El Nord Noratlas es un avión de transporte militar dedicado , desarrollado y fabricado por el fabricante de aviones francés Nord Aviation .
El desarrollo comenzó a finales de los años 40 con el objetivo de producir un avión adecuado para reemplazar a los numerosos modelos antiguos que estaban en servicio en el Armée de l'Air (Fuerza Aérea Francesa) que se remontaban a la Segunda Guerra Mundial . En respuesta a un concurso organizado por la Direction Technique Industrielle (DTI), Nord produjo su propuesta Nord 2500 , que fue seleccionada como la más prometedora. Las experiencias con el primer prototipo, propulsado por motores Gnome-Rhône 14R , no impresionaron, por lo que el diseño se revisó como Nord 2501 , propulsado por los motores Bristol Hercules 738/9 construidos por SNECMA , que se consideraron aceptables. En consecuencia, el Noratlas fue introducido en servicio por el Armée de l'Air el 6 de diciembre de 1953.
Tras su adopción por parte del Ejército del Aire, varios operadores de Europa y África optaron por adquirir el Noratlas para sus propios servicios aéreos militares. Habiéndose encontrado en una situación similar a la de Francia, la Fuerza Aérea Alemana de Alemania Occidental optó por adoptar la misma solución, adquiriendo el modelo para sus propios fines. La Fuerza Aérea Israelí , la Fuerza Aérea Helénica y la Fuerza Aérea Portuguesa desplegaron el Noratlas en condiciones de combate. Además, los operadores a menudo encontraron una amplia variedad de usos para el modelo, adaptando ampliamente las aeronaves para que se adaptaran a funciones secundarias en algunos casos. El Noratlas también fue adoptado por varios operadores civiles, aunque la mayoría de las aeronaves fueron voladas por clientes militares. Como tal, se produjeron varios cientos de aeronaves durante el ciclo de producción del Noratlas, que duró más de una década.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial , el Ejército del Aire francés se quedó con dos aviones de transporte principales: el Junkers Ju 52 alemán , que se produjo durante algún tiempo en Francia después del final del conflicto, y el Douglas C-47 estadounidense (que se derivó del avión civil Douglas DC-3 de la década de 1930 ), que había sido recibido del excedente estadounidense. [1] Si bien ambos tipos eran conocidos por sus buenos niveles de servicio, de ninguna manera eran modernos o particularmente grandes en comparación con los contemporáneos más nuevos. Ambos aviones habían sufrido un conjunto común de fallas, como la configuración tradicional del tren de aterrizaje con ruedas de cola , que les daba una actitud de morro arriba cuando estaban en reposo que complicaba la carga y descarga de carga, puertas de carga laterales relativamente restrictivas y una capacidad de carga útil limitada.
En vista de estas aparentes deficiencias, durante 1947, la Direction Technique Industrielle (DTI) organizó un concurso de diseño que buscaba un avión de carga de peso medio que ofreciera una gran flexibilidad operativa. En respuesta al concurso, la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN) presentó una propuesta en forma del Nord 2500. Varias otras firmas de aviación francesas competidoras, como Breguet y Sud-Ouest , ofrecieron sus propios diseños, el BR-891R Mars y el SO-30C, respectivamente. El Nord 2500, que fue diseñado con puertas de concha de almeja que se abrían hacia atrás para permitir un fácil manejo de la carga, fue considerado el más prometedor de las propuestas recibidas; de acuerdo con ello, el 27 de abril de 1948, la DTI realizó un pedido para que se construyeran un par de prototipos para su evaluación.
El 10 de septiembre de 1949, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . [2] Estaba propulsado por un par de motores Gnome-Rhône 14R , cada uno capaz de generar 1.600 hp (1.200 kW), que impulsaban hélices de paso variable de tres palas . Sin embargo, las pruebas de vuelo pronto determinaron que el primer prototipo era simplemente demasiado lento para ser útil para la mayoría de las aplicaciones. Como tal, en el segundo prototipo, los 14R fueron reemplazados por un par de motores Bristol Hercules 738/9 construidos por SNECMA , capaces de producir 2.040 hp (1.520 kW), junto con una nueva disposición de hélice Rotol de cuatro palas . El modelo revisado fue rebautizado como Nord 2501. Habiendo quedado debidamente impresionado por su rendimiento después de las mejoras, DTI decidió ordenar tres aviones de preproducción más con el estándar Nord 2501. Estos aviones de preproducción se sometieron a extensas pruebas de vuelo, que incluyeron una serie de despegues contra el Fairchild C-82 Packet estadounidense, de características similares . A partir de estos, se determinó que el N2501 era superior, lo que llevó a un pedido de producción inicial de un lote de 34 aviones el 10 de julio de 1951.
