La línea Bedford-Northampton era un ramal del Midland Railway que daba servicio a estaciones en tres condados : Northampton y Horton en Northamptonshire , Olney en Buckinghamshire y Turvey y Bedford en Bedfordshire , Inglaterra. Inauguradas en 1872, las estaciones intermedias se cerraron a los pasajeros en 1962, dejando una pequeña sección entre la estación de Northampton y Piddington que permaneció abierta hasta 1981 para los fines del establecimiento del Ministerio de Defensa . La vía permanece bajada en otro pequeño tramo de la línea entre Northampton y Brackmills . La reapertura de la línea ha sido propuesta por la Asociación de Transporte y Ferrocarriles de Bedfordshire.
La primera propuesta para unir las ciudades del condado de Northampton y Bedford fue en 1845 por parte del Ferrocarril de Northampton, Bedford y Cambridge, que pretendía continuar la línea hasta Cambridge . [1] [2] [3] No se lograron avances y la empresa colapsó dejando a los accionistas con gastos de bolsillo. [1] Se hizo un segundo intento en 1864 cuando James Burke inspeccionó la ruta para el ferrocarril East and West Junction , pero el plan se abandonó debido a las demandas de los propietarios de terrenos a lo largo de la alineación propuesta. [4] [2] El ferrocarril Bedford, Northampton y Leamington hizo otro intento, para el cual Sir Charles Fox & Son inspeccionó una ruta que divergía hacia el oeste desde Bedford, pasando por Biddenham y luego al sur de Turvey para llegar a Olney antes de atravesar Flore y Weedon . [3] La exitosa línea fue promovida por el teniente coronel WB Higgins de Picts Hill, Turvey, junto con James Howard y William Henry Whitbread . [3]
El 5 de julio de 1865, se aprobó una ley del Parlamento que autorizaba Bedford and Northampton Railway con un capital de 400.000 libras esterlinas divididas en 20.000 acciones de 20 libras cada una; poderes adicionales permitieron pedir prestado hasta 133.000 libras esterlinas. [3] [5] La ley facultó a Bedford and Northampton Railway para construir cinco ferrocarriles. [6] [7] La primera línea comenzaría desde un cruce con la línea Leicester a Bedford de Midland Railway desde la parroquia de Bromham hasta un jardín en la parroquia de Todos los Santos en Northampton que pertenecía al Hospital St John's Priory. [6] [8] La segunda línea formaría un cruce entre la primera línea y el ferrocarril de Northampton y Peterborough , la tercera línea seguiría una alineación similar pero ligeramente diferente, mientras que la cuarta y quinta líneas formarían un cruce con Northampton y Harborough. Ferrocarril . [6] Las líneas, que unirían los condados de Bedfordshire , Buckinghamshire y Northamptonshire , fueron examinadas por Charles Liddell . [9] [2] [10]
Según los términos de la Ley de 1865, Midland Railway acordó trabajar en la línea de 21,5 millas (34,6 kilómetros) durante siete años reteniendo el 50% de sus ingresos y, posteriormente, el 50% de los ingresos. [6]
Al final, sólo se construyeron la primera y la segunda de las líneas autorizadas. [6] Fueron necesarias dos leyes más en 1866 y 1867 para ampliar el tiempo necesario para completar la línea debido a retrasos en la obtención de financiación y el nombramiento de un contratista adecuado. [4] [3] El 25 de agosto de 1870, se había designado a Edwin Clark Punchard & Co. para construir la línea y se informó a los directores de Bedford and Northampton Railway que las obras avanzaban rápidamente. [11] Una reunión de los directores el 18 de noviembre de 1870 indicó que la finalización tendría lugar el 31 de agosto de 1871, pero los retrasos fueron causados por fuertes lluvias que dañaron los terraplenes y cortes de la línea. [11] Los contratistas tendrían que satisfacer no sólo a la Junta de Comercio sino también al ingeniero de Midland Railway antes de que pudieran comenzar los servicios. [11] Inicialmente se había planeado que la línea tuviera su propia estación terminal en Bedford, pero esta idea se abandonó debido a las demandas de los propietarios de tierras en Bedford, así como al ahorro de £ 20,000 que se lograría utilizando el Midland Railway. Estación de Bedford. [12]
