El Nissan R90C fue una plataforma utilizada para los coches de carreras del Grupo C fabricados en 1990 por Nissan Motors para competir en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos (WSC) con sede en Europa y el Campeonato Japonés de Prototipos Deportivos (JSPC). Los coches basados en la plataforma básica del R90C competirían hasta 1993, antes de que Nissan decidiera retirarse de las carreras de autos deportivos y no volviera hasta 1997. Ganó tres campeonatos JSPC y varias carreras de resistencia importantes durante su carrera.
Mecánicamente, los R90C compartían mucho con su predecesor, el R89C . La mayor parte de la construcción del chasis era la misma, así como el diseño mecánico. El Nissan VRH35Z V8 biturbo de 3,5 litros que debutó en el R89C tuvo éxito y se mantuvo como parte del diseño del R90C. Aunque mecánicamente eran similares, los coches eran casi todos de nueva construcción. El constructor de chasis Lola Cars International denominó a los coches T90/10 , sucediendo al T89/10 .
A diferencia del R89C, Nissan consideró que el coche era un compromiso. Esto llevó a Nissan a desarrollar dos coches diferentes. Aunque Lola construyó el chasis básico, Nissan Motorsports Europe construyó el R90CK en sus talleres evolucionando el diseño del R89C. Al mismo tiempo, el R90CP se construyó en la sede de Nismo en Japón en un diseño de alta velocidad y menor carga aerodinámica. Esto le dio a los dos coches un diseño notablemente diferente.
El R90CK fue una evolución del diseño del R89C, tomando prestados muchos elementos estilísticos. La parte delantera del coche era baja, con dos canales profundos a cada lado de un morro inclinado que conducían a las entradas del radiador en los laterales del habitáculo. Se colocaron pequeñas entradas de pizarra en el borde delantero del coche, que alimentaban parcialmente los conductos de refrigeración de los frenos. El habitáculo presentaba un parabrisas más inclinado que el del R89C, pero las zonas que lo rodeaban seguían siendo casi idénticas, incluidos los laterales del coche. En la parte trasera, el alerón trasero estaba montado alto sobre puntales expuestos para una mejor carga aerodinámica.
El diseño y desarrollo del R90CK de NPTI se llevó a cabo en asociación con Ray Mallock Limited y los autos se prepararon y utilizaron en el taller de RML en 1990, antes de ser enviados a los Estados Unidos para participar en las 24 Horas de Daytona de 1991 .
El R90CP ("P" hace referencia a la planta de Nissan de O p pama [1] Archivado el 2 de noviembre de 2011 en Wayback Machine donde se basa Nismo [1] ) tenía un diseño de baja carga aerodinámica. La parte delantera del coche presentaba un morro más alto, con los canales estrechos eliminados y reemplazados por grandes conductos en el interior del guardabarros. Los propios guardabarros también fueron rediseñados, con faros colocados verticalmente en lugar del diseño horizontal del R89C y el R90CK. La cabina del R90CK era idéntica a su hermano R90CP, pero se cambiaron los lados de la carrocería. En particular, los espejos retrovisores se integraron en la carrocería en el guardabarros, en lugar de pequeños espejos expuestos en el lateral del parabrisas. La entrada del turbo se colocó en el borde delantero del guardabarros trasero, en lugar de en la parte superior de la cubierta del motor en el R90CK. El alerón trasero se colocó mucho más abajo en el coche, con la carrocería del guardabarros de la rueda trasera extendiéndose para conectarse con las placas de los extremos del alerón trasero, similar a un estilo utilizado en el Nissan GTP ZX-Turbo en América del Norte.
En 1991, Nissan se retiró oficialmente del Campeonato Mundial de Autos Deportivos . Nismo continuó compitiendo en el Campeonato de Prototipos Deportivos de Japón y decidió actualizar los R90CP para competir mejor con Toyota y Mazda . Los nuevos autos, conocidos como R91CP y R91VP , tenían ligeras modificaciones con respecto al auto anterior. En particular, las entradas cuadradas del turbo colocadas en los guardabarros traseros del R90CP se convirtieron en ranuras más pequeñas, mientras que se agregó un esnórquel grande en la parte superior de la cubierta del motor para enfriar los frenos traseros en lugar de los conductos de freno gemelos anteriores. Los autos se modificaron aún más para 1992 con un V8 biturbo VRH35Z mejorado, mientras que los autos fueron renombrados R92CP .