La tragedia golpeó el esfuerzo de desarrollo durante 1952 cuando el primer prototipo Nord 2501 se perdió en un accidente durante un vuelo de prueba. El 9 de enero de 1953, el Nord 2501 fue bautizado como Noratlas por la viuda del piloto fallecido en el accidente del primer prototipo. A pesar del revés que supuso la pérdida del primer prototipo, Nord continuó el programa según lo previsto, cumpliendo su contrato inicial de 34 aviones el 25 de junio de 1953, y el Armée de l'Air pasó a encargar otros 174 Noratlas, con lo que el total de aviones en servicio en Francia ascendió a 228. [1]
Se desarrollaron y propusieron varios modelos diferentes, pero finalmente nunca se construyeron. De los que se construyeron, quizás el más distintivo fue el 2502 , orientado a uso civil , que presentaba motores adicionales en forma de un par de turborreactores Turbomeca Marboré montados en la punta del ala , lo que le otorgaba un mejor rendimiento en el despegue. El 2506 propuesto se basaría en el 2502, ya que se pretendía que tuviera frenos aerodinámicos , junto con flaps rediseñados y tren de aterrizaje ajustable en altura . [2] Después de una producción final de unos 425 aviones, el Noratlas final se construyó durante 1961. Fue sucedido y finalmente reemplazado por el multinacional Transall C-160 . [3]
El Nord Noratlas era un avión de transporte bimotor y doble brazo construido especialmente para ese fin . Presentaba un gran fuselaje en forma de cápsula que se colocaba entre los dos brazos del avión y se unía indirectamente a ellos a través de su ala montada en el hombro . [1] El Noratlas fue diseñado deliberadamente para operar en condiciones austeras, con un tren de aterrizaje muy espaciado, completo con neumáticos anchos de baja presión, para una mayor estabilidad y adecuación para moverse sobre terrenos accidentados, mientras que las hélices tenían suficiente espacio libre para adaptarse también a tales operaciones. Estaba propulsado por un par de motores Bristol Hercules 738/9 fabricados por SNECMA , cada uno capaz de producir 2040 hp (1520 kW) y accionar una hélice Rotol de cuatro palas . [1]
La cabina del Noratlas, de un tamaño considerable, podía albergar hasta 7,5 toneladas cortas (6,8 t) de carga o un máximo de 40 pasajeros; cuando volaba a una velocidad de crucero de 200 mph (320 km/h), podía transportar una carga útil de 6 toneladas en un alcance de hasta 750 millas (1210 km). [4] La carga se cargaba y descargaba normalmente en la cabina principal a través de las puertas tipo concha orientadas hacia atrás , que se colocaron intencionalmente cerca del nivel del suelo para facilitar el manejo de la carga. [1]
Durante su vida útil en el Armée de l'Air, el Noratlas fue inicialmente utilizado predominantemente en su función de transporte de carga; sin embargo, se habían equipado 10, según lo ordenado, para facilitar también la realización de operaciones de pasajeros. Sin embargo, tras la conclusión de la Guerra de Independencia de Argelia en 1962 y la conclusión de las operaciones militares francesas en ese teatro, muchos aviones se sometieron a trabajos de conversión para realizar funciones secundarias adicionales. De las diversas personalizaciones y modificaciones posteriores a la entrega realizadas a la flota de Noratlas, los ocho Nord Gabriel, que se utilizaron en el papel de guerra electrónica , fueron quizás los más útiles, además de ser los aviones más antiguos. Durante 1989, el último Gabriel fue finalmente retirado de las operaciones con el Armée de l'Air, lo que marcó también el retiro completo del tipo más amplio.
