La presa de minas del Mar del Norte , también conocida como presa del Norte, fue un gran campo minado colocado al este desde las islas Orcadas hasta Noruega por la Armada de los Estados Unidos (con la ayuda de la Marina Real ) durante la Primera Guerra Mundial . El objetivo era inhibir el movimiento de submarinos desde bases en Alemania hacia las rutas marítimas del Atlántico que llevaban suministros a las Islas Británicas . El contralmirante Lewis Clinton-Baker , al mando de la fuerza de colocación de minas de la Royal Navy en ese momento, describió el bombardeo como "el mayor truco de plantación de minas en la historia del mundo". [1] Durante la Segunda Guerra Mundial se colocaron campos más grandes y con mayor número de minas . [2]
La idea de un bombardeo de minas a través del Mar del Norte fue propuesta por primera vez en el verano de 1916 por el almirante Reginald Bacon y fue acordada en la Conferencia Naval Aliada el 5 de septiembre de 1917. La Royal Navy, y en particular el almirante Beatty como comandante en jefe de la Grand Fleet se mostró escéptico sobre el valor de la operación y no consideró que justificara el gran compromiso logístico y de fabricación requerido. Un campo minado a lo largo del Mar del Norte requeriría agua minera de 270 m (900 pies) de profundidad, mientras que ningún campo minado anterior se había establecido en aguas de más de 91 m (300 pies) de profundidad. [1] Se había estimado que un campo minado a lo largo del Mar del Norte requeriría 400.000 minas ancladas convencionales. Una mina de "antena" desarrollada en julio de 1917 fue efectiva a la profundidad submarina máxima supuesta de 200 pies (61 m), y 100.000 de estas nuevas minas Mk 6 serían adecuadas para formar la barrera de minas del Mar del Norte. [3]
Los Estados Unidos estaban mucho más entusiasmados con la operación, ya que la pérdida de transporte marítimo transatlántico era una preocupación interna importante y este plan permitía a los Estados Unidos desempeñar un papel activo en la lucha contra esto, aprovechando al mismo tiempo su fuerza industrial y con un riesgo mínimo. de las bajas estadounidenses. El subsecretario de Marina Franklin D. Roosevelt apeló directamente al presidente Woodrow Wilson [4] para superar la oposición al proyecto del vicealmirante William Sims , que comandaba todas las fuerzas navales de los Estados Unidos en Europa. [5] La Marina de los EE. UU. licitó un pedido para las minas Mk 6 en octubre de 1917 con 80.000.000 pies (15.000 millas ; 24.000 km ) de cable de acero necesarios para amarrar las minas al fondo del mar. El gasto del proyecto de 40 millones de dólares se repartió entre 140 contratistas de fabricación y más de 400 subcontratistas. Todos los componentes de la mina, excepto los cables metálicos, los explosivos y los circuitos detonantes, fueron fabricados por empresas de automóviles de Detroit . [6] Ocho barcos de vapor civiles fueron convertidos en minadores; y se requirieron otros 24 cargueros mineros, que navegaban a razón de dos o tres por semana, para transportar componentes mineros fabricados a depósitos de ensamblaje en Escocia. [1]
El objetivo era evitar que los submarinos operaran en el Atlántico Norte y se aprovecharan de los barcos transatlánticos. Ya se había colocado un bombardeo similar a través del Canal de la Mancha , lo que provocó que los submarinos se desviaran hacia el norte, rodeando Escocia. La presa de minas del Mar del Norte tenía como objetivo cerrar esta ruta alternativa y también dificultó la obtención de suministros para los submarinos.