Nissan utilizó los R90CK en las 24 Horas de Daytona tras su retirada del Campeonato Mundial de Autos Deportivos a finales de 1990. Para la edición de 1992 de Daytona, los motores VRH35Z de los R90CK se sustituyeron por motores V8 biturbo de 3,0 L más pequeños. No tuvieron tanto éxito como el R91CP, que ganó la carrera.
Hubo tres R90C únicos adicionales. Uno era un R89C mejorado para convertirse en un R90CP, utilizado originalmente por Nissan en el JSPC antes de que se completaran todos los autos. Nova Engineering compró el chasis n.° 07 de Lola e inició sus propias mejoras en el chasis, llamando al auto R91CK. El auto modificado final fue un R90CP comprado por el Team Le Mans y modificado para convertirse en el R91VP . Los autos presentaban pequeñas diferencias aerodinámicas con respecto a los otros R90CK y R90CP.
La primera ronda de la temporada 1990 del Campeonato Mundial de Autos Deportivos se celebró en el Circuito de Suzuka en Japón, pero los nuevos R90CK destinados a la serie no se completarían a tiempo para el evento. Los Nissan R89C anteriores fueron conducidos por el equipo europeo. Un solo JSPC R90CP fue conducido por el equipo japonés, pero no terminó. En la segunda ronda de la temporada en Monza , los primeros tres chasis R90CK se completaron con el norirlandés Kenny Acheson y los británicos Julian Bailey y Mark Blundell uniéndose al italiano Gianfranco Brancatelli en la alineación de pilotos. Aunque ambos autos corrieron bien, uno de ellos no tendría suficiente combustible para llegar al final de la carrera. El segundo auto terminaría séptimo.
Ambos coches se acercaron a la cima del grupo en Silverstone antes de que un fallo en la suspensión y problemas de combustible eliminaran a ambos coches en las últimas vueltas. El equipo finalmente vería algún éxito en el Circuito de Spa-Francorchamps , con ambos coches terminando y el coche de Acheson-Bailey ocupando el tercer lugar, dos minutos detrás del Mercedes-Benz ganador . Las alineaciones de pilotos se cambiaron para Dijon , y el nuevo dúo Bailey-Blundell subió al podio.
Aunque los Nissan no lograron subir al podio en Nürburgring , el equipo terminó con ambos autos entre los diez primeros por primera vez. A medida que avanzaba la temporada, el equipo continuó mejorando. En Donington Park , ambos autos terminaron entre los seis primeros, con Acheson y Brancatelli terminando cuartos luego de la descalificación posterior a la carrera de ambos Jaguar .
En la última carrera de Montreal , los R90CK lograron su mejor resultado de la temporada con un segundo puesto. La carrera se detuvo antes de tiempo debido a las condiciones peligrosas, pero Bailey y Blundell iban a solo seis segundos del Mercedes-Benz líder cuando se mostró la bandera roja, y el segundo coche, Nissan, acabó en quinto lugar. Los buenos resultados del equipo continuaron en la última carrera de la temporada en la Ciudad de México, donde Bailey y Blundell volvieron a conseguir el segundo puesto, aunque esta vez a dos vueltas del Mercedes-Benz ganador. Acheson y Brancatelli acabaron en cuarto lugar. En el campeonato por equipos, Nissan acabó tercero, cuatro puntos por detrás de Jaguar. Bailey fue el piloto de Nissan con mejor clasificación en el campeonato de pilotos, acabando en noveno lugar.
Tras la temporada, Nissan decidió abandonar el Campeonato Mundial de Autos Deportivos y concentrarse en el JSPC y en sus esfuerzos en el Campeonato IMSA GT en Norteamérica. Los Nissan solo compitieron una vez más antes de que el Campeonato Mundial de Autos Deportivos fuera abandonado después de 1992, con el R91CK de Nova Engineering corriendo en una clase de invitación en los 1000 km de Suzuka de 1992 , terminando en cuarto lugar.