También en 1865, se inició la construcción en Newport Pagnell para una extensión de la línea Wolverton-Newport Pagnell hasta Olney, que habría formado un cruce en Olney. La construcción se abandonó después de que se excavaran varios cortes importantes al norte de Newport Pagnell, que son visibles en mapas antiguos. [ cita necesaria ]
La línea se describió como una "línea de contratista", ya que las pendientes eran muy pronunciadas, siendo la más pronunciada de 1 en 84, lo que la hacía inadecuada para trenes rápidos; la línea también tenía una curva pronunciada y discurría principalmente a través de cortes . [6] [13] [14] La cima de la línea estaba en Yardley Chase , 350 pies (110 m) sobre el nivel del mar. [15] De hecho, la ruta nunca tuvo la intención de ser una línea principal , solo un ramal rural. [16] El término de la línea en Northampton sería la estación de St John's Street , a la que se llegaba por una nueva calle llamada "Guildhall Road", también prevista en la Ley de 1865. [6] [16] Se proporcionaron estaciones intermedias en Turvey , Olney y Piddington . [6] La línea se había desviado más cerca de Olney porque el marqués de Northampton no quería que atravesara sus tierras en Yardley Hastings . [dieciséis]
La línea se abrió el 10 de junio de 1872 [17] [3] [18] [5] y posteriormente pasó a manos de Midland Railway el 31 de diciembre de 1885 en virtud de los poderes conferidos por una ley del 16 de julio de 1885. [6] [7] [5 ] Debido a la muerte del duque de Bedford , las celebraciones oficiales para marcar la apertura de la línea se pospusieron hasta el 26 de julio, cuando se llevaron a cabo en los Salones de Asambleas de Bedford . [4] [11] Midland pasó a formar parte del London, Midland and Scottish Railway (LMS) tras la agrupación de 1923 . [16] [19] [20]
Midland proporcionó un servicio inicial de cinco trenes diarios en cada dirección; esto aumentó a seis en 1922 y siete en 1938, pero la frecuencia del servicio fue mínima. [21] [9] [19] Nunca hubo ningún servicio dominical. [19] La estación de St John's cerró en julio de 1939 [22] [23] [5] tras una decisión del LMS de desviar todos sus servicios de pasajeros a la estación de Northampton Castle , [21] [24] donde los servicios ramales utilizaban plataformas de la bahía en el Extremo londinense de la estación. [25] [26] Esto requirió que se revirtiera el cruce con la línea Blisworth a Peterborough de London and North Western Railway en Hardingstone. [21] [27] [20] El cambio significó que los trenes hicieran escala adicional en Northampton Bridge Street . [20] En agosto de 1916, se colocó un revestimiento en Hardingstone Junction para la construcción de la central eléctrica de Northampton . [28] La central eléctrica, que entró en funcionamiento en 1919, tenía sus propias instalaciones ferroviarias. [29]
La línea no sufrió las restricciones de peso aplicadas en la línea Bedford a Hitchin y fue trabajada durante muchos años por Clase 3F y 4F , y de vez en cuando se utilizaron Black Fives y Clase 8F . [25] Durante sus últimos años, el servicio generalmente comprendía un Ivatt 2-6-2T con un conjunto push-pull suburbano sin corredor LMS de dos vagones , muy adecuado para trabajar con trenes livianos que se detenían con frecuencia y requerían una rápida aceleración. [30] Como la fuerza motriz utilizada tenía su base en Bedford, la locomotora siempre estaba en el extremo de Bedford de los vagones para facilitar el servicio, lo que significa que los servicios eran "empujados" a Northampton y "tirados" a Bedford o a través de Hitchin. [15] Los Ivatt 2-6-2T fueron reemplazados en ocasiones por LMS Ivatt Clase 4 y también se utilizaron 2-6-2T estándar Clase 2 . [25]
El período de mayor actividad de la línea fue durante los años de la guerra. [21] En agosto de 1940, el LMS cerró la línea descendente entre Olney y Turvey para que pudiera usarse como vía muerta para almacenar valiosos materiales de guerra. [21]
