquiera de los bandos. Los alemanes estaban a sólo 800 kilómetros de su base, estaban en contacto inalámbrico y confiaban en que recibirían alivio una vez que se agotara su pista de aterrizaje. Los noruegos habían regresado a casa, pero la ayuda estaba a 1.600 kilómetros de distancia y no estaban en contacto. [33]
El Almirantazgo no recibió ningún mensaje del grupo Fritham y el 22 de mayo se ordenó a una tripulación del Catalina que reconociera Spitsbergen con el itinerario Isfjorden, Cabo Linné, Barentsburg, Advent Bay y Kings Fjord, pero no se le informó que el Almirantazgo ya sabía lo que había sucedido a través de las intercepciones Ultra. . Después de un vuelo de prueba el 23 de mayo para probar nuevos equipos de navegación, la salida comenzó a las 11:38 am del 25 de mayo y voló bajo la base de nubes más allá del mapa de la RAF más al norte a 71° 31' norte y continuó navegando con una carta del Almirantazgo. llegando al Cabo Sur de Spitsbergen a las 23:10 horas con el sol aún no puesto del todo. La tripulación tomó fotografías de la costa oeste hasta Isfjorden, donde el hielo a la deriva hacía imposible el aterrizaje. En Longyearbyen, la tripulación vio señales de las demoliciones realizadas por la Operación Guantelete y luego vio el He 111 que había sido dañado el 18 de mayo todavía en el hielo, sostenido por la cola y las puntas de las alas. El piloto voló el Catalina hacia el oeste a lo largo de Isfjorden y cerca de Green Harbour; Se vio humo seguido del canal cortado por Isbjørn y el humo procedente de los vertederos de carbón. Se vio una luz parpadeando cerca de algunas cabañas y se transmitieron mensajes hasta la 1:45 am , cuando el Catalina tuvo que girar hacia casa, volando a través de una niebla helada antes de aterrizar a las 2:27 pm del 26 de mayo. Se descubrió el estado de Fritham Force, se inspeccionó el borde del hielo desde la isla Bear hasta la isla Spitsbergen y 240 km al este de Jan Mayen. [34]
Aterrizar en un fiordo tendría que esperar hasta que el hielo se derritiera y no fuera posible lanzar suministros en paracaídas desde un Catalina; habría que dejar caer el equipo y las bolsas de paracaídas desde las posiciones de las ampollas en los ventisqueros, durante los pasos bajos y lentos a lo largo de las laderas cercanas al fiordo. Las bolsas tendrían largas serpentinas de color naranja y estarían llenas de artículos difíciles de romper. Llevar el peso extra junto con el combustible para vuelos tan largos llevó a la tripulación a deshacerse de todo lo que no fuera esencial, incluidos los paracaídas. La tripulación esperaba que el grupo comiera alimentos congelados y suministros médicos empaquetados, ropa y comodidades, una pistola Thompson y una pistola de bengalas con municiones y un código de señalización. P-Peter despegó a las 4:32 pm del 28 de mayo en medio de la niebla y navegó por navegación a estima y rumbos de radar para evitar la niebla helada, a alturas entre 150 y 380 pies (46 y 116 m). La llegada a tierra se produjo después de las 4:00 am del 29 de mayo y el Catalina voló a 100 nudos (190 km/h; 120 mph) mientras las bolsas se dejaban caer cerca de las cabañas en el fondo de la ladera del valle mientras la tripulación vigilaba los aviones alemanes. . Recibir señales de lámparas desde tierra fue difícil porque, sin que la tripulación del Catalina lo supiera, el grupo de Fritham podía escuchar un avión alemán sobre las nubes y no estaban seguros de a qué avión responder. A las 6:40 am, P-Peter giró hacia casa en las mismas condiciones de vuelo más viento de cola y a las 5:00 pm estaba de regreso en Sullom Voe después de un vuelo de 24 horas y 38 minutos. [35] [e]
