La línea New Lots del IRT o línea de la Avenida Livonia [2] : 129 es una línea de tránsito rápido de la División A del metro de la ciudad de Nueva York . Ubicada en el distrito de Brooklyn de la ciudad de Nueva York , la línea se extiende desde la estación Crown Heights–Utica Avenue en Crown Heights y continúa hasta la estación New Lots Avenue en East New York .
La línea New Lots es totalmente elevada y consta de siete estaciones; la mayor parte de la línea tiene dos vías, a excepción de la estación Junius Street , que tiene tres vías. Circula principalmente por encima de Livonia Avenue en Brownsville y East New York, a excepción de una sección corta por encima de East 98th Street en Brownsville. La línea es atendida por el tren 3 en todo momento, excepto a altas horas de la noche, cuando el tren 4 toma el relevo. Durante las horas pico, ocasionalmente también pasan por la línea los trenes 2 , 4 y 5 .
La línea New Lots se construyó como parte del Contrato 3 de los Contratos Duales entre la Ciudad de Nueva York y la Interborough Rapid Transit Company . La primera parte de la línea entre Utica Avenue y Junius Street se inauguró el 22 de noviembre de 1920, con trenes lanzadera que operaban en esta ruta. La línea abrió una parada más al este hasta Pennsylvania Avenue el 24 de diciembre de 1920. El servicio se extendió hasta New Lots Avenue el 16 de octubre de 1922. En 1968, como parte del Programa de Acción propuesto , la línea New Lots de IRT se habría extendido más allá de New Lots Avenue hacia Spring Creek , pero el plan nunca se completó. Las estaciones de la línea se reconstruyeron varias veces a lo largo de los años.
En 1913, la ciudad de Nueva York, la Brooklyn Rapid Transit Company y la Interborough Rapid Transit Company (IRT) llegaron a un acuerdo, conocido como los Contratos Duales , para expandir drásticamente el servicio de metro en toda la ciudad de Nueva York. Como parte del Contrato 3 del acuerdo, entre la ciudad de Nueva York y la IRT, el metro original inaugurado por la IRT en 1904 hasta el Ayuntamiento , [3] y ampliado hasta Atlantic Avenue en 1908, [4] se extendería hacia el este hasta Brooklyn. [5] La línea se extendería a lo largo de Flatbush Avenue y Eastern Parkway hasta Buffalo Street como una línea de metro de cuatro vías, y luego a lo largo de East 98th Street y Livonia Avenue hasta New Lots Avenue como una línea elevada de dos vías, con disposiciones para la adición de una tercera vía. Además, se construiría un ramal de dos vías a lo largo de Nostrand Avenue que se bifurcaría al este de la estación de Franklin Avenue . [6]
La parte subterránea de la línea se conoció como la línea Eastern Parkway o Ruta 12, mientras que la parte elevada se conoció como la línea New Lots. Esta sección se construyó como una línea elevada porque el suelo en esta área está justo por encima del nivel freático y, como resultado, la construcción de un metro habría sido prohibitivamente costosa. [7] Esta línea se construyó como la Ruta 31, la Ruta de la Avenida Livonia. [8] En 1914, se habían completado varios estudios de la línea. [9] A fines de 1916, se completaron los planos del contrato para la línea y se estaban preparando los planos de trabajo. Si bien se completaron los estudios preliminares para la construcción de un patio a lo largo de la línea, aún no se habían decidido sus ubicaciones. [10] : 192–193 El 16 de abril de 1916, la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York (PSC) rechazó una solicitud del Ingeniero Jefe del IRT para la instalación de una tercera vía en la línea para proporcionar el espacio necesario para el almacenamiento de trenes. La solicitud fue rechazada porque habría requerido la adquisición de acero adicional y porque el trazado legal de la Ruta 31 no especificaba la construcción de una tercera vía a lo largo de la línea. [11] El 9 de mayo de 1916, se adquirió el título de dieciséis parcelas de tierra entre la intersección de Eastern Parkway y Buffalo Street y East New York Avenue frente a East 98th Street en procedimientos de expropiación para completar la línea. [10] : 136