La mina Mk 6 era una esfera de acero de 86 cm (34 pulgadas) de diámetro que contenía una cámara de flotación y 140 kg (300 lb) de TNT . [7] Cada mina estaba construida con dos hemisferios de acero soldados entre sí. Se lanzó una carga explosiva de Toxyl al hemisferio inferior. Toxyl era una mezcla de 60% de trinitro xileno (TNX) con 40% de TNT utilizada porque el ejército de los Estados Unidos controlaba la producción de TNT de los Estados Unidos y no liberaba cantidades suficientes para el bombardeo de minas navales. [6] Para el transporte, la mina descansaba sobre un ancla de acero en forma de caja de aproximadamente 30 pulgadas (76 cm) cuadrados. La caja de anclaje tenía ruedas que permitían mover el conjunto de la mina a lo largo de un sistema de rieles a bordo del minador. La mina estaba conectada a su caja de anclaje de 800 libras (360 kg) mediante un cable de amarre almacenado en un carrete. [1] La profundidad de la mina debajo de la superficie del agua se controló permitiendo que el cable de amarre de acero se desenrollara de su carrete mientras la mina caía desde el minador hasta que un sensor suspendido debajo del ancla llegaba al fondo. El sensor bloqueó el carrete del cable para que el ancla que caía arrastrara la mina flotante debajo de la superficie; y el flotador extendió la antena sobre la mina. [1]
Cada mina tenía dos dispositivos de seguridad hidrostáticos destinados a hacerla segura si se separaba de su cable de amarre y flotaba hacia la superficie. El primero fue un interruptor abierto en el circuito de detonación cerrado por presión hidrostática. El segundo era un resorte que empujaba el detonador lejos de la carga explosiva hacia la cámara de flotación, a menos que lo comprimiera mediante presión hidrostática. Se pretendía que las minas fueran seguras a profundidades inferiores a 25 pies (7,6 m). [6] Las minas contenían una batería de celda seca, cada una con un circuito detonante eléctrico que podía iniciarse mediante cualquiera de las cinco espoletas paralelas . Cuatro de las espoletas eran cuernos convencionales en el flotante hemisferio superior de la mina. Cada cuerno contenía una ampolla de vidrio de electrolito que conectaría un circuito abierto si una ampolla se rompía doblando el cuerno de metal blando. [6] La novedosa quinta espoleta era una antena de alambre de cobre con un flotador para extenderla por encima de la mina. El casco de acero de un barco que tocara la antena de cobre formaría una batería , y el agua de mar actuaba como electrolito completando un circuito con una placa de cobre aislada en la superficie de la mina para accionar un relé detonante dentro de la mina. [8] La armadura del relé se configuró inicialmente para completar el circuito detonante entre 25 y 40 milivoltios . Posteriormente, la Oficina de Artillería aumentó la sensibilidad de 10 a 25 milivoltios, pero luego se reajustó basándose en la experiencia de campo. [9] Cada mina tenía cinco interruptores de seguridad separados con resorte en el circuito detonante que se mantenían abiertos mediante bolitas de sal que tardaban unos 20 minutos en disolverse en agua de mar después de que la mina caía por la borda desde el minador. [1] La duración de la batería del circuito detonante se estimó en más de dos años. [10]
El bombardeo de la mina estaba dentro de un cinturón de 230 millas (200 millas náuticas; 370 km) de largo y de 15 millas (13 millas náuticas; 24 km) a 35 millas (30 millas náuticas; 56 km) de ancho [11] dividido en el área B frente a la costa este de Orkney, zona C cerca de la costa noruega entre Utsira y Bergen , y la zona central más larga A que conecta las dos zonas costeras entre 0° 50′ Oeste y 3° 10′ Este. La Royal Navy colocó minas en las áreas B y C, mientras que la Armada de los Estados Unidos minó el área A. La Royal Navy dejó un canal de 10 millas (8,7 millas náuticas; 16 km) abierto para la navegación adyacente a Orkney. Debido a las normas de neutralidad, no se colocaron minas en las aguas territoriales noruegas. [12] La Fuerza de Minas del Mar del Norte de los Estados Unidos estaba comandada por el Contraalmirante Joseph Strauss a bordo del buque insignia de la Fuerza de Minas de la Flota Atlántica, el USS Black Hawk . Strauss era un especialista en artillería y había sido jefe de la Oficina de Artillería de 1913 a 1916. El Escuadrón de Minas Uno, bajo el mando del Capitán Reginald R. Belknap , se reunió en Inverness, Escocia, en junio de 1918. Durante los siguientes cinco meses, estos barcos plantó 56.571 de las 70.177 minas colocadas para formar la presa de minas del Mar del Norte. [3]
