Los tranvías de Nueva Orleans han sido parte integral de la red de transporte público de la ciudad desde la primera mitad del siglo XIX. La línea de tranvía más larga de Nueva Orleans , la línea de St. Charles Avenue , es el sistema de tranvía en funcionamiento continuo más antiguo del mundo. [3] : 42 Hoy en día, los tranvías son operados por la Autoridad de Tránsito Regional de Nueva Orleans (RTA).
Actualmente hay cinco líneas de tranvía en funcionamiento en Nueva Orleans: la línea de St. Charles Avenue , la línea Loyola-Riverfront , la línea Canal Street (que tiene dos ramales) y la línea Rampart-Loyola . La línea St. Charles Avenue es la única línea que ha funcionado de forma continua a lo largo de la historia del tranvía de Nueva Orleans (aunque el servicio se interrumpió después del huracán Katrina en agosto de 2005 y se reanudó solo en parte en diciembre de 2006, como se indica a continuación). Todas las demás líneas fueron reemplazadas por un servicio de autobús en el período comprendido entre finales de la década de 1940 y principios de la de 1960. Los conservacionistas no pudieron salvar los tranvías de Canal Street, pero pudieron convencer al gobierno de la ciudad para que protegiera la línea de St. Charles Avenue otorgándole el estatus de monumento histórico. A finales del siglo XX, las tendencias comenzaron a favorecer nuevamente el tránsito ferroviario. Una corta línea Riverfront comenzó a funcionar en 1988, y el servicio regresó a Canal Street en 2004, 40 años después de que se hubiera cerrado. [4] : 79, 124
La gran destrucción que causó en la ciudad el huracán Katrina y las inundaciones posteriores a causa de las roturas de los diques en agosto de 2005 dejaron fuera de servicio todas las líneas de tranvía y dañaron muchos de ellos. El servicio en una parte de la línea de Canal Street se restableció en diciembre de ese año, y el resto de la línea y la línea Riverfront volvieron a funcionar a principios de 2006. El 23 de diciembre de 2007, la Autoridad Regional de Tránsito (RTA) amplió el servicio en la línea St. Charles desde Napoleon Avenue hasta el final de la histórica St. Charles Avenue (el "Riverbend"). El 22 de junio de 2008, se restableció el servicio hasta el final de la línea en South Carrollton Avenue y South Claiborne Avenue .
Los tranvías suelen modificarse o decorarse para las fiestas y los grandes acontecimientos deportivos. Por ejemplo, suelen decorarse para Navidad. [5]
La historia definitiva de los tranvías de Nueva Orleans se encuentra en Louis Hennick y Harper Charlton, The Streetcars of New Orleans, [3] que es la fuente de este resumen de la historia de los tranvías de Nueva Orleans.
El 23 de abril de 1831, la Pontchartrain Railroad Company (PRR) estableció el primer servicio ferroviario en Nueva Orleans a lo largo de una línea de cinco millas que corría hacia el norte por la avenida Elysian Fields desde el río Mississippi hacia el lago Pontchartrain. Sin embargo, estos primeros trenes eran tirados por caballos porque las locomotoras aún no habían llegado de Inglaterra. La PRR recibió su primera máquina de vapor en funcionamiento al año siguiente y la puso en servicio por primera vez el 27 de septiembre de 1832. El servicio continuó de manera mixta, funcionando a veces con locomotoras y otras veces con tracción a caballo. En ese momento, una tarifa de ida y vuelta costaba setenta y cinco centavos. [3] : 5