Las ofertas para la construcción de la línea se abrieron el 23 de mayo de 1916. [10] : 193 Se recibieron seis ofertas para el proyecto y, el 1 de junio de 1916, el contrato se adjudicó a Dennis E. Conners, quien presentó la oferta más baja de $ 1,376,122. La oferta más alta para construir la línea fue de $ 1,467,000. [12] El trabajo en el proyecto tenía que completarse antes del 1 de junio de 1917. [13] El 5 de junio, la PSC aceptó ofertas por 52,756 toneladas de acero estructural que se utilizarían en múltiples extensiones del metro que se completarían como parte de los Contratos Duales, [10] : 109–110 de las cuales 15,100 toneladas de acero eran para la extensión de Livonia Avenue. [14] La PSC publicó este contrato para determinar si era posible otorgar contratos separados para el acero por línea, dado que el precio del acero estaba aumentando rápidamente. Se presentaron tres ofertas, pero el Ingeniero Jefe recomendó que se rechazaran todas, porque anticipaba que el precio del acero dejaría de aumentar rápidamente y en su lugar comenzaría a disminuir, [10] : 109–110 y porque la ciudad había encontrado una forma más barata de adquirir acero. [15] El 8 de junio, se rescindió la adjudicación de la construcción de la línea a Conners. [10] : 109–110 [15] Conners envió una carta a la PSC el 20 de junio, acordando reducir su oferta para el acero en $ 20,000. Posteriormente, la PSC rechazó las tres ofertas; volvió a publicar ofertas para la obra de acero y su montaje, o solo para el montaje del acero a fines de 1916. [10] : 110
El 17 de enero de 1917, la PSC adjudicó un nuevo contrato para la construcción de la línea, en dos partes. El contrato para el acero se adjudicó a la American Bridge Company por 1.431.755 dólares, y el contrato para la construcción de la estructura se adjudicó a WG Cooper por 257.164 dólares. [16] El coste de estos dos contratos fue de 1.688.919 dólares, y el trabajo en la línea debía completarse en quince meses. [17] La construcción de la línea comenzó en la primavera de 1917, y una cuarta parte del trabajo que debía realizarse antes de la construcción del acero se completó en septiembre de 1917. [18] El trabajo en las bases de las columnas para la estructura elevada se completó a finales de año. [19]
La construcción de la línea estaba completa en un 17 % al final del año fiscal 1917, [20] y en un 25 % al final del año fiscal 1918. El trabajo de drenaje de la línea estaba completo en un 35 % y el trabajo de la estación estaba en marcha al final del año fiscal 1918. [21] En agosto de 1919, el trabajo en la línea se suspendió porque WG Cooper rompió su contrato debido al alto costo del material y la mano de obra. En febrero de 1920, se adjudicó un contrato para la parte inacabada de la línea a George W. McNulty y la Holbrook, Cabot and Rollins Company. El contrato para la finalización de las estaciones se adjudicó en julio de 1920 y se esperaba que tardara seis meses en completarse. Ese mes, se anunció que la línea no estaría lista para abrir hasta dentro de ocho meses. [22]
En 1919, la ciudad compró un terreno delimitado por las avenidas Hegeman y Lawrence y las calles Elton y Linwood para la construcción de un patio de almacenamiento. Los contratos para el patio se adjudicaron en 1920. [23] El patio se construiría con instalaciones de inspección y capacidad para almacenar 250 automóviles. [24]