Passenger numbers on the line were weak due in part to its failure to serve any sizeable community with the exception of Olney and in part to the inconvenient siting of stations.[31] Piddington station was in fact closer to Horton than Piddington,[24][32][19] while Turvey was a mile from the village it served due to the need to avoid Turvey Abbey and the River Great Ouse.[33][19][34] In addition, both villages saw a decline in the number of their residents between 1901 and 1961.[35] Patronage was declining at the time of the decision to close St John's although the line did see specials when there was horseracing at Towcester Racecourse.[19][17] The specials ran via Bedford, Turvey, Olney and Ravenstone Wood Junction.[20] During the Second World War, the line formed a useful cross-country link with well-filled passenger trains and freight routed via Bedford from Avonmouth.[20] A Ministry of Defence depot in Piddington was opened in 1939 on the north side of the line to the east of the signal box.[36][37][20]
Faced with the need to make economies following the end of the war, diesel railbuses were introduced in 1958 accompanied with an increase in service frequency to nine between Bedford and Northampton.[38][25][20] Great efforts were made by the British Transport Commission to encourage passenger traffic and it was even proposed to construct a new halt at Newton Blossomville.[38][20] However, as with the Bedford to Hitchin line, the railbuses, which frequently broke down, failed to reverse the Bedford to Northampton line's fortunes and, at a time when branches had to be shown to pay their way, income derived solely from schoolchildren and shoppers on market days was insufficient to ensure the line's survival.[20] Steam services were reintroduced for the last months of the passenger service on the line which was withdrawn as from 5 March 1962, with the last very well patronised train running on Saturday 3 March.[39][25][20][40] For a time, four Class 127 suburban DMUs were used for crew training on the line in preparation for their introduction on the Bedford to St Pancras line.[25]
La ruta permaneció abierta para dar servicio al depósito del MOD en Piddington, pero la línea más allá de Piddington hasta Oakley Junction en la línea principal de Midland se cerró el 20 de enero de 1964 después de que cesara el tráfico de mercancías de la sucursal el 6 de enero. [41] [42] [43] La caja de señales de 50 palancas en Oakley Junction, que se había abierto como reemplazo de una caja anterior, cerró el 10 de mayo de 1970. [42] En febrero de 1968, una vez que cesó el tráfico restante de la línea , la línea de Hardingstone Junction en Northampton a Piddington fue transferida al Ministerio de Defensa, que la administró hasta 1981. [36] [41] En octubre de 1979, el Ejército proporcionó un servicio para que los entusiastas del ferrocarril viajaran entre Power Station y Piddington utilizando un autobús ferroviario del ejército. [41] El transporte por vía desde Piddington se completó en 1986. [41] [37]
Todo lo que quedaba de la línea era un tramo corto al sur de Northampton hasta el polígono industrial Brackmills. [37] Esta sección se había utilizado para el suministro de carbón a la central eléctrica de Northampton hasta su cierre en 1976. [28] El sitio se utilizó posteriormente como una instalación de almacenamiento de granos que utilizaba las instalaciones ferroviarias para el transporte de granos. [28] Se utilizaron tres locomotoras diésel Andrew Barclay en el lugar hasta el final del tráfico ferroviario en 1988. [28] La vía permaneció inactiva para dar servicio al fabricante de plantas ferroviarias Geismar, el último cliente de la línea. [44] Hasta 1994, Geismar utilizó un patio en Claughton Road, en uso ferroviario desde 1888, para el montaje y distribución de paneles de vía. [45] Sin embargo, estos se volvieron redundantes con la llegada del riel soldado continuo . [45] En diciembre de 2005, Network Rail designó oficialmente la sección de la línea como "fuera de uso". [46] Esto se cambió a "Fuera de uso (temporal)" en septiembre de 2009. [47]
La formación está generalmente intacta a lo largo de la ruta, aunque se han eliminado la mayoría de los puentes subterráneos . [48] La línea solo tenía un paso a nivel , que todavía está allí en Brackmills. [17]