A diferencia de los R90CK del WSC, Nissan utilizó sus R90CP para el Campeonato de Prototipos Deportivos de Japón . Los pilotos japoneses Masahiro Hasemi , Toshio Suzuki y Kazuyoshi Hoshino se unieron al piloto sueco Anders Olofsson en la alineación. Los autos debutaron en los 500 km de Fuji y terminaron en segundo y cuarto lugar, detrás del nuevo 90C-V de Toyota .
Tras la cancelación de la segunda ronda en Fuji, se programó una tercera carrera en la pista, y Nissan pudo anotarse su primera victoria. Hasemi y Olofsson condujeron su auto hacia una victoria de dos vueltas sobre un Porsche 962 C, mientras que el segundo auto terminó fuera del podio. Hoshino y Suzuki luego obtuvieron la siguiente victoria en la carrera de 1000 km de Suzuka , seguida por Hasemi y Olofsson que lograron su segunda victoria en Sugo. La última carrera de la temporada de JSPC, una vez más en Fuji, rompió la racha de tres carreras de Nissan, con Toyota llevándose la victoria por poco más de un minuto. Nissan ganó el campeonato de fabricantes, con los cuatro pilotos de Nissan empatados en el campeonato de pilotos.
Para la temporada de 1991, Nissan actualizó sus coches con los R91CP, y algunos de los coches más antiguos se vendieron a particulares. Nova Engineering actualizó su R90C a la especificación R91CK utilizando el túnel de viento de Yatabe (Japan Automobile Research Institute—JARI), mientras que el Team Le Mans compró un R90CP y lo modificó para convertirlo en su propio R91VP. Manteniendo la misma alineación de pilotos que la temporada anterior, el equipo de fábrica Nissan ganó la primera ronda en Fuji, mientras que el equipo de Nova Engineering quedó segundo y el Team Le Mans cuarto. En la segunda carrera en Fuji, Toyota estrenó su nuevo 91C-V, pero no pudo luchar contra los R91CP. Nissan se llevó las dos primeras posiciones con sus coches de fábrica, una vuelta por delante del nuevo 91C-V.
En la tercera carrera en Fuji, Toyota pudo mejorar su nuevo coche y conseguir su primera victoria general de la temporada, con Nissan acabando en segundo lugar, a diez segundos de distancia. El segundo coche del equipo sufrió un accidente. En los 1.000 km de Suzuka, el equipo tuvo más problemas, ya que el coche de Nova Engineering se situó en segundo lugar, por delante del coche de fábrica, que se situó en tercer lugar, a varias vueltas de distancia. Nova volvió a estar por delante de Nissan en la siguiente carrera, pero todos los coches consiguieron terminar en la misma vuelta que el Toyota ganador.
Nissan venció a Toyota en los 1000 km de Fuji, ganando por un minuto, aunque tres de los Nissan no pudieron terminar. Jaguar ganó en la última carrera del año, con Toyota en segundo lugar y Nissan en tercer y cuarto lugar, varias vueltas por detrás. Nissan venció a Toyota en el campeonato de puntos por tres puntos. Kazuyoshi Hoshino y Toshio Suzuki ganaron el campeonato de pilotos con solo dos puntos de ventaja sobre la pareja líder de Toyota.
En la que sería la última temporada de la JSPC, Nissan actualizó los R91CP y los convirtió en R92CP. Nova Engineering conservó su R91CK y el Team Le Mans abandonó la serie. El Team Take One se incorporó con un antiguo R91CP de fábrica. Para la temporada, el campeonato se dividió en dos clases: los Nissan más antiguos y los R92CP compitieron en la clase C1, mientras que los coches que cumplían con las especificaciones del motor de 3,5 L del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1992 compitieron en la clase C.
En la primera ronda en Suzuka , ningún coche de la clase C competiría. Nissan ganó en el debut del R92CP, con Jeff Krosnoff y Masahiko Kageyama reemplazando a Anders Olofsson en la alineación de pilotos del coche ganador. El R91CK de Nova quedó en segundo lugar, por delante de un trío de nuevos Toyota 92C-V. En la siguiente ronda, la Fuji de 1000 km, el coche de la clase C Mazda MXR-01 de Mazda sufriría problemas de fiabilidad. Los problemas de Toyota permitieron a Nissan hacerse con los cuatro primeros puestos.