Esas primeras operaciones incluyeron líneas ferroviarias interurbanas y suburbanas, y líneas ómnibus tiradas por caballos (o mulas) . Las primeras líneas del servicio ferroviario urbano fueron creadas por el Ferrocarril de Nueva Orleans y Carrollton, que en 1835 inauguró tres líneas. En la primera semana de enero, la compañía inauguró su línea tirada por caballos Poydras-Magazine en sus calles homónimas ( Calle Poydras y Calle Magazine ), la primera línea de tranvía real en la ciudad. La ciudad de Nueva York fue el único lugar que precedió a Nueva Orleans con un servicio de tranvía. Luego, una línea tirada por caballos hasta el suburbio de Lafayette, que estaba centrado en la Avenida Jackson, se inauguró el 13 de enero. En septiembre, el Ferrocarril de Nueva Orleans y Carrollton comenzó a operar su tercera línea, una línea impulsada por vapor a lo largo de la actual Avenida St. Charles, entonces llamada Nayades, que conectaba la ciudad con el suburbio de Carrollton y terminaba cerca de la intersección actual de la Avenida St. Charles y la Avenida Carrollton. La línea Poydras-Magazine dejó de funcionar en marzo o abril de 1836, aproximadamente al mismo tiempo que se abrió una nueva línea en la calle La Course (ahora llamada Race Street). Esa línea terminó en la década de 1840, pero las líneas Lafayette y Carrollton continuaron y finalmente se convirtieron en las líneas de tranvía Jackson y St. Charles. [3] : 6–7
A medida que se empezó a desarrollar la zona río arriba (la parte alta de la ciudad) —gran parte del nuevo desarrollo a lo largo del corredor Nayades (St. Charles Avenue)— se crearon líneas adicionales por parte de New Orleans y Carrollton. El 4 de febrero de 1850, se abrieron ramales en las avenidas Louisiana y Napoleon. Al igual que la línea Jackson, se trataba de vagones tirados por caballos o mulas, que operaban desde la avenida Nayades hasta el río a lo largo de las calles que llevan su nombre. [3] : 8 La línea Louisiana tuvo pocos clientes y se interrumpió en 1878. La línea Napoleon continuó hasta el siglo siguiente. [3] : 88–89
Hasta aproximadamente 1860, las líneas ómnibus proporcionaban el único transporte público fuera del área atendida por el New Orleans and Carrollton RR. Se sentía la necesidad de un verdadero servicio de tranvía urbano en toda la ciudad. Con este fin, el New Orleans City RR fue autorizado el 15 de junio de 1860. La primera línea, Rampart and Esplanade (más tarde llamada simplemente Esplanade), se inauguró el 1 de junio de 1861, seguida en rápida sucesión por Magazine, Camp and Prytania (más tarde llamada Prytania), Canal, Rampart and Dauphine (más tarde Dauphine) y, finalmente, Bayou Bridge and City Park. A pesar de los inicios de la guerra, la compañía abrió y continuó el servicio en sus nuevas líneas. Se intentaron algunos otros esfuerzos durante la Guerra Civil, pero el progreso se reanudó poco después del final de la guerra. [3] : 9–11
En 1866, aparecieron en Nueva Orleans varias compañías de tranvías adicionales. La primera fue la Magazine Street Railroad Co., que pronto se fusionó con la segunda, la Crescent City Railroad Co. A continuación, apareció la St. Charles Street Railroad Co., seguida en 1867 por la Canal and Claiborne Streets Railroad Co. y en 1868 por la Orleans Railroad Co. Las líneas de tranvías tirados por caballos de estas compañías cubrían distintas partes de la ciudad, superponiéndose en algunas áreas. La City RR incluso operaba un ferrocarril de vapor hasta el lago Pontchartrain, la línea West End, que finalmente se convirtió en parte del sistema de tranvías de la ciudad. [3] : 12–13
Los tranvías de Nueva Orleans habían estado segregados desde su creación. Unos pocos vagones separados, marcados con estrellas, estaban destinados a los negros: el llamado sistema de "vagones con estrellas".