El Noratlas había podido alcanzar un reconocimiento y una notoriedad particulares entre el público en general como consecuencia de su uso durante la Crisis de Suez de 1956. Durante la fase inicial de la operación anglo -francesa, los paracaidistas franceses habían sido lanzados desde el aire con éxito utilizando el tipo para desplegarse rápidamente en varias ubicaciones estratégicas, como inmediatamente al sur de Port Said y Port Fouad en Egipto .
Durante los años de posguerra, la recién formada nación de Alemania Occidental se enfrentó a una situación similar a la que había impulsado a Francia a seguir desarrollando el Noratlas. Como tal, el gobierno decidió abordar la necesidad de la Fuerza Aérea alemana de nuevos aviones de transporte de la misma manera, y finalmente ordenó un total de 187 Noratlas a partir de 1956. [1] De estos, los primeros 25 aviones se fabricaron en Francia, mientras que los otros 161 Noratlas fueron fabricados por la empresa Flugzeugbau Nord con sede en Alemania Occidental bajo contrato; dichos aviones fueron designados como N-2501D . De estos aviones, solo se entregaron 173. [5] Flugzeugbau Nord había estado involucrado en el programa Noratlas desde una etapa temprana, que fue el primer proyecto de aviación de posguerra de la compañía, habiendo sido responsable del diseño y fabricación de la mayoría del fuselaje de la aeronave. [6]
Según el autor John P. Cann, si el Noratlas en servicio en Alemania tenía una debilidad, era que la flota estaba equipada con cuatro conjuntos diferentes de instrumentación de cabina y sistemas electrónicos como resultado de su complejo acuerdo de adquisición. [7] La experiencia favorable con el Noratlas generó entusiasmo para futuros esfuerzos de colaboración franco-alemanes, que condujeron directamente al avión de transporte Transall C-160, más grande y avanzado. [8] Como resultado de la disponibilidad del Transall superior, la Fuerza Aérea Alemana llegó a considerar que su flota de Noratlas había sido suplantada y se había vuelto excedente para las necesidades. En consecuencia, ya en 1964, la Fuerza Aérea Alemana comenzó a ofrecer Noratlas individuales para reventa; de esta manera, Alemania se convirtió en la fuente principal para los diversos operadores nacionales más pequeños que llegaron a operar el tipo. Portugal fue un cliente importante para los aviones ex alemanes, adquiriendo muchos para sus propias necesidades militares. [9] [1]
En 1956, la Fuerza Aérea de Israel (IAF) adquirió inicialmente tres ejemplares del N-2501IS. Sin embargo, esta adquisición se había realizado bajo presión: el gobierno francés sólo permitiría a Israel comprar 12 de sus cazas a reacción Dassault Ouragan si la nación también adquiría al menos tres Noratlas en el mismo acuerdo. Los israelíes estaban molestos por los términos de la oferta, sin embargo, en ese momento, Francia era uno de los pocos países que estaban dispuestos a vender armamento moderno y plataformas de combate a Israel; finalmente, el gobierno israelí aceptó los términos de Francia. Sin embargo, una vez en servicio, el personal de la IAF rápidamente se dio cuenta de la utilidad del Noratlas después de su desempeño durante la Crisis de Suez de 1956. [10]
Durante 1959, después de haber quedado debidamente impresionada por su uso en condiciones de combate, la IAF compró otros tres N-2501IS; antes de la Guerra de los Seis Días de 1967, también se habían adquirido y puesto en servicio 16 N-2501D ex-Fuerza Aérea Alemana adicionales. La flota de Noratlas estaba destinada principalmente al transporte de carga y paracaidistas, aunque varias aeronaves llevaron a cabo operaciones menos convencionales, siendo utilizadas como aviones de bombarderos improvisados para realizar misiones de ataque de largo alcance en Egipto (conocida como Operación Sequía), de forma muy similar a como los C-130 contemporáneos desplegaron la bomba Daisy Cutter en Vietnam . Entre las otras funciones secundarias para las que se sabe que la IAF utilizó sus Noratlas se incluye el reconocimiento marítimo al comienzo de la Guerra de los Seis Días. Se ha afirmado que un Noratlas de la IAF supuestamente había identificado al USS Liberty antes del Incidente del USS Liberty . Durante 1978, la IAF retiró el último de su flota de Noratlas.