Nissan ganó la siguiente carrera en Fuji, donde Hoshino y Suzuki vencieron al Toyota más rápido por más de un minuto. En Sugo, Nissan ganó y venció a Toyota por solo tres segundos. Toyota llevó a su competidor de la clase C, el TS010 , a los segundos 1000 km de Fuji y se llevó fácilmente la victoria sobre el segundo clasificado, el R92CP. Un segundo TS010 se unió a la ronda final en Mine, y Nissan llevó su clase C NP35 . Incluso con cinco autos, Nissan no pudo derrotar a Toyota , ya que el TS010 ganó dejando a los Nissan en segundo y tercer lugar. Nissan aún ganó el campeonato C1, a pesar de que Toyota ganó la clase C por separado. Kazuyoshi Hoshino ganó el campeonato de pilotos en solitario.
Además del Campeonato Mundial de Autos Deportivos y el Campeonato de Prototipos Deportivos de Japón, los R90C de Nissan compitieron en otros eventos alrededor del mundo. Más notablemente, en las 24 Horas de Le Mans de 1990 , donde cuatro R90CK y un R90CP se unieron a dos R89C privados más antiguos . El equipo JSPC Nissan Motorsport inscribió un R90CP solitario, mientras que el equipo WSC Nissan Motorsports inscribió dos R90CK nuevos. El equipo estadounidense Nissan Performance Technology Inc. (NPTI) del equipo IMSA GT Championship inscribió dos R90CK. Courage Compétition y Team Le Mans inscribieron R89C más antiguos. Solo tres Nissan terminarían la carrera. El R90CP solitario de Masahiro Hasemi , Kazuyoshi Hoshino y Toshio Suzuki terminó en quinto lugar, 11 vueltas detrás del Jaguar ganador . El americano R90CK terminó en el puesto 17, mientras que el antiguo R89C de Courage acabó en el puesto 22.
El R90CK se destacó por lograr la mayor velocidad en línea recta en la recta Mulsanne en el circuito de Le Mans después de la instalación de las chicanes . Mark Blundell alcanzó los 366 km/h (226,9 mph) en su vuelta de pole position, 24,2 mph menos que el récord anterior de velocidad en trampa sin las chicanes en su lugar. [2] El motor de clasificación, normalmente capaz de hasta 1000 bhp, tuvo problemas mecánicos que provocaron que la válvula de descarga se atascara. El motor produjo más de 1100 bhp. [3] [4] Bob Earl tomó la vuelta más rápida durante la carrera en el auto NPTI en 3:40.030. [ 5] El récord de velocidad en trampa todavía se mantiene hasta el día de hoy. Nissan no volvería a Le Mans con sus prototipos hasta el Nissan R391 en 1999. [6]
Nissan tuvo una presencia notable en las 24 Horas de Daytona . Aunque formaba parte del Campeonato IMSA GT en el que competía el GTP ZX-Turbo de Nissan , se decidió que los R90C eran más adecuados para Daytona. En 1991, NPTI inscribió tres R90CK en una clase de invitación para coches del Grupo C. Aunque dos no lograron terminar la carrera, el R90CK de Bob Earl , Derek Daly , Chip Robinson y Geoff Brabham terminó primero en su clase y en segundo lugar en la general, 18 vueltas detrás del ganador, el Porsche 962 C de Joest Racing.
Nissan volvió en 1992 con aún más coches. Se modificaron dos R90CK con motores que les permitieron competir en la clase IMSA GTP. El equipo de fábrica trajo un R91CP de Japón, que compitió en la clase por invitación. Nova Engineering Racing de Japón compitió con su R91CK, también en la clase por invitación. Mientras que los R90CK sufrieron, el R91CP ganó por nueve vueltas.
La plataforma R90C hizo su última aparición en los 1000 km de Suzuka de 1993 , parte del nuevo Campeonato All Japan GT (JGTC) que reemplazó al JSPC. El Team Le Mans inscribió un antiguo R92CP de fábrica, mientras que Nova Engineering inscribió su R91CK. Los dos coches se llevaron la victoria fácilmente, con el Team Le Mans por delante de Nova Engineering, ambos por delante del único otro prototipo, el Spice - Acura .