En abril de 1867, William Nichols se subió a un vagón exclusivo para blancos y lo obligaron a bajarse. En las semanas siguientes, miles de afroamericanos participaron en protestas y estallaron algunos disturbios. Temiendo que se repitiera la violencia de años anteriores, el 8 de mayo la ciudad desegregó el sistema de tranvías. El jefe de policía dijo a sus oficiales: “No interfieran con los negros que viajan en vagones de ningún tipo. Ningún pasajero tiene derecho a expulsar a otro pasajero, sin importar su color”. [6]
El sistema de tranvía permaneció integrado hasta 1902. [7]
A finales del siglo XIX, estas eran las compañías de tranvías y las líneas que operaban: [3] : 72
En las décadas siguientes se realizaron varios experimentos para intentar encontrar un método mejor que los caballos o las mulas para la propulsión de tranvías. Entre ellos se incluían un sistema de teleférico elevado (un cable subterráneo, como el que se desarrolló finalmente en San Francisco, era imposible debido al alto nivel freático bajo Nueva Orleans); un sistema de vigas móviles; propulsión neumática; una locomotora de amoníaco; un sistema "termoespecífico" que utiliza agua sobrecalentada; y el motor Lamm Fireless . [3] : 14–16 Los motores Lamm se adoptaron y utilizaron durante un tiempo en la línea de Nueva Orleans y Carrollton, que anteriormente había utilizado locomotoras de vapor. Esa línea abandonó gradualmente las locomotoras de vapor debido a las objeciones de los residentes a lo largo de la línea al humo, el hollín y el ruido. El área entre la ciudad de Carrollton y la ciudad de Nueva Orleans estaba escasamente poblada con grandes franjas de tierra agrícola cuando se trazó la línea en la década de 1830; a finales del siglo XIX estaba casi completamente urbanizada. Carrollton fue anexada a Nueva Orleans en 1874. Debido a esta creciente urbanización, se utilizaron vagones tirados por caballos en toda la línea. [3] : 18
La propulsión eléctrica de los tranvías finalmente se impuso a todos los demás métodos experimentales. Los tranvías eléctricos hicieron su primera aparición en Nueva Orleans en la línea Carrollton el 1 de febrero de 1893. La línea también se extendió hasta Carrollton Avenue y se rebautizó como St. Charles. [3] : 23
Otras compañías siguieron su ejemplo. Durante los siguientes años, casi todas las líneas de tranvía de las seis compañías fueron electrificadas, incluida la línea de vapor de West End; las pocas líneas que permanecieron impulsadas por animales, como la Girod y la Poydras, fueron descontinuadas. [3] : 23–24, 68–69 Además, las operaciones de las seis compañías comenzaron a consolidarse en este momento, comenzando con la formación de la New Orleans Traction Co., que se hizo cargo de la operación del New Orleans City and Lake RR (un cambio de nombre de 1883 del New Orleans City RR) y el Crescent City RR en 1892. New Orleans Traction se convirtió en el New Orleans City RR en 1899, la segunda compañía en usar ese nombre. La empresa Canal and Claiborne se fusionó con la New Orleans and Carrollton en 1899. Luego, en 1902, New Orleans Railways Co. se hizo cargo de la operación de todos los tranvías de la ciudad y, en 1905, la empresa operadora se convirtió en New Orleans Railway and Light Co. La consolidación final de la propiedad, así como la operación, finalmente se hicieron realidad en 1922 con la formación de New Orleans Public Service Incorporated (comúnmente abreviada NOPSI, nunca NOPS). [3] : 45–46
Los problemas laborales comenzaron a ocupar la atención de los funcionarios de los tranvías a medida que avanzaba la consolidación. Al principio, cada una de las compañías de tranvías tenía su propio acuerdo con su personal operativo. New Orleans Railways intentó mantener esos acuerdos separados, pero los representantes laborales insistieron en un acuerdo único para toda la compañía. También exigieron un aumento de sueldo y el reconocimiento de su sindicato, la División 194 de la Asociación Amalgamada de Empleados de Ferrocarriles Eléctricos y de Calle de Estados Unidos. El sindicato se declaró en huelga el 27 de septiembre de 1902. Después de unas dos semanas de conflicto, se llegó a un acuerdo y, a principios de 1903, la compañía firmó un contrato y reconoció al sindicato. [3] : 29
En 1902, hubo protestas cuando la legislatura de Luisiana ordenó que el transporte público debía aplicar la segregación racial. Al principio, tanto los pasajeros blancos como los negros se opusieron a esto, considerándolo un inconveniente, y las empresas de tranvías lo objetaron por el aumento de los gastos y las dificultades para determinar el origen racial de algunos habitantes de Nueva Orleans. [8]
