Los vehículos fabricados por American Motors Corporation (AMC) y Jeep incorporaron una variedad de transmisiones y sistemas de cajas de transferencia . Este artículo cubre las transmisiones utilizadas en los siguientes modelos y años de vehículos:
Las transmisiones utilizadas en vehículos AMC posteriores venían con un eje de salida de 21 o 23 estrías. Las transmisiones acopladas a motores de cuatro cilindros normalmente utilizaban ejes de salida de 21 estrías. La transmisión manual de 23 líneas era universal en las líneas Eagle y generalmente se usaba con aplicaciones de seis cilindros. Todas las cajas de transferencia estaban disponibles con entradas que coincidían con ejes de 21 o 23 estrías, lo que hacía posible el intercambio de transmisiones entre varios modelos y años. Sin embargo, la profundidad de la entrada de la caja de transferencia y la longitud de la salida de la transmisión (medida desde la brida de montaje) cambiaron, y hay una diferencia de 15/16" entre los modelos anteriores y posteriores.
Las siguientes transmisiones manuales se han utilizado en los vehículos enumerados anteriormente:
Las siguientes transmisiones automáticas se han utilizado en los vehículos enumerados anteriormente:
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La transmisión automática de cuatro velocidades Aisin-Warner (AW4) fue codiseñada por AMC y Borg Warner, y construida por Aisin en sus nuevas instalaciones para su uso con el motor de seis cilindros en línea de 4.0L del Cherokee XJ . Fue fabricado por Aisin-Warner , miembro del grupo Toyota , en colaboración con Borg-Warner . Comparte muchas piezas con el Aisin 450-43LE que se utiliza en los vehículos todoterreno de Toyota.
El AW4 también se utiliza detrás del motor AMC Straight-4 de 2,5 L (150 CID) . Tiene una campana extraíble con un soporte para el sensor de posición del cigüeñal. Los primeros AW4 utilizaban ejes de salida de 21 estrías. En 1991, el AW4 se cambió a un eje de salida de 23 estrías, al mismo tiempo que se adoptó el motor de seis cilindros en línea de alto rendimiento (comúnmente conocido como HO). Algunas fuentes afirman que el cambio del eje de salida se produjo para el año modelo 1990. El cambio probablemente ocurrió durante la ejecución del modelo de 1990: los modelos de principios de 1990 recibieron transmisión de 21 estrías y los modelos posteriores recibieron 23 estrías. Si cambia las transmisiones en vehículos modelo 1990, cambie también la caja de transferencia o asegúrese de verificar el número de estrías. La entrada en la caja de transferencia también se puede cambiar para que coincida con el número de estrías del eje de salida. Todas las transmisiones de tracción trasera únicamente tienen el mismo número de estrías en el eje de salida, solo los modelos 4x4 se ven afectados por un número de estrías diferente.
Relaciones de transmisión para el AW4:
Modelos que utilizaron el AW4:
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Para el año modelo 1972, AMC comenzó a comprar una variación de la transmisión TorqueFlite desarrollada por Chrysler y la llamó TorqueCommand. Todas las automáticas TorqueCommand utilizaban ejes de salida de 23 estrías. Más tarde, cuando AMC revisó sus motores principales para tener una tecnología de fundición más liviana, estas transmisiones estaban disponibles tanto en el patrón de motor V6 pequeño de Chevrolet (usado en el AMC 150 I4) como en el patrón de último modelo de AMC que se usó en sus motores I6 y V8. . Aparte del patrón de la campana (caja de transmisión principal) y el convertidor de torsión, la versión AMC es la misma que otras transmisiones de Chrysler: todas las piezas se intercambian (los convertidores de torsión no se intercambian, a diferencia de los convertidores de torsión de Chrysler que tienen una corona dentada presionada para Los dientes de arranque AMC utilizan una placa flexible tradicional de 164 dientes similar en diseño a las utilizadas por Ford.
AMC utilizó varias cajas de transmisión 9XX diferentes para diferentes motores. Los CJ de 1980 en adelante y los AMC Eagle de 1980 a principios de 1983 con 4 cilindros usaban un patrón Chev de bloque pequeño. El modelo de 1983 en adelante utilizó un patrón V6 de 60 grados para los motores 2.5 y 2.8 (subcontratados por GM hasta 1986). El 2,5 L mantuvo el mismo patrón hasta el final de la producción (también compartido con los motores Cadillac FWD). De 1979 a 1981, también hubo un Audi 2.0 L modelo 904.
La caja de transferencia es una transmisión auxiliar que conecta los ejes delantero y trasero . También suele proporcionar una reducción de marcha secundaria seleccionable . Los vehículos AMC y Jeep han utilizado varias cajas de transferencia diferentes en sus distintos modelos.
Jeep ha utilizado tres cajas de transferencia diferentes fabricadas por la División Spicer de Dana Holding Corporation . Son los modelos 18, 20 y 300.
