La New York Central 3001 es una locomotora de vapor tipo Mohawk (Mountain) 4-8-2 construida en octubre de 1940 por la American Locomotive Company (ALCO) de Schenectady, Nueva York, como miembro de la clase L-3a para el New York Central Railroad (NYC). Normalmente conocidas como locomotoras de vapor tipo Mountain , las locomotoras de vapor NYC 4-8-2 fueron bautizadas como locomotoras tipo Mohawk en honor al río Mohawk , que corría junto a la famosa ruta Water Level de la ciudad de Nueva York. Construida para trabajos de servicio dual, la n.° 3001 se utilizó para transportar trenes de carga y pasajeros en el sistema de la ciudad de Nueva York hasta que se retiró en febrero de 1957.
En lugar de venderse como chatarra , la n.° 3001 se vendió a Texas and Pacific Railway (T&P), donde se hizo pasar por T&P n.° 909 y se donó al Museo del Ferrocarril Americano en Dallas , Texas . En 1984, la n.° 3001 se donó más tarde al Museo Nacional del Ferrocarril Central de Nueva York en Elkhart, Indiana. Es la locomotora de vapor moderna de Nueva York más grande que aún existe y es una de las dos New York Central Mohawks supervivientes; la otra, la n.° 2933 , que actualmente se exhibe en el Museo Nacional de Transporte en St. Louis , Missouri . En 2024, se anunció que la Fort Wayne Railroad Historical Society (FWRHS) había adquirido la n.° 3001 e hizo planes para restaurarla a condiciones operativas.
Entre 1916 y 1930, el New York Central Railroad (NYC) ordenó locomotoras de vapor 4-8-2 L-1 y L-2, reemplazando a las 4-6-2 Pacifics para su uso en trenes de carga rápidos de línea principal . [3] [4] [5] Mientras que los otros ferrocarriles se referían a la disposición de ruedas 4-8-2 como Mountain , el NYC usa el nombre Mohawk en honor al río Mohawk , que corría junto a la famosa ruta Water Level del ferrocarril. [3] [4] A fines de la década de 1930, las Mohawks estaban limitadas a funcionar a 60 mph (97 km/h) debido a su inestabilidad a velocidades más altas. [3] En 1939, el ingeniero mecánico jefe de la ciudad de Nueva York , Paul W. Kiefer, reconstruyó dos L2, las n.° 2995 y 2998, con barras laterales livianas , bancadas de motor fundidas y contrapeso mejorado para que funcionaran sin problemas a 80 mph (129 km/h). [3] [6] Además, después de que se apaciguara la Gran Depresión , la ciudad de Nueva York necesitaba más energía de vapor pesada para mover trenes de carga y pasajeros con rapidez, por lo que optaron por una locomotora de vapor de servicio dual. [4] [7] [8] Keifer diseñó 50 L-3 Mohawks , que fueron las primeras locomotoras de vapor modernas de servicio dual de la ciudad de Nueva York. [9]
Las locomotoras L-3 se construyeron en dos grupos de clases separados; 25 L-3a, números 3000-3024, fueron construidas por American Locomotive Company (ALCO) en Schenectady, Nueva York, entre octubre y diciembre de 1940. [1] [2] Cinco L-3b, números 3025-3034, fueron construidas por ALCO entre diciembre de 1940 y enero de 1941, mientras que las otras cinco L-3b, números 3035-3049, fueron construidas por Lima Locomotive Works (LLW) en Lima, Ohio , entre noviembre de 1940 y enero de 1941. [1] [2] Ambas clases de locomotoras produjeron 60,100 lbf (267.34 kN) de esfuerzo de tracción y una barra de tiro máxima de 4,120 hp (3,070 kW), mientras funcionaban a 58 mph (93 km/h). [10] En marzo y abril de 1942, NYC ordenó 15 L-3 más, números 3050-3064, a ALCO. [2] [10] Estas locomotoras eran bastante similares a las L-3b de ALCO anteriores, pero con mayor peso, lo que las clasificaba como L-3c. [2] [10]
Las locomotoras L-3a estaban equipadas con un piloto de acero fundido , dos escudos de bomba de aire y un acoplador retráctil verticalmente , lo que les daba un gran parecido con las Hudsons 4-6-4 clase J de NYC . [4] [11] También estaban equipadas con cojinetes de rodillos en todas sus ruedas, incluidas sus ruedas motrices de 69 pulgadas (1753 mm) para funcionar a 80 mph (129 km/h) para su uso en el arrastre de trenes de pasajeros rápidos. [2] [9] Las locomotoras L-3b y L-3c tenían un piloto estilo estribo delantero y estaban destinadas a tirar de trenes de mercancías. [9] Las locomotoras ALCO L-3 estaban equipadas con un calentador de agua de alimentación Worthington 5-1/2 SA montado delante de la chimenea , mientras que las LLW L-3bs tenían un tipo Elesco K50L estilo tambor montado en la parte superior de la caja de humos delantera. [9] Todas las clases L-3 tenían una presión de caldera operativa de 250 psi (1,72 MPa). [2] Además, cuando funcionaban a 58 mph (93 km/h), los L-3 producían una barra de tiro máxima de 4120 hp (3070 kW). [10] También estaban todos equipados con un ténder más grande, que puede contener 43 t (95 000 lb) de carbón y 15 500 galones estadounidenses (59 000 L) de agua junto con una pala para recoger agua de la bandeja de la vía en la línea principal mientras funcionaba a alta velocidad. [10] [12] [a]