La primera parte de la línea entre Utica Avenue y Junius Street se inauguró el 22 de noviembre de 1920, con trenes lanzadera operando sobre esta ruta. [25] [26] Esto extendió el servicio en la línea Eastern Parkway, que se había abierto desde Atlantic Avenue hasta Utica Avenue el 23 de agosto de 1920. [27] La línea New Lots abrió una parada más al este hasta Pennsylvania Avenue el 24 de diciembre de 1920. [26] En esa fecha, solo se usaba la plataforma en dirección sur. [2] : 129
En 1921, las estaciones de Van Siclen Avenue y New Lots Avenue estaban prácticamente terminadas, pero aún no se inauguraban porque los trenes no podían llegar a la terminal hasta que estuvieran en servicio las obras en las vías, la torre de señales y la sala de compresores. [28] : 129–130 El 15 de marzo de 1921, se presentó a la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York un contrato para la finalización de una torre de señales para controlar los movimientos de los trenes en los cruces de la terminal en New Lots Avenue y en las entradas a Livonia Yard . [29] [30] El 26 de mayo de 1921, el contrato para la instalación de vías en Livonia Yard se adjudicó a BT & JJ Mack, y se envió a la Junta de Estimaciones para su aprobación. Sin embargo, el contrato fue devuelto a la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York (NYSTC) el 2 de agosto de 1921, porque el contrato no recibió la cantidad de votos necesarios para su aprobación. El contrato fue devuelto a la Junta de Estimaciones el 5 de abril de 1922 y fue aprobado el 28 de abril de 1922. [24] El contrato para la finalización de la torre de señales fue licitado nuevamente y se volvió a presentar a la Junta de Estimaciones el 15 de mayo de 1922. [29] [30] El 18 de mayo de 1922, comenzaron los trabajos de instalación de vías en Livonia Yard, [24] y el 9 de junio de 1922, se aprobó el contrato de la torre de señales. [29] [30] El 19 de junio de 1922, comenzaron los trabajos en las vías, la torre de señales y la sala de compresores. [31] Las vías de aproximación necesarias para la operación del servicio directo a New Lots Avenue se completaron el 18 de julio de 1922. [24]
Los transbordadores comenzaron a operar entre Pennsylvania Avenue y New Lots Avenue el 16 de octubre de 1922, [26] con un tren de dos vagones que operaba de ida y vuelta a lo largo de la vía en dirección norte. [31] Los trenes circulaban cada ocho minutos durante las horas pico y diez minutos durante el mediodía, y hacían conexiones cercanas con el servicio de la línea principal en Pennsylvania Avenue. [32] La implementación del servicio de transbordadores se realizó a pedido de la NYSTC, [33] que instó al IRT a iniciar el servicio tan pronto como pudiera operarse de manera segura. [34] Aunque el trabajo en la torre aún no había terminado en ese momento, se completó lo suficiente para permitir el servicio de transbordadores. [30] El uso del servicio de transbordadores aceleró la apertura de esta parte de la línea en un mes, [34] cuando se estimó que el servicio directo se inauguraría con la finalización de la torre. [32] Las obras en Livonia Yard se completaron el 31 de diciembre de 1922, y el patio se abrió al servicio el 28 de julio de 1923. El 31 de octubre de 1924, se inició el servicio directo a New Lots Avenue. [31]
Hasta el 23 de enero de 1928, era costumbre dividir los trenes de longitud completa desde Van Cortlandt Park (más tarde etiquetados como trenes 1 ) en Eastern Parkway–Brooklyn Museum en la línea Eastern Parkway de IRT . [35] La mitad trasera de cada tren viajaría a Flatbush Avenue–Brooklyn College en la línea Nostrand Avenue de IRT , y la mitad delantera viajaría a New Lots Avenue en la línea New Lots Avenue. Esto a veces causaba disputas cuando los clientes no se daban cuenta de que las diferentes partes de cada tren irían a diferentes destinos. [36] Con el cambio de servicio, los trenes de West Farms (más tarde etiquetados como trenes 2 ) se extendieron desde Atlantic Avenue hasta Flatbush Avenue, y todos los trenes de Van Cortlandt Park se extendieron hasta New Lots Avenue. [35] En julio de 1937, la línea se señalizó por completo por primera vez. [37]