El Dana 18 es una caja de transferencia a tiempo parcial accionada por engranajes. [2] Tanto el eje de salida delantero como el trasero están desplazados hacia el lado del pasajero del vehículo. Los modos de conducción ofrecidos incluyen 2 ruedas altas, 4 ruedas altas a tiempo parcial y 4 ruedas bajas a tiempo parcial. Todas las cajas del Dana 18 son de hierro fundido y utilizan el patrón de pernos "Texas" con cinco pernos que sujetan la caja de transferencia. Hay cinco variaciones:
Los Dana 18 de entrada normal (3") son intercambiables , pero el engranaje de entrada debe coincidir con la caja de transferencia. El Dana 18 de "agujero grande" (entrada de 4") es intercambiable en transmisión con el Dana 20. Casi todos los Dana 18 y Dana 20 los engranajes de entrada son de 6 estrías; la única excepción es la que se utiliza con la versión de 10 estrías de la transmisión T14. Algunos International Scout Dana 20 con transmisión automática 727 utilizan un engranaje de 23 estrías y 26 dientes.
Todos los Dana 18 tienen salidas delanteras y traseras desplazadas hacia el lado derecho. La mayoría de los vehículos construidos con un Dana 18 tienen el eje trasero desplazado hacia el lado derecho para acomodar esto. La mayoría de las otras cajas de transferencia utilizadas en los Jeeps tienen una salida trasera centrada que se alinea con el eje de entrada. El Dana 18 siempre tiene engranajes girando, lo que lo hace más ruidoso que otras cajas de transferencia cuando está en modo de tracción en dos ruedas.
Aplicaciones:
El Dana 20 se puede identificar por la salida trasera central, la construcción de hierro fundido y el cárter de aceite profundo . Al igual que el Dana 18, utiliza el patrón de pernos de Texas para mantener la caja de transferencia en su lugar. Se trata de una caja de transferencia de tiempo parcial [2] impulsada por engranajes de servicio pesado con un engranaje de entrada de 26 dientes. La salida del eje de transmisión delantero está en el lado derecho y la salida trasera está alineada con la entrada. Esto permite que las 2 ruedas altas sean de tracción directa, lo que resulta más silencioso. Por lo demás, el Dana 20 ofrece los mismos modos de conducción que el Dana 18. Su gama baja tiene una relación de 2,03:1.
El Dana 20 es generalmente compatible con el Dana 18 de "gran agujero". Una excepción es la versión utilizada con el THM400 en camionetas Jeep de tamaño completo, que usaba un número de estrías diferente en el engranaje de entrada.
Aplicaciones:
El sistema de engranajes de tiempo parcial Dana 21 con caja de una sola velocidad con transmisión automática. [3] El Dana 21 es esencialmente un Dana 20 sin rango bajo (ofrece solo 2 ruedas de alto y a tiempo parcial 4 ruedas de alto).
Aplicaciones:
La caja de transferencia accionada por engranajes a tiempo parcial del Dana 300 . [2] Utiliza un patrón de pernos redondos y tiene un cárter de aceite casi plano. Es una caja de transferencia impulsada por engranajes de alta resistencia con un eje de entrada de 23 estrías. La caja es de hierro fundido pero la carcasa trasera es de aluminio. El número de identificación C300-15 está estampado en la caja. La salida del eje de transmisión delantero está en el lado derecho y la salida trasera en línea con la entrada. El rango bajo es 2,62:1.
Una modificación común del Dana 300 es agregar paletas de aceite al eje principal para evitar la falta de aceite del cojinete trasero.
El Dana 300 se utilizó en los Jeep CJ de 1980 a 1986. El original de fábrica de 1980 venía con una carcasa trasera más corta y un eje de transmisión trasero más largo. El Dana 300 debería caber detrás de todas las transmisiones TorqueCommand 4x4.
Aplicaciones:
En general, los casos de transferencia de Nuevo Proceso se identifican mediante un código de tres dígitos. El primer dígito (1 o 2) determina el número de gamas de marchas . El segundo dígito es un número de serie que refleja el diseño y proporciona información mínima sobre el manejo del torque. Por ejemplo, si el segundo dígito es 1, no existe la opción de tracción en dos ruedas; si es un 2, 2WD está disponible. Otros números tienen significados similares. El tercer dígito indica el tipo de diferencial: 1 significa bloqueado (sin diferencial), 2 significa abierto, 3 significa bloqueado eléctricamente, 4 y 5 indican un engranaje planetario con división de par asimétrica y una transmisión por engranajes, 6 significa un paquete de embrague electrónico, 7 significa un sistema hidráulico paquete de embrague (excepto el exclusivo 207) y 9 significa un acoplador viscoso .
El AMC Eagle utilizó tres cajas de transferencia New Process (modelos 119, 128 y 129) que eran versiones de una sola velocidad de los modelos (219, 228 y 229) que se utilizaron en Jeeps de 1980 y posteriores. No hubo diferencia entre las versiones Eagle y las versiones Jeep aparte de la adición de un rango bajo, indicado por el 2 como primer dígito.