El monumento a la mina de la Primera Guerra Mundial en Boston Common, Massachusetts, Estados Unidos [13]
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El bombardeo de minas constaba de 18 hileras de minas colocadas en dirección este-oeste. Se colocaron diez hileras de minas a una profundidad de 24 m (80 pies) para ser detonadas por los barcos que viajaban en la superficie. Los submarinos sumergidos fueron atacados por cuatro filas de minas a 49 m (160 pies) y otras cuatro filas a 73 m (240 pies). Dado que Utsira está ligeramente al norte de Orkney, la alineación de los campos minados dentro del área central A estaba sesgada al este-noreste de Orkney. Cuando fue posible, la longitud se determinó a partir de un cable tenso calibrado anclado cerca de un punto de referencia y desenrollado de un carrete de cuerda de piano de 140 millas (230 km) a bordo de uno de los cruceros que actuaba como guía de formación de colocación de minas. La latitud se comprobó a partir de la elevación del sol cuando las condiciones atmosféricas lo permitieron. El bombardeo de minas requirió múltiples misiones, llamadas "excursiones", colocando filas paralelas de minas a lo largo del Mar del Norte, entre Noruega y Orkney. El Escuadrón de Minas Uno realizó trece excursiones de colocación de minas de dos días, colocando filas paralelas de minas mientras navegaba en columnas a 500 yardas (460 m) de distancia, y el último barco de cada columna arrojaba minas a intervalos de 100 yardas (91 m). [9] Cuando un minador agotaba su suministro de minas, otro minador de esa columna retrocedía a la última posición para continuar la secuencia de colocación de minas. Los minadores fueron precedidos por destructores de la Royal Navy que buscaban minas y submarinos enemigos. Una fuerza de cobertura de acorazados con escuadrones de cruceros de la Royal Navy maniobró cerca para defender la formación de colocación de minas, pero ningún buque de guerra de superficie alemán intentó atacar. Se dejaron caer boyas temporalmente que marcaban el punto final de una excursión minera para evitar dejar un espacio sin minar cuando comenzara la siguiente excursión. Estas boyas estaban sujetas a posibles movimientos por tormentas o acciones enemigas. [1]
Entre el tres y el cinco por ciento de las nuevas minas lanzadas al Mar del Norte detonaron tan pronto como se disolvieron las bolitas de sal; y los hidrófonos detectaron detonaciones prematuras que continuaron durante una semana después de la colocación de minas. Estas detonaciones prematuras se atribuyeron inicialmente a la activación de los circuitos de detonación de las espoletas de las bocinas por la filtración de agua de mar en las minas; y el espacio entre minas se incrementó de 250 pies (76 m) en la primera excursión de colocación de minas a 300 pies (91 m) en excursiones posteriores para minimizar las fugas causadas por la detonación de minas cercanas. Aproximadamente el uno por ciento de las minas colocadas durante la primera excursión se soltaron de sus cables de amarre y fueron arrastradas a las costas de Noruega al cabo de un mes. Las minas utilizadas en las últimas once excursiones tenían resortes instalados en los puntos de conexión de los cables de amarre de la mina para amortiguar la carga de las olas durante las tormentas. Las detonaciones prematuras aumentaron al 14 por ciento en la cuarta excursión de colocación de minas porque algunas minas habían sido ensambladas con ajustes de relé de espoleta de antena más sensibles realizados por la Oficina de Artillería. La quinta