Catalina P-Peter, con 24 rifles Ross y 3.000 cartuchos de munición, alimentos, suministros médicos y el correo, despegó a las 7:21 am hacia Spitsbergen, volando bajo nuevamente. Con una base de nubes más alta de lo habitual, la tripulación vio lo que parecía un He 111 a las 11:21 am y llegó a la isla a las 5:01 pm. Las bolsas fueron arrojadas y luego el Catalina aterrizó; dos hombres desembarcaron con el correo y otras provisiones mientras la tripulación del barco se defendía de los témpanos de hielo, mientras los seis noruegos heridos eran transportados en un barco, que fue enviado de regreso con un frasco de 2 imp gal (9,1 L; 2,4 gal EE.UU.) de ron, cigarrillos y tabaco. [37]
El grupo de desembarco regresó con informes a las 8:00 pm y el Catalina despegó diez minutos más tarde, llegando a Sullom Voe a las 7:17 am; los heridos fueron llevados a la enfermería y luego trasladados en avión al hospital noruego de Edimburgo. En Londres, el Almirantazgo había recibido los informes de reconocimiento del 26 y 29 de mayo, que, junto con los despachos de Fritham Force, les persuadieron a reforzar la isla mediante una salida de buques de guerra. El Almirantazgo necesitaba saber si había un canal a través del hielo desde la isla Bear hasta Spitsbergen y la isla Jan Mayen. [37]
P-Peter despegó a las 8:55 am y voló a 150 pies (46 m) para volar bajo cualquier radar alemán contra viento en contra y tardó diez horas en llegar a Bear Island. La tripulación no vio hielo hasta 40 millas náuticas (74 km; 46 millas) al norte de la isla, pero el hielo a la deriva más adelante hizo que el rumbo del convoy al norte de Bear Island no fuera práctico. El Catalina llegó a Barentsburg a las 9:03 pm y se vio a hombres saludando desde una cabaña a 0,80 km al norte de la ciudad. Se arrojaron las bolsas y el avión aterrizó, subió a bordo a Glen, Ross y un soldado noruego y despegó para comprobar el hielo polar al oeste de la isla hacia Jan Mayen, donde se vio hielo a 25 millas náuticas (46 km; 29 millas) de distancia. de la isla, por la que ningún convoy podía pasar. P-Peter aterrizó en Akureyri en Islandia a las 9:30 am. Los resultados del reconocimiento del hielo eran demasiado sensibles para enviarlos por radio y P-Peter despegó para un vuelo de seis horas en Sullom Voe, donde los resultados pudieron enviarse por teléfono. Glen había estado en Spitsbergen durante seis semanas y fue llamado al Almirantazgo junto con el piloto de Catalina para entregar un Informe sobre la Operación Fritham , que contenía detalles de la situación de Fritham Force, si los refuerzos lograrían los objetivos de la operación, una evaluación de la situación. Fuerza alemana en la isla y la probabilidad de que el personal sea reemplazado por una estación meteorológica automática, al Director de Inteligencia Naval. El Almirantazgo decidió poner fin a Fritham y comenzar la Operación Gearbox, una empresa noruega suministrada por la marina y coordinada con convoyes PQ . [38]
Los alemanes en Bansö habían informado del vuelo británico del 26 de mayo y el 12 de junio informaron que el terreno de aterrizaje estaba lo suficientemente seco para un intento de aterrizaje. Un Ju 88 voló a la isla y aterrizó, pero dañó sus hélices mientras rodaba, aumentando el grupo alemán a 18 hombres. La Luftwaffe enviaba aviones a Spitsbergen todos los días, pero hasta el 26 de junio el grupo de tierra les advirtió con bengalas rojas. El vuelo del día siguiente también fue devuelto y los alemanes consideraron utilizar hidroaviones, pero el extremo este de Isfjorden y Advent Bay estaban llenos de hielo a la deriva. A medida que se acercaba el pleno verano, el hielo más al oeste, cerca de las posiciones aliadas, se disipó más rápidamente. [39]