En 2000, Connex nombró a Capita Symonds como parte de su oferta fallida por la franquicia Thameslink . [48] Capita llevó a cabo un estudio de ingeniería sobre la posibilidad de reabrir la línea y concluyó que el costo probable sería de alrededor de £ 220 millones para una línea de doble vía con una estación en Olney. [48] El costo se revisó al alza a £275 millones en 2004. [48] La Oficina Gubernamental para el Este de Inglaterra publicó un estudio multimodal en 2003 recomendando una nueva línea Bedford-Northampton como parte de una extensión de Thameslink. [49] La Asociación de Transporte y Ferrocarriles de Bedfordshire (BRTA) había pedido la protección de la vía y había abogado por su reapertura desde la inauguración de la Asociación en marzo de 1997; [ cita necesaria ] como parte de su campaña, pidió al gobierno que incluya la reapertura de la línea como parte de la modernización de la línea principal de la costa oeste . [50] La reapertura también cuenta con el apoyo del Milton Keynes Rail Link Supporters Forum, pero no del Northampton Rail Users' Group (NRUG), que tampoco se opuso. [51] [52] [53] En mayo de 2013 se informó que la Asociación de Transporte y Ferrocarriles de Bedfordshire (BRTA) estaba buscando contribuciones para la preparación del caso comercial para la línea, así como el enlace con las autoridades locales con respecto a la ruta. de la línea. [54]
De forma más limitada, BRTA ha sugerido que se proporcione una estación de tren con aparcamiento gratuito en Brackmills. [55] A la luz del crecimiento de la población local, BRTA ha sugerido que una línea reabierta, incluida una estación en Olney, aliviaría la carretera A428 y promovería el turismo. [56]
En diciembre de 2014, un estudio de Network Rail afirmó que la reapertura de la línea "proporcionaría una ruta a campo traviesa considerablemente más corta y ya parcialmente electrificada hacia West Midlands". [57]
En enero de 2019, Campaign for Better Transport publicó un informe que identificaba que la línea figuraba como Prioridad 2 para la reapertura. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como las urbanizaciones). [58]
En marzo de 2021, se presentó una oferta para restaurar la línea como parte de la tercera ronda del fondo Restoring Your Railway. [59]
En octubre de 2012, la Oficina de Regulación Ferroviaria dio su consentimiento para la enajenación del tramo restante de vía de 2,9 km (1,8 millas) entre la A508 Cotton End (Bridge Street) en Northampton y Salthouse Road en el polígono industrial Brackmills. [60] La decisión se tomó sobre la base de que no había "un potencial evidente para el tráfico de mercancías ni planes viables para el tráfico de pasajeros", y añadió que la ruta podría convertirse para proporcionar un "corredor verde de transporte sostenible", como una vía de autobús guiada. o una pasarela/carril bici. [60] El consentimiento podría permitir a West Northamptonshire Development Corporation (WNDC) comprar la vía como parte de un plan propuesto más amplio que vería el sitio contiguo de la central eléctrica remodelado como el nuevo campus ribereño de la Universidad de Northampton . [61] El 21 de octubre de 2013, se anunció que WNDC había comprado la sección de la línea en desuso por £1,5 millones para crear un carril bici y peatonal. [62]
En febrero de 2014 se informó que el desmantelamiento previsto por Network Rail de la línea entre la estación de Northampton y la A428 Bedford Road en octubre de 2014 permitiría la construcción de una carretera de enlace entre las dos mitades separadas de St James Mill Road en Northampton, conectando así St James con la A5123 Towcester Road y proporciona un enlace directo desde Towcester Road al Sixfields Stadium y los cruces 15A y 16 de la autopista M1 . [63] El desmantelamiento de la línea significaría que se podría evitar el gasto de un puente ferroviario. [63] En agosto de 2015, las vías en desuso que cruzaban Cotton End (hist. paso a nivel de Bridge Street) en Cotton End fueron eliminadas y la carretera repavimentada. [64] En abril de 2018, el Ayuntamiento de Northampton aprobó los planes para construir la carretera de enlace ; El proyecto será financiado parcialmente por SEMLEP . [sesenta y cinco]
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