campaña de colocación de minas se detuvo cuando el 19 por ciento de las minas detonaron prematuramente. San Francisco identificó la sensibilidad de la armadura del relé como una de las principales causas de detonaciones prematuras durante una excursión de prueba de campo comparativa de colocación de minas el 12 de agosto. Investigaciones posteriores revelaron que los depósitos de sulfato de cobre causados por la corrosión de la antena creaban una batería débil, lo que aumentaba la probabilidad de activación del relé por aceleraciones de ondas de choque cuando detonaban minas cercanas. Las detonaciones prematuras se redujeron del cuatro al seis por ciento cuando la sensibilidad se ajustó a 30 a 45 milivoltios para las minas desplegadas en las últimas cinco excursiones de colocación de minas. [9]
Los problemas de suministro y las dificultades técnicas provocaron algunos retrasos. Se cancelaron más excursiones de colocación de minas para completar el bombardeo cuando se reconoció el fin de las hostilidades después de la decimotercera excursión de colocación de minas el 26 de octubre de 1918. El diseño del campo minado significaba que había una probabilidad teórica del 66 por ciento de que un submarino en la superficie activara una mina. y un 33 por ciento de posibilidades de que se trate de un submarino sumergido. [14] Sobre la base del número de minas efectivas observadas mientras se barría el bombardeo, se evaluaron las probabilidades reales [ ¿quién? ] siendo más cercano al 20 por ciento para un submarino en la superficie y al 10 por ciento para uno sumergido. Como las últimas minas se colocaron sólo unos días antes del final de la guerra, es imposible evaluar el éxito del plan. Algunos sostienen que el campo minado fue una de las principales causas del descenso de la moral de la Armada Imperial Alemana durante los últimos meses de la guerra, mientras que otros sugieren que Alemania barrió fácilmente canales seguros a través del gran campo minado sin vigilancia. [5]
Las estadísticas oficiales sobre submarinos alemanes perdidos compiladas el 1 de marzo de 1919 atribuyeron al bombardeo de minas del Mar del Norte la destrucción segura de cuatro submarinos, la supuesta destrucción de dos más y la posible destrucción de otros dos. [1]
Se sabía que ocho barcos más habían resultado dañados por las minas y parte del personal del Almirantazgo asumió que el campo podría ser responsable de cinco submarinos más que desaparecieron sin explicación. [1]
La participación de Estados Unidos en el esfuerzo de búsqueda de minas fue supervisada por el contralmirante Strauss a bordo del barco de reparación Black Hawk , desde el cual había comandado la operación de colocación de minas. Los remolcadores Patapsco y Patuxent remolcaron los veleros de madera del Almirantazgo Red Rose y Red Fern para realizar el primer barrido de prueba en diciembre. El barrido se logró suspendiendo un cable dentado entre dos barcos en rumbo paralelo. Mientras se mantuviera bajo el agua mediante dispositivos planeadores llamados "cometas", el cable ensuciaría los cables que suspenden las minas flotantes sobre sus anclas. Si el alambre dentado separaba el cable de amarre de la mina, la mina saldría a la superficie para ser destruida por los disparos. Los barcos barrieron y destruyeron seis minas antes de que el clima invernal detuviera los trabajos en el mar. El invierno se pasó probando un dispositivo de protección eléctrica para reducir el riesgo de barrer las minas de las antenas con barcos con casco de acero. Patapsco y Patuxent probaron el dispositivo protector barriendo 39 minas en marzo. [18] Los esfuerzos de barrido de minas de la Royal Navy involucraron 421 embarcaciones tripuladas por 600 oficiales y 15.000 hombres desde el 1 de abril al 30 de noviembre de 1919. [19]