Los alemanes informaron del ataque Catalina del 27 de junio al Ju 88 que lo dejó cancelado y afirmaron haber dañado el avión británico con el fuego de respuesta. El 30 de junio, el partido envió un mensaje de que la pista de aterrizaje estaba lo suficientemente seca para aviones Ju 52 y se reanudaron los vuelos de suministro. Los vuelos fueron observados por un grupo noruego en una expedición fallida para destruir la radio alemana en Advent Bay. En los días despejados, los pilotos alemanes sobrevolaban directamente las montañas y, si iban muy cargados, tomaban la ruta costera pasando por Barentsburg y se instalaba un Kröte en el lado norte de la bahía de Advent en Hjorthamn. Los últimos alemanes en Spitsbergen, incluido el grupo de informes meteorológicos que había residido desde finales de 1941, regresaron en avión a Noruega el 9 de julio. [40]
El resto de Fritham Force en Barentsburg fue consolidado por los refuerzos de la Operación Gearbox, se instaló una estación meteorológica y se recuperó el contacto inalámbrico con el Almirantazgo. Ullring informó sobre el descuido de las ametralladoras Colt, organizó combates de suministro de Catalina, proporcionó informes meteorológicos y de avistamientos, protegió a Wharman y su aparato para la investigación de la ionosfera y se preparó para atacar estaciones meteorológicas alemanas dondequiera que pudieran encontrarse. [41] Los supervivientes de la Operación Fritham proporcionaron un excelente conocimiento local y, con la llegada del personal de Gearbox, pudieron hacer más que subsistir y esquivar los ataques de los aviones alemanes. [42]
Catalina N-Nuts voló a Spitsbergen el 13 de julio con piezas de Colt y otros suministros, desde allí a Hope Island (Hopen) otras 100 millas náuticas (190 km; 120 millas) y siguió el borde del hielo polar lo más lejos posible antes de girar hacia Grasnaya en la ensenada de Kola o el lago Lakhta cerca de Archangelsk en el norte de Rusia. Después de descansar, la tripulación debía llevar el avión de regreso al lugar donde lo habían dejado, volar hasta un punto a medio camino entre Novaya Zemlya y Franz Joseph Land (78° norte) y luego regresar a través del Cabo Nassau en Novaya Zemlya, para buscar supervivientes del PQ. 17. Durante el PQ 18, las escoltas de destructores de menor alcance pudieron repostar combustible desde los petroleros en Lowe Sound, lo que fue posible gracias a los vuelos de reconocimiento de la RAF, la Operación Fritham y sus secuelas. [43]
Manchester y Eclipse entregaron la Operación Gearbox, 57 refuerzos noruegos para Fritham Force. Los barcos llegaron a Seidisfjord en Islandia el 28 de junio y partieron el 30 de junio, para aparecer como parte de la fuerza de escolta del PQ 17 si los avistara un submarino cerca de la isla Jan Mayen. Luego, los barcos giraron hacia el norte para acercarse a Isfjorden desde el oeste y llegaron el 2 de julio. Los barcos mantuvieron sus motores en funcionamiento mientras los noruegos y se descargaban 116 toneladas largas (118 t) de suministros, incluidos inalámbricos de onda corta, cañones antiaéreos, esquís, trineos y otros equipos de guerra del Ártico. [44] Se retiraron las grúas del muelle, se escondieron los barcos y se camuflaron las provisiones. El 5 de julio se habían instalado cuatro ametralladoras Oerlikons y M2 Browning . El 3 de julio se escuchó un avión volando hacia y desde Longyearbyen y más tarde ese mismo día se vio un Junkers Ju 52 . El 23 de julio, un Ju 88 de Wekusta 5 (Weather Squadron 5) realizó una incursión sobre Advent Bay para reconocer el alcance de la interferencia aliada con la Kröte (estación meteorológica automática) alemana. Mientras el avión volaba bajo hacia Hjorthamn y hacía un giro pronunciado, Niks Langbak, un artillero de Selis , derribó el bombardero; la tripulación fue enterrada y los libros de códigos se recuperaron de los escombros. [45]
Libros
Sitios web
