El MV North Head (anteriormente SS Barrenjoey ) fue un ferry operado por Port Jackson & Manly Steamship Company y sus sucesores en el servicio de Manly desde 1913 hasta 1985.
El barco fue botado como Barrenjoey , un barco de vapor y uno de los seis transbordadores Manly tipo Binngarra que se construyeron entre 1905 y 1922. En 1951, fue reconvertido a propulsión diésel-eléctrica, completamente reconstruido y rebautizado como North Head . Fue retirado del servicio en 1985 tras la introducción de los transbordadores de la clase Freshwater . Pasó un tiempo en Hobart como restaurante flotante y, en 2000, fue llevado a Cairns, donde permanece varado y en condiciones de deterioro.
El nombre "Barrenjoey" proviene del promontorio que se encuentra en el extremo norte de Pittwater . "North Head" es el promontorio norte que se encuentra a la entrada del puerto de Sydney .
La flota de la Port Jackson & Manly Steamship Company hizo la transición relativamente tarde a los barcos con propulsión helicoidal y, hasta principios del siglo XX, la flota estaba compuesta principalmente por barcos de vapor con ruedas. La dificultad de virar en las estrechas bahías del puerto de Sídney (en particular en la concurrida terminal de Circular Quay en Sydney Cove ) requería el uso de barcos de doble extremo. Sin embargo, una configuración de hélice de doble extremo era particularmente difícil para las proas finas que los transbordadores de Manly necesitaban tanto para la velocidad como para los mares agitados. Además, una hélice en el extremo delantero de proa de un barco reducía considerablemente la velocidad. A principios del próspero siglo XX, este inconveniente de la velocidad se superó aumentando el tamaño y la potencia del motor.
Los primeros transbordadores de hélice en la ruta de Manly fueron dos innovadores buques diseñados por Walter Reeks : el SS Manly (1896) y el SS Kuring-gai (1901), que se convertirían en los precursores de los transbordadores de la clase Binngarra . Ambos tenían castillos de proa altos en cada uno de ellos para ayudarlos a navegar en las condiciones de aguas profundas a través de Sydney Heads . El Kuring-gai con casco de acero era más grande y perfeccionó aún más el diseño básico para que fuera similar a los posteriores y más grandes buques de la clase Binngarra . Sin embargo, tanto el Manly como el Kuring-gai habían seguido el diseño de los barcos de vapor de ruedas con sus puentes alrededor de las chimeneas de la mitad del barco . Mientras que los buques de la clase Binngarra tendrían sus timoneras en cada extremo de sus cubiertas de paseo.
Los transbordadores de la clase Binngarra , Binngarra (1905), Burra-Bra (1908), Bellubera (1910), Balgowlah (1912), Barrenjoey (1913) y Baragoola (1922), fueron diseñados por Mort's Dock and Engineering , inicialmente bajo la dirección del ex dibujante jefe Andrew Christie. Los primeros cinco se construyeron en el astillero Woolwich de Mort y el Baragoola se construyó en el astillero Balmain . Fueron de los barcos más grandes construidos en los astilleros australianos en ese momento y, según admitieron los ejecutivos de Mort, fueron construidos por el muelle más por prestigio que por ganancias. Los costos de construcción fueron más altos en Australia que en el Reino Unido, pero esto se compensó con el costo de navegar hasta Australia.
Tras el éxito del Bellubera (era más grande y más rápido que los anteriores Binngarra y Burra-Bra ), en 1911 la Compañía hizo un pedido de dos nuevos buques, el Balgowlah y el Barrenjoey , que tenían en gran medida el mismo diseño. Los tres representarían los más grandes, rápidos y refinados de los seis buques de la clase Binngarra . Al igual que los cuatro anteriores de la clase, el Barrenjoey fue construido por Mort's Dock en su astillero de Woolwich .
Los tres buques tenían cascos de acero remachados con hélices simples en cada extremo y equipo de gobierno a vapor. El Barrenjoey pesaba 500 toneladas, tenía 64,0 metros de eslora y capacidad para 1.512 pasajeros. Sus motores de vapor de triple expansión de 112 caballos de fuerza también fueron construidos por Mort's Dock y podían impulsarlo a una velocidad de hasta 15 nudos. Los buques tenían calderas "tipo marina" con hornos corrugados en ambos.
Las cubiertas de paseo (superiores) de los barcos estaban completamente abiertas, excepto dos pequeños refugios y el dosel formado por la cubierta superior. Todos los barcos de la clase Binngarra tendrían más tarde sus cubiertas superiores cerradas, excepto los dos primeros, Binngarra y Burra Bra . Las cubiertas principales (inferiores) estaban cerradas y tenían asientos perimetrales exteriores. Las dos cubiertas estaban conectadas por dos escaleras internas dobles. El camarote de las damas estaba ubicado en el extremo de popa de la cubierta principal, mientras que los espacios de la tripulación estaban ubicados en un plano delante de la sala de calderas. Se instaló iluminación eléctrica en todas partes.
El Barrenjoey fue botado el 8 de mayo de 1913 por la hija del Sr. B. McBride (director de la Port Jackson Company). El nombre "Barrenjoey" se tomó del promontorio en el extremo norte de Pittwater . Sus pruebas en el mar se llevaron a cabo el 17 de septiembre de 1913 desde cerca de Long Nose Point hasta Sow and Pigs y de regreso. Un artículo de periódico dijo que superó la velocidad estipulada en el contrato por un nudo. Después de las pruebas, los invitados de la compañía fueron agasajados con un almuerzo celebrado a bordo con el barco amarrado frente a Cremorne Point . El presidente señaló que desde el vapor de ruedas Narrabeen (1886), el valor combinado de los nuevos barcos de vapor entregados por Mort's Dock para la compañía era de 170.000 libras esterlinas. En 1901, la flota comprendía cinco barcos de vapor con una capacidad combinada de 4.300 pasajeros. Doce años después, con la introducción del Barrenjoey , ya había ocho barcos con una capacidad combinada de 10.500. El nuevo vapor entró en servicio el 20 de septiembre de 1913, momento en el que la capacidad de la compañía era suficiente y el Baragoola no se entregó hasta 1922. [1]
El coste y la dificultad de reemplazar los grandes transbordadores Manly con casco de acero hicieron que se modernizaran y modificaran en lugar de reemplazarlos. De acuerdo con las regulaciones que exigían un mejor alojamiento de la tripulación, se eliminaron progresivamente las instalaciones de los espacios mal ventilados debajo de la cubierta principal. En la década de 1920, Barrenjoey junto con Bellubera , Balgowlah y Baragoola tenían camarotes de oficiales adjuntos a sus timoneras. En la década de 1940 se agregaron camarotes adicionales a las timoneras para todas las tripulaciones, lo que afectó la estabilidad de los buques y resultó en una reducción de la capacidad de pasajeros a partir de la década de 1950. [1] También en la década de 1920, Barrenjoey y el resto de los transbordadores de la clase Binngarra fueron equipados con pequeñas cafeterías debajo de la cubierta principal a popa, pero las cafeterías se eliminaron de los buques en la década de 1930. [1]
En agosto de 1930, el Barrenjoey tenía gran parte de su cubierta superior abierta cerrada con asientos reversibles y tapizados, lo que hacía que los barcos fueran más adecuados para el tráfico comercial pesado y era beneficioso para el público viajero durante los meses más fríos y por la noche. [2] [3] [4] Balgowlah , Bellubera y Baragoola también recibieron cubiertas superiores cerradas entre 1931 y 1932; sin embargo, los más antiguos Binngarra y Burra-Bra no recibieron la actualización. [1] Curl Curl y Dee Why (ambos de 1928) se habían construido con el salón superior cerrado.
En 1946, la compañía decidió convertir el Balgowlah y el Barrenjoey de propulsión a vapor a diésel-eléctrica, ya que el coste de reemplazar los dos buques por nuevos era prohibitivo para la compañía. El último viaje del Barrenjoey como vapor fue el 12 de abril de 1948, cuando fue retirado del servicio para una inspección, que posteriormente falló en sus calderas. Para el 30 de junio de 1949, el constructor original del ferry, Mort's Dock and Engineering, había instalado nuevas placas de casco, alterado el armazón del casco y proporcionado bases de cimentación para el nuevo equipo. La escasez de mano de obra y materiales de la posguerra prolongó el trabajo y aumentó los costos a £ 261,772, lo que casi llevó a la quiebra a la empresa.
Se instalaron cuatro motores diésel británicos Thomson-Houston de siete cilindros que accionaban dos motores eléctricos English Electric . Sus nuevos motores generaban 2000 bhp y podían impulsarla a 16 nudos. Su chimenea alta de un solo vapor fue reemplazada por dos chimeneas cortas. Su antigua superestructura de madera fue completamente reconstruida con una cubierta superior de acero completamente cerrada, timoneras más extendidas y proas reconstruidas para parecerse a la del South Steyne (1938). Con la excepción de los asientos exteriores en la cubierta principal, todos los asientos estaban cerrados y tapizados. Se eliminó la comba en la cubierta superior y, como los asientos transversales eran desmontables, fue posible celebrar bailes a bordo mientras se proporcionaban instalaciones de catering limitadas. [1]
El nuevo tonelaje bruto y neto del buque era de 465,66 y 183,78 respectivamente. Se le permitió llevar a 904 personas en la cubierta principal y a 358 en la cubierta de paseo con una capacidad total de asientos de 1.005. La reconstrucción también proporcionó una proa y una popa inclinadas en lugar de las antiguas rodas rectas. Después de las pruebas en el mar el 5 de mayo de 1951, fue comisionado el 7 de mayo de 1951 tras ser rebautizado como North Head . La estabilidad del buque se había visto afectada por la nueva superestructura de acero más pesada y las timoneras más grandes. Las balsas salvavidas se trasladaron de la cubierta superior a los extremos de proa y popa de la cubierta de paseo y se articularon secciones de las amuradas para permitir que las balsas de madera se empujaran por la borda.
Los últimos cuatro transbordadores de la clase Binngarra ( Balgowlah , Bellubera , Barrenjoey y Baragoola ) iban a ser modernizados y convertidos a propulsión diésel-eléctrica. Sin embargo, las dificultades económicas de la empresa tras la guerra y el coste de la reconstrucción y conversión a diésel del Barrenjoey casi llevaron a la empresa a la ruina. Por ello, el Balgowlah fue desmantelado y vendido a desguazadores de barcos en 1953 y los motores adquiridos para él pasaron a manos del Baragoola . Las mejoras del Bellubera y el Baragoola en los años siguientes fueron mucho más modestas en su alcance, conservando su forma original del casco y las superestructuras de madera. El Bellubera fue retirado del servicio en 1973.
En 1964, fue enviado a Melbourne por sus propios medios para el Festival Moomba durante seis semanas. Regresó a Melbourne en 1965 y 1967. [2] [3] [4] North Head y Baragoola se incluyeron en la venta del negocio de ferry de Manly a Brambles en abril de 1972 ( South Steyne no). Como Brambles había permitido que la condición y el servicio de los ferrys se deterioraran al tiempo que sugería que el servicio se cerraría por completo, la Comisión de Transporte Público se hizo cargo del servicio en diciembre de 1974 adquiriendo North Head y Baragoola . [2] [3] Con la llegada de los dos primeros ferrys de la clase Freshwater en 1982 y 1983, Baragoola fue retirado. En 1984, llegó un tercer ferry nuevo, Narrabeen , y con los nuevos ferrys habiéndose asentado, North Head fue retirado el 12 de diciembre de 1985, 72 años después de entrar en servicio.
El 26 de marzo de 1987, el North Head partió por sus propios medios rumbo a Hobart para ser utilizado como restaurante flotante y centro de convenciones. Fue sometido a una importante restauración, pero la empresa fracasó. En 2000, se vendió y se trasladó a Cairns para ser utilizado de la misma manera. Sin embargo, después del fracaso de la empresa, el barco se pudrió en un muelle de Cairns hasta 2005, cuando se vendió en eBay a un contratista de paisajismo, que cavó un hoyo y lo puso en su patio delantero.
A lo largo de sus 73 años como ferry del puerto de Sídney, Barrenjoey / North Head tuvo su cuota justa de colisiones, en su mayoría menores, y otros incidentes: [2]
Medios relacionados con IMO 5256939 en Wikimedia Commons16°57′13″S 145°47′51″E / 16.953601, -16.953601; 145.797374