El 1 de marzo de 1951, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York anunció que realizaría un estudio de ingeniería para la construcción de una tercera vía entre Utica Avenue y New Lots Avenue utilizando la plataforma de vía no utilizada en el centro de la estructura elevada. [38]
En 1961, se completaron los trabajos para ampliar las plataformas en las estaciones a lo largo de la línea para dar cabida a trenes de diez vagones. [39] Como parte de un presupuesto de capital de 18 meses que entró en vigor el 1 de enero de 1963, se reconstruyó la estación de New Lots Avenue. [40]
En 1968, como parte del Programa de Acción propuesto , la línea IRT New Lots en East New York se extendería hacia el sur a través de Livonia Yard hasta Flatlands Avenue hasta una terminal moderna en Flatlands Avenue y Linwood Street. Esta línea de dos vías habría corrido a nivel del suelo y habría proporcionado un mejor acceso a la entonces creciente comunidad de Spring Creek . Esta extensión se habría completado a un costo de $ 12 millones. [41] La extensión se canceló a mediados de la década de 1970, en gran parte debido a la crisis fiscal de la ciudad en ese momento. [42] [43] A partir de 2022 [actualizar], se está evaluando una posible extensión de la línea IRT New Lots a través de Livonia Yard como parte de la Evaluación de necesidades de 20 años 2025-2044. [44]
Los trenes 2 y 3 siguieron cambiando sus terminales del sur hasta el 10 de julio de 1983, cuando los trenes 2 comenzaron a terminar en Flatbush Avenue y los trenes 3 comenzaron a terminar en New Lots Avenue. Además, los trenes 4 de la hora pico fueron desviados de Flatbush Avenue a Utica Avenue, y el servicio vespertino y nocturno fue desviado de Flatbush Avenue a New Lots Avenue. Los trenes 5 fueron desviados de Utica Avenue a Flatbush Avenue durante las horas pico. Estos cambios se realizaron para reducir el kilometraje de los vagones del metro que no generan ingresos, para proporcionar una flota dedicada para cada servicio y para proporcionar un patio de inspección de fácil acceso para cada servicio. El cambio permitió que el 2 se dedicara al patio de la calle 239 y permitió que el 3 se asignara al patio de Livonia . Con el desvío de 3 trenes, las longitudes de los trenes a lo largo de la línea New Lots se redujeron de 10 vagones a 9 vagones, dentro de niveles de hacinamiento aceptables, y las longitudes de los trenes a lo largo de la línea Nostrand Avenue se aumentaron de 9 a 10 vagones, reduciendo el hacinamiento. [45] [46] Se agregaron 4 trenes el 20 de diciembre de 1946, [47] y se agregaron 5 trenes gradualmente entre 1938 y 1950.
En 1975, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) solicitó una Solicitud de Subvención para Instalaciones de Transporte Público al Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) para financiar cuatro proyectos de mejora, incluido el reemplazo de plataformas de madera con plataformas de hormigón en Rockaway Avenue, Junius Street, Pennsylvania Avenue y Van Siclen Avenue. Se estimó que este proyecto costaría $1,451,000. Se estimó que los cuatro proyectos que formaban parte de esta solicitud, en conjunto, costarían $13,801,000, de los cuales $9,661,000 se financiarían con la subvención, que la ciudad solicitó que se reasignaran de la financiación para autopistas urbanas. El resto se financiaría con fondos de la Ciudad de Nueva York y el Estado de Nueva York. [48] La solicitud de subvención fue aprobada por el USDOT, y la NYCTA invitó a los contratistas a presentar ofertas para el proyecto de reemplazo de la plataforma en noviembre de 1976. [49]
Desde 2000 hasta agosto de 2001, el servicio de trenes 3 se dividió en dos secciones para permitir la reconstrucción de la línea, con transbordos disponibles en