El número 3001 es el segundo miembro de la clase L-3a construido en octubre de 1940. [2] Los L-3a fueron inicialmente asignados para tirar de trenes pesados de pasajeros, correo y expresos durante la Segunda Guerra Mundial . [10] Después de que terminó la guerra, circularon en la montañosa región de Boston y Albany (B&A), reemplazando a los B&A J-2 Hudson para tirar de los trenes de pasajeros Lake Shore Limited , New England States y New England Wolverine entre Boston , Massachusetts y Albany, Nueva York . [10] [13] Incluso transportaron los trenes de carga rápida Pacemaker de Nueva York entre Manhattan y Buffalo, Nueva York . [14] Después de que las líneas B&A y Harmon -Buffalo se dieselizaron por completo a principios de los años 1950, la No. 3001 y las L-3a fueron reasignadas a la región de las Cuatro Grandes , donde a menudo se las usaba para transportar trenes de carga debido a que había suficientes Hudson 4-6-4 y Niagaras 4-8-4 ocupadas tirando de trenes de pasajeros; en años posteriores, las locomotoras diésel-eléctricas arrastraron los trenes de pasajeros. [10] [11] [15]
En los últimos años de la utilización del vapor en la ciudad de Nueva York, la n.° 3001 y las otras L-3 fueron relegadas a trenes más ligeros, debido a que las 2-8-4 Berkshires y las 4-8-4 Niagaras de Pittsburgh and Lake Erie Railroad (filial de la ciudad de Nueva York) manejaban trenes de carga y pasajeros cada vez más pesados en el sistema. A medida que las nuevas locomotoras diésel entraban en las regiones de la ciudad de Nueva York, la n.° 3001 y las otras locomotoras de vapor que todavía estaban en servicio vieron que su fin se acercaba cada vez más. La n.° 3001 fue finalmente retirada de la nómina de locomotoras operativas de la ciudad de Nueva York en febrero de 1957, solo tres meses antes de que la ciudad cesara oficialmente las operaciones de locomotoras de vapor. [15] [16]
En marzo de 1957, la ciudad de Nueva York vendió la L-3a No. 3001 a Texas and Pacific Railway (T&P), para reemplazar la T&P 2-10-4 "Texas"-type No. 638, muy vandalizada y posteriormente desguazada, que había estado en exhibición en el recinto ferial estatal de Texas allí desde 1949 hasta 1955. [17] [18] La T&P luego donó la No. 3001, haciéndose pasar por T&P No. 909, a la ciudad de Dallas, Texas. [18] [19] La ciudad luego donó la No. 3001, todavía haciéndose pasar por T&P No. 909, a la Sociedad Histórica del Suroeste local, que la puso en exhibición en su Museo del Ferrocarril de la Era del Vapor . [20] [21]
En algún momento durante su período de exhibición en Dallas, la locomotora fue prestada por una planta de energía para su uso como generador de vapor estacionario . En abril de 1984, la Sociedad Histórica del Suroeste llegó a un acuerdo con la Fundación Histórica del Ferrocarril Lakeshore para intercambiar la No. 3001 por la GG1 No. 4903 del Ferrocarril de Pensilvania , y la L-3a fue posteriormente remolcada hacia el este hasta la ubicación de la fundación en Elkhart, Indiana. [21] [22] En 1986 o 1987, la 3001 fue arrendada a la ciudad de Elkhart por un período de 100 años. [23] La locomotora No. 3001 se dejó en exhibición estática en el Museo Nacional del Ferrocarril Central de Nueva York, pero se consideró como candidata a restauración durante años. [23] [24]
La Lakeshore Railroad Historical Foundation ha considerado restaurar la locomotora n.° 3001 a su estado operativo, pero no siguió adelante con el plan propuesto. [24] A principios y mediados de la década de 1990, se propuso restaurar la locomotora n.° 3001 a su estado operativo para el 21st Century Limited , un tren de exhibición de larga distancia para destacar los logros y descubrimientos del siglo XX, encabezado por Ross Rowland . [25] [26] Sin embargo, el proyecto 21st Century Limited nunca se realizó. [27] En 2010, otro esfuerzo para restaurar la locomotora n.° 3001 a su estado operativo se materializó a un costo de $1 millón. [28] [29] Sin embargo, este intento nunca dio resultado.
A fines de agosto de 2023, la Fort Wayne Railroad Historical Society (FWRHS) inició negociaciones secretas con el gobierno de la ciudad de Elkhart para comprar potencialmente la No. 3001 y restaurarla a condiciones operativas. [16] A principios de septiembre de ese mismo año, el gobierno de la ciudad de Elkhart acordó la venta. [16] El 9 de octubre de 2024, la FWRHS anunció su adquisición de la No. 3001 y sus planes para restaurar operativamente la locomotora para su eventual uso en sus excursiones Indiana Rail Experience en el Indiana Northeastern Railroad , junto con Nickel Plate Road 765. [ 16] [30] Se encargó a FMW Solutions inspeccionar la locomotora para determinar su elegibilidad para la restauración, y se estimó que el costo de restauración de la No. 3001 sería de $ 4,3 millones para completarla. [16] [30] La FWRHS ha emitido una subvención de $100,000 con el objetivo de recaudar $500,000 al final del 3 de mayo de 2025. [16] [30]