La consolidación de las operaciones bajo una sola empresa tuvo la ventaja de desenredar y racionalizar algunas líneas de tranvía. Como ejemplo extremo, considere la línea Coliseum, que tenía el apodo de Snake Line, porque recorría toda la zona alta de Nueva Orleans. Su nombre inicial, Canal and Coliseum and Upper Magazine, da una idea de la ruta. Con la consolidación, Coliseum estaba prácticamente limitada al servicio en su calle homónima, y las vías en la parte alta de Magazine Street se transfirieron a la línea Magazine, como era de esperar. Se instituyeron otras eficiencias, como la reducción del número de líneas de tranvía que operaban en largos tramos de Canal Street. [3] : 80
Hubo otra huelga que comenzó el 1 de julio de 1920. Esta se resolvió a fines de julio con un nuevo contrato. [3] : 36
A principios de la década de 1920, varias ampliaciones y reorganizaciones del servicio dieron como resultado la inauguración de la famosa línea Desire, la línea Freret, la línea Gentilly y la línea St. Claude. [3] : 38
En 1929 , hubo una huelga generalizada de trabajadores del transporte público que exigían mejores salarios, que fue ampliamente apoyada por gran parte del público. Se les dieron sándwiches en baguettes a los "poor boys" en huelga, lo que se dice que es el origen del nombre local de los sándwiches " po' boy ". Hubo muchos disturbios y animosidad. Se quemaron varios tranvías y varias personas murieron. El servicio se restableció gradualmente y la huelga terminó en octubre. [3] : 39
El mismo año, el último de los 4 pies 8 pulgadas+Las vías de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)convirtieronen vías de 5 pies 2 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1588 mm) (ancho de vía de Pensilvania) para que coincida con el resto de las líneas de tranvía.[3]: 196
Los autobuses comenzaron a utilizarse en el transporte público de Nueva Orleans en 1924. Varias líneas de tranvía se convirtieron en autobuses o se abandonaron por completo durante los siguientes 15 años. A partir de la Segunda Guerra Mundial, como en gran parte de los Estados Unidos, casi todas las líneas de tranvía fueron reemplazadas por autobuses, ya sea de combustión interna (gasolina/diésel) o eléctricos ( trolebús ). Consulte la sección Líneas históricas a continuación. [3] : 39–40 Las vías y los cables aéreos de las líneas abandonadas o reconvertidas generalmente se eliminaron, aunque quedan restos de vías abandonadas en algunos lugares de la ciudad. [ cita requerida ]
Las últimas cuatro líneas de tranvía de Nueva Orleans fueron las líneas S. Claiborne y Napoleon, que se convirtieron en líneas de autobuses motorizados en 1953; la línea Canal, que se convirtió en 1964; y la línea St. Charles, que ha seguido en funcionamiento y ahora tiene estatus de monumento histórico. [3] : 42
La segregación racial en los tranvías y autobuses de Nueva Orleans terminó finalmente de manera pacífica en 1958. Hasta entonces, los carteles que separaban a las razas se llevaban en los respaldos de los asientos de los tranvías y autobuses. Estos carteles podían moverse hacia adelante o hacia atrás en el vehículo según cambiaba el número de pasajeros durante el día de funcionamiento. Por orden judicial, los carteles simplemente se quitaron y los pasajeros pudieron sentarse donde quisieran. [9]
En 1974, la Amalgamated ganó una elección de representación y formó la División Local 1560 en Nueva Orleans. Las negociaciones entre el sindicato y la NOPSI no tuvieron éxito y se desató una huelga. En diciembre de 1974, se firmó un contrato entre la NOPSI y la División Local 1560, pero la huelga no se resolvió por completo hasta marzo del año siguiente. [10]
A finales de los años 1970 y principios de los años 1980, se hizo evidente que la operación privada del sistema de tránsito de Nueva Orleans no podía continuar. Era necesaria la creación de un organismo público que pudiera recibir dinero de los impuestos y calificar para la financiación federal. La legislatura de Luisiana creó la Autoridad Regional de Tránsito de Nueva Orleans (RTA) en 1979, y en 1983, la RTA asumió la propiedad y la operación del sistema. [4] : 73
En 1988, se creó una nueva línea Riverfront , utilizando el derecho de paso privado a lo largo del dique del río. Esta fue la primera línea de tranvía nueva en Nueva Orleans desde 1926. Luego, en 2004, se reconstruyó la línea Canal y se restableció para la operación ferroviaria. [4] : 79, 124 En 2013 se inauguró una línea completamente nueva en Loyola Avenue. Se extendió a través de Canal Street en Rampart Street y St. Claude Avenue en 2016 en una versión corta de la histórica línea de tranvía St. Claude. [11] Consulte las secciones Líneas actuales y Expansión futura de la red a continuación.
La zona por la que pasaba la línea de St. Charles Avenue se las arregló relativamente bien para soportar el devastador impacto del huracán Katrina en Nueva Orleans a finales de agosto de 2005, con inundaciones moderadas sólo en los dos extremos de la línea en Claiborne Avenue y en Canal Street. Sin embargo, los daños causados por el viento y la caída de árboles arrancaron muchas secciones del cable del tranvía a lo largo de St. Charles Avenue, y los vehículos estacionados en el terreno neutral ( medianas de tráfico ) sobre las vías inactivas degradaron partes del derecho de paso. A principios de octubre de 2005, cuando esta parte de la ciudad comenzó a repoblarse, comenzó a funcionar el servicio de autobús en la línea de St. Charles.
El tramo que va desde Canal Street hasta Lee Circle pasando por Carondelet Street y St. Charles Street en el Distrito Central de Negocios se restableció el 19 de diciembre de 2006 a las 10:30 am hora central. El servicio desde Lee Circle hasta Napoleon Avenue en el centro de Nueva Orleans se restableció el 10 de noviembre de 2007 a las 2:00 pm RTA restableció el servicio de tranvía en el resto de St. Charles Ave. el 23 de diciembre de 2007. El servicio a lo largo del resto de la línea en Carrollton Ave. hasta Claiborne Avenue se reanudó el 22 de junio de 2008. [12] [13] [14] [15] El tiempo fue necesario para reparar el daño causado por el huracán Katrina y para realizar otros trabajos de mantenimiento y mejoras a las líneas que se habían programado antes del huracán. Dejar la línea apagada y el sistema eléctrico sin energía permitió que las mejoras se realizaran de manera más segura y fácil.
Quizás más grave fue el efecto sobre el material rodante del sistema. Los tranvías verdes antiguos resistieron la tormenta en el cobertizo sellado en una parte de Old Carrollton que no se inundó y no sufrieron daños. Sin embargo, los tranvías rojos más nuevos (con la excepción de uno que estaba en Carrollton para reparaciones en ese momento) estaban en un cobertizo diferente que lamentablemente sí se inundó, y todos quedaron inoperativos; las primeras estimaciones fueron que restaurar cada tranvía costaría entre $800,000 y $1,000,000. En diciembre de 2006, la RTA recibió una subvención de $46 millones para ayudar a pagar los esfuerzos de restauración de los tranvías. Los primeros tranvías restaurados debían ponerse en servicio a principios de 2009.
El servicio en la línea Canal Street se restableció en diciembre de 2005, y varios vagones verdes históricos de la línea St. Charles se transfirieron para prestar servicio allí mientras se reparaban los vagones rojos dañados por las inundaciones. La reapertura final de todas las líneas se convirtió en una prioridad importante para la ciudad durante la reconstrucción.
Brookville Equipment Corporation (BEC) de Pensilvania recibió el contrato para proporcionar los componentes para reconstruir 31 tranvías de Nueva Orleans para ayudar a la ciudad a acercar su infraestructura de transporte a su capacidad máxima. Los tranvías se sumergieron en más de cinco pies de agua mientras estaban estacionados en su garaje, y todos los componentes eléctricos afectados por la inundación tuvieron que ser reemplazados. [16] Los departamentos de ingeniería y dibujo de BEC comenzaron inmediatamente a trabajar en este proyecto de tres años para devolver estos íconos de Nueva Orleans al servicio. Los camiones para los vagones fueron remanufacturados por BEC con unidades mejoradas de Saminco y nuevos sistemas de control de TMV Control Systems. [17] La pintura, el trabajo de carrocería y el ensamblaje final de los tranvías restaurados fueron realizados por artesanos de RTA en Carrollton Station Shops. A marzo de 2009, se habían reparado suficientes vagones rojos para hacerse cargo de todo el servicio en las líneas de Canal Street y Riverfront. A junio de 2009, se programó la reparación de los últimos tres vagones de Canal Street. A continuación, se trabajó en los siete vagones de Riverfront; Comenzaron a volver al servicio a principios de 2010. [18]
La RTA tiene planes de extender la línea Rampart-St. Claude más allá de su terminal actual en St. Claude y Elysian Fields hasta Press Street, y también por Elysian Fields hasta el río para conectarse con la línea Riverfront. [22] Estos planes no están financiados y están en suspenso mientras se consideran necesidades más urgentes para su financiación. [23]
Hubo una propuesta, junto con la remodelación general de Claiborne Avenue, de construir una línea de tranvía en N. Claiborne Avenue que fuera desde Poydras Street hasta Elysian Fields. Sin embargo, parece que esta propuesta nunca se consideró seriamente y es poco probable que se lleve a cabo. [24]
La línea de la Avenida St. Charles ha utilizado tradicionalmente tranvías del tipo que eran comunes en todo Estados Unidos a principios del siglo XX. La mayoría de los tranvías que circulan por esta línea son vagones Perley Thomas que datan de la década de 1920. La única excepción es un tranvía antiguo de la década de 1890 que todavía está en condiciones de funcionamiento; se utiliza para mantenimiento y fines especiales. A diferencia de la mayoría de las ciudades de América del Norte con sistemas de tranvía, Nueva Orleans nunca adoptó vagones PCC en las décadas de 1930 o 1940, y nunca cambió los tranvías más antiguos por vehículos de tren ligero modernos a finales del siglo XX. Los habitantes de Nueva Orleans también siguen prefiriendo el uso del término tranvía , en lugar de trolebús , tranvía o tren ligero .
En el barrio de Carrollton, la RTA tiene un almacén de tranvías, llamado Carrollton Station, donde se almacenan y mantienen los tranvías de las líneas de la ciudad. El complejo, que ocupa toda la manzana, consta de dos edificios: un almacén de tranvías más antiguo en las calles Dante y Jeannette y un almacén más nuevo en las calles Willow y Dublin. El taller que hay allí se ha vuelto capaz de duplicar cualquier pieza necesaria para los tranvías antiguos. [3]
Con la incorporación de las nuevas líneas Riverfront y Canal, se necesitaron más vehículos para el sistema. Los talleres de la RTA construyeron dos grupos de vagones modernos que eran casi idénticos a los vagones más antiguos en apariencia. Se construyó un grupo de siete vagones para la línea Riverfront en 1997, y otro grupo para la línea restaurada Canal Street en 1999 (un vagón) y 2002-2003 (23 vagones). Los camiones para los vagones 2002-2003 fueron fabricados por Brookville Equipment Corporation . [25] Estos nuevos vagones se pueden distinguir de los vehículos más antiguos por su color rojo brillante; a diferencia de los vagones más antiguos, cumplen con la ADA y los vagones de Canal Street tienen aire acondicionado .
Antes del huracán Katrina, los vagones históricos circulaban exclusivamente por la línea de St. Charles Avenue y los más nuevos por las otras dos líneas. Sin embargo, a raíz de los daños que el huracán causó a las vías y los cables aéreos de la línea de St. Charles, y a casi todos los vagones rojos nuevos, los vagones más antiguos circularon por Canal Street y Riverfront hasta que se pudieron reparar los nuevos. Durante varios años se siguió utilizando lo que fuera que funcionara en cualquier lugar en el que se pudiera circular. En 2010, volvieron a funcionar suficientes tranvías restaurados como para que los vagones históricos Perley Thomas pudieran volver a circular por la línea de St. Charles.
A fines de 2020, la RTA modificó tres (y luego un cuarto) de los tranvías Riverfront que cumplen con la ADA, los números 460 a 463, para brindar servicio de sillas de ruedas en la línea de tranvía de St. Charles. Se pintaron nuevamente en el mismo tono de verde que los icónicos vagones de la serie 900. [26]
A mediados del siglo XIX y principios del XX, la ciudad contaba con docenas de líneas, entre ellas: [3] : Capítulo 3
Además de los 35 tranvías de la serie 900 construidos por Perley Thomas que dan servicio a la línea de St. Charles, los siguientes tranvías de Nueva Orleans se han conservado de diversas maneras. [35] [4] : 26–32
453 : El último de los 25 vagones semiconvertibles de Brill . Estuvo en exhibición en el Mercado Francés y luego en la Casa de la Moneda , pero la exposición a las inclemencias del tiempo provocó su deterioro. Se lo conoce en fotografías posadas como el tranvía llamado Desire, aunque no hay evidencia de que esta clase de tranvía haya circulado alguna vez por la línea Desire. Actualmente se encuentra almacenado fuera de servicio en la estación de Carrollton, pero podría restaurarse para su funcionamiento.
919 y 924 : Estos dos vagones Perley Thomas, originalmente gemelos de los 35 vagones de la serie 900 que circulaban por la línea St. Charles , se vendieron en 1964 cuando se suspendió la línea Canal . RTA los volvió a comprar en 1985 y los reacondicionó para que prestaran servicio en la línea Riverfront a partir del 14 de agosto de 1988. Se les asignaron los números de vagón Riverfront 451 y 450, respectivamente. Se retiraron nuevamente en 1997 cuando la línea Riverfront se reequipó con los nuevos vagones 457-463. Actualmente se encuentran almacenados fuera de servicio en la estación Carrollton, pero podrían restaurarse para su funcionamiento.
957 : Cuando la línea del Canal fue descontinuada en 1964, este vagón fue vendido al Trinity Valley Railroad Club en Weatherford, Texas, al oeste de Fort Worth. Luego fue vendido a la Spaghetti Warehouse Company, luego a la McKinney Avenue Transit Authority en Dallas, Texas, y finalmente fue comprado por New Orleans RTA en 1986. Estuvo almacenado hasta 1997, cuando fue reconstruido con un elevador para sillas de ruedas y controles modernos, convirtiéndose en el primero de los nuevos vagones de la serie 457-463 para el reequipamiento de la línea Riverfront.
952 : Este vagón Perley Thomas se vendió en 1964 cuando se suspendió la línea Canal y fue comprado nuevamente por RTA en 1990 y restaurado para el servicio en la línea Riverfront. Como número 456, prestó servicio en Riverfront hasta 1997. Después de su segundo retiro, se reconstruyó de la misma manera que los vagones de la línea 35 St. Charles, se le dio su número original y se envió en préstamo a largo plazo al Ferrocarril Municipal de San Francisco , donde opera en las líneas E-Embarcadero y F-Market & Warves de esa ciudad como parte de la Flota Heritage.
913 : Este vagón se vendió al Museo del Ferrocarril del Imperio de Orange en el condado de Riverside, California, en 1964, cuando se suspendió la línea del Canal. Más tarde, se vendió al Ferrocarril Municipal de San Francisco para aumentar el servicio allí con el vagón 952. Hasta ahora, no se ha restaurado para el servicio, sino que se almacena para su uso futuro.
832 : En el Museo del Tranvía de Pensilvania , en Washington, Pensilvania.
836 : En el Museo del Tranvía de Connecticut , en East Windsor, Connecticut.
850 : En el Museo del Tranvía Shore Line, en Branford, Connecticut.
Estos son los últimos tres vagones de la serie 800 que existen. Todos fueron construidos por Perley Thomas en 1922. Los museos han restaurado los tres hasta dejarlos como nuevos y los utilizan en sus instalaciones.
918 : actualmente se encuentra en el Museo de Transporte de Carolina del Norte , en Spencer, Carolina del Norte, con el objetivo de realizar una restauración cosmética. Durante un tiempo, estuvo almacenado en Thomas Built Buses , el nombre actual de su constructor, Perley Thomas Car Co.
966 : Propiedad de Seashore Trolley Museum , Kennebunkport, Maine, y operado en el Parque Histórico Nacional Lowell , Massachusetts.