Durante 1970, la Fuerza Aérea Helénica (HAF) recibió 50 Noratlas excedentes de Alemania como parte de un paquete de compensación por los eventos durante la Segunda Guerra Mundial, además de ser un elemento de la asistencia militar organizada por la OTAN a Grecia. Los Noratlas de la HAF fueron operados por el 354 ° Escuadrón de Transporte Aéreo Táctico, con base en la Base Aérea Elefsis en las afueras de Atenas . En la noche del 21 al 22 de julio de 1974, varios Noratlas de la HAF desempeñaron un papel durante la Operación Niki (que significa Victoria en griego), siendo utilizados para transportar por aire al 1 ° Escuadrón de Rangers Griegos desde Souda , Creta a Nicosia , Chipre , como parte de la respuesta de Grecia a la invasión turca de Chipre . A pesar de la edad de la aeronave y las adversas condiciones de vuelo presentes en todo momento, 12 de las 15 aeronaves que participaron en la Operación Niki lograron llegar y aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Nicosia ; Se cree que al menos un Noratlas fue derribado por fuego amigo de fuerzas alineadas con Grecia. [11] De todos modos, la operación había permitido al 1.er Escuadrón de Rangers griego ayudar a mantener el aeropuerto de Nicosia bajo el control de las Naciones Unidas y evitar su rendición a la Brigada Turca que lo había atacado.
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La Fuerza Aérea Portuguesa operó un gran número de Noratlas. Durante 1960, Portugal decidió comprar un lote inicial de seis N-2502A militarizados (designados N-2502F ) a la aerolínea francesa Union Aéromaritime de Transport (UAT). Esta compra fue seguida rápidamente por seis más del mismo modelo, esta vez directamente a la propia Nord Aviation. Más tarde, se compraron 19 N-2501D adicionales a la Fuerza Aérea Alemana . [8] En general, varias unidades de la Fuerza Aérea Portuguesa operaron el Noratlas, incluida la Esquadra 32 , con base en la Base Aérea de Tancos, de 1970 a 1977, la Esquadra 92 , con base en la Base Aérea de Luanda en Angola Portuguesa , de 1961 a 1975, la Esquadra 102 , con base en la Base Aérea de Beira en Mozambique , de 1962 a 1975, y la Esquadra 123 , con base en la Base Aérea de Bissalanca en Guinea Portuguesa , de 1969 a 1974.
Entre 1961 y 1975, la Fuerza Aérea Portuguesa operó ampliamente su flota de Noratlas en los tres teatros de operaciones africanos de la Guerra Colonial Portuguesa . En este largo conflicto, los Noratlas se utilizaron principalmente para llevar a cabo misiones de transporte táctico intrateatro, así como para transportar y entregar paracaidistas portugueses durante operaciones de asalto aerotransportado. Poco después de la independencia de Angola y Mozambique en 1975, un lote de seis Noratlas ex portugueses fue entregado a los gobiernos de estos dos nuevos países. En septiembre de 1977, todos los Noratlas restantes habían sido retirados del servicio portugués.
En 1951, se estaba desarrollando una versión del Noratlas orientada a uso civil, que había recibido múltiples pedidos de clientes nacionales y extranjeros. Conocido como N -2502A/B , fue diseñado para ser adecuado para el transporte de carga útil tanto de pasajeros como de carga; la principal diferencia entre los modelos militares y la variante civil era la adición de un par de pequeños turborreactores Turbomeca Marboré IIE , instalados dentro de las puntas de las alas, con el fin de mejorar el rendimiento del modelo durante la fase de despegue del vuelo únicamente. [12] Las puertas para personal que normalmente utilizaban los paracaidistas también se eliminaron, ya que se consideró que carecían de valor para los posibles clientes civiles a los que estaba destinado. [13]
El 2502 fue utilizado principalmente por operadores civiles como Aéromaritime de Transport (N-2502A) y CGTA- Air Algérie (N-2502B). Sin embargo, el Noratlas nunca alcanzó el mismo nivel de éxito que las versiones militares en el mercado civil; solo se completaron diez aviones de este modelo. Sin embargo, este modelo también terminó en servicio militar a través de adquisiciones de operadores civiles; por lo tanto, vio un servicio relativamente limitado con clientes civiles.
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1958-59 [34]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