Las nuevas cajas de transferencia Process son accionadas por cadena y utilizan una entrada circular de 6 pernos y 23 estrías en la caja. La salida del eje de transmisión delantero está en el lado izquierdo. Las cajas de transferencia New Process utilizadas por AMC se conectan de la misma manera que el Dana 300, excepto que las cajas New Process tienen la salida frontal en el lado izquierdo. El intercambio ("voltear") es posible, pero hay una orejeta de indexación en el patrón, en un intento de permitir que la caja de transferencia se conecte en una sola posición. Por lo tanto, se requiere alguna modificación en la caja de transferencia o en el adaptador.
Debido a los cambios en el nombre de la empresa fabricante, las nuevas versiones de NP231 y NP242 se denominan NV (New Venture) o NVG (New Venture Gear).
↑ El 249 estaba disponible en dos versiones. La primera versión (1993-1996) no tenía bloqueo del diferencial y el acoplamiento viscoso abarcaba el diferencial central, creando una división de par 50/50. La versión posterior (1996 y posteriores) tenía una tracción delantera viscosa, creando un sesgo de par trasero, pero incluía una disposición para bloquear el diferencial central.
El overdrive Borg-Warner estuvo disponible desde principios de 1960 hasta 1969. La caja del overdrive Borg-Warner mide 11¾ pulgadas de largo (menos el adaptador del tubo de torsión, si es necesario), incluido el 1+Adaptador de 1 ⁄ 2 pulgadas (38 mm) de espesor. Un T96 completo con sobremarcha mide 18¾ pulgadas de largo desde la parte delantera de la caja hasta el final de la carcasa del eje trasero. La unidad de overdrive es la misma para todos.
El Dana 18 tiene un accesorio de toma de fuerza (PTO) en la carcasa que se puede usar para impulsar equipos que aceptan entrada de PTO. Una característica única del Dana 18 es la sobremarcha que se conecta al puerto de PTO en la parte posterior del sistema. Un adaptador permite el uso tanto del overdrive como del accesorio PTO, pero ya no se produce.
La sobremarcha Laycock de Normanville estuvo disponible desde 1974 hasta 1976 para motores de seis en línea con el 150T y para automóviles con tubo de torsión V8 con el T89.
Las transmisiones terminan con un eje de cola estriado, más comúnmente llamado eje de salida . Cuando una o más unidades auxiliares están atornilladas a la transmisión principal, se denominan adaptadores , carcasas de extensión o carcasas traseras . Todas las aplicaciones de fábrica con una caja de transferencia con tracción en las cuatro ruedas requieren un adaptador, y muchas transmisiones mejoradas que de otro modo serían incompatibles se pueden adaptar a las cajas de transferencia de Jeep.
La sincronización se refiere al ángulo en el que se inclina la caja de transferencia con respecto al plano horizontal. El reloj original del Jeep para el Dana 300 (1980-1986) suele ser de 23° y el reloj original del Eagle y Jeep/New Process suele ser de 13°. Muchos factores, en particular la distancia al suelo y la distancia al eje de transmisión delantero, pueden requerir un cambio en el ángulo de sincronización. Algunos adaptadores del mercado de accesorios cuentan con bridas con múltiples opciones de sincronización.
El patrón de pernos de la campana para el antiguo motor AMC 196 Straight-6 es el mismo que para los primeros 199 y 232 más modernos (usados de 1964 a 1971), pero el 196 tenía diferentes tamaños de pasadores. Los V8 de AMC de 1956 a 1966 usaban un patrón de pernos de campana diferente que tenía un diámetro ligeramente mayor que el de la campana de seis cilindros. Cuando AMC descontinuó su primer diseño de motor V8 después de 1966, la campana cambió; Todos los patrones de pernos de la campana V8 de 1966 en adelante son los mismos. La campana de los motores de seis cilindros cambió para coincidir con el V8 en 1972, cuando AMC cambió de las transmisiones automáticas de Borg-Warner a las de Chrysler. El volante también cambió de 153 dientes (un tamaño común de Chevy) a 164 dientes (un tamaño común de Ford). Los motores de arranque utilizados con la campana V8 de 1966 en adelante se obtuvieron de Motorcraft, que se intercambia con el Ford V8 y algunos de sus motores de seis cilindros en línea (que usan un solenoide de arranque separado); el Jeep 4.0 L usa un motor de arranque diseñado por Mitsubishi que tiene un solenoide integrado. que es más liviano pero retiene los dos pernos de montaje con un orificio superior roscado y un orificio sin rosca que se atornilla a la campana de transmisión.
El Iron Duke I4 utilizado por AMC en Jeeps de 1980 a 1983 utilizó la campana estándar con patrón de pernos de Chevrolet de bloque pequeño. El AMC I4 posterior (1984-02) tenía el patrón de pernos GM V6/I4 de 60 grados, y este se mantuvo durante la vida útil del motor. AMC solía utilizar transmisiones más ligeras con los motores de cuatro cilindros.
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