Doce dragaminas clase Avefría y 18 cazadores de submarinos estaban disponibles para el primer barrido de rutina de los dragaminas de los Estados Unidos el 29 de abril de 1919. Después de que el primer barrido tomó dos días para limpiar 221 minas, Strauss solicitó más barcos con la esperanza de limpiar el bombardeo de minas que verano. Se asignaron a su mando veinte arrastreros del Almirantazgo con tripulaciones estadounidenses, 16 dragaminas más de la clase Lapwing y otro barco de reparación Panther . Panther recibió la responsabilidad de atender a los arrastreros William Ashton , Thomas Blackhorne , Thomas Buckley , Richard Bulkeley , George Burton , Pat Caharty , William Caldwell , George Clarke , John Clay , George Cochrane , John Collins , William Darnold , Sam Duffy , John Dunkin , John Fitzgerald , John Graham , Thomas Graham , Thomas Henrix , William Johnson , Thomas Laundry y cazadores de submarinos SC-37 , 38 , 40 , 44 , 45, 46, 47, 48 , 95 , 110, 164, 178, 181, 182, 206, 207, 208, 254, 256, 259, 272, 329, 354 y 356. Blackhawk proporcionó servicios de licitación para los barcos más grandes que operaban como seis divisiones. [20]
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Las dificultades comunes con el procedimiento de barrido implicaban que los cables de la mina se enredaran en las cometas sujetas a los cables de barrido. El equipo de barrido a menudo se perdía si la mina detonaba y cortaba los cables de barrido. Aproximadamente un tercio de los barcos resultaron dañados por la explosión de minas. Dos hombres murieron en incidentes separados mientras intentaban subir minas a bordo para limpiar cometas sucias. Se había asumido que los dispositivos de seguridad hidrostáticos de la mina Mk 6 minimizarían los riesgos de este procedimiento, pero las pérdidas en los equipos de barrido aumentaron después de que se reconoció la falta de confiabilidad de estos dispositivos de seguridad. Otra fuente de daños fueron las secuencias de contraminado iniciadas por la destrucción de una mina barrida que provocó la detonación de una mina no detectada más cerca de uno de los dragaminas. Parte de esta contraminería se atribuyó a la aceleración de la armadura del relé de la espoleta de la antena o a la filtración de agua de mar en las minas dañadas en lugar de a la detonación simpática de los explosivos. En ocasiones, los dragaminas podían seguir barriendo, pero los arrastreros eran menos duraderos. Siete hombres se ahogaron cuando el Richard Bulkeley fue hundido por la detonación de una mina el 12 de julio. Strauss suspendió el uso de los arrastreros para el barrido de minas, pero retuvo seis para transportar equipo de barrido de repuesto a los dragaminas cuando los cables fueron destruidos por la explosión de las minas. Los 13 arrastreros restantes fueron devueltos al Almirantazgo. La mayoría de los barcos dañados fueron reparados, pero el SC-38 fue declarado pérdida total. Tres hombres más de la fuerza de barrido de minas murieron en accidentes individuales relacionados con equipos de barrido antes de que Strauss declarara despejado el bombardeo el 30 de septiembre de 1919. [21] Los dragaminas encontraron sólo entre el 25 y el 30 por ciento de las minas colocadas un año antes; [22] pero se supuso que los demás se habían liberado, se habían hundido hasta el fondo o habían sido destruidos por explosiones prematuras. Strauss fue reconocido como Caballero Comandante de San Miguel y San Jorge por sus esfuerzos; [1] pero las dudas sobre la eficacia del esfuerzo de limpieza de minas persistieron hasta el siglo XXI. [2]
Cuando 1919 llegó a su fin, la llegada del invierno obligó a suspender el barrido en busca de minas flotantes amarradas, pero la Royal Navy reanudó las operaciones de barrido de minas la primavera siguiente, continuó limpiando minas hundidas de los caladeros y manteniendo una patrulla de destructores para rastrear minas. que se habían soltado de sus amarras y habían quedado a la deriva. [19] Continuaron las pérdidas de buques civiles a causa de las minas del Mar del Norte; En estos casos, el origen de la mina era a menudo difícil de determinar. En 1919, veinte tripulantes se ahogaron cuando el vapor sueco Hollander se hundió, minutos después de chocar contra una mina en octubre; [23] y el vapor Kerwood chocó contra una mina y se hundió el 1 de diciembre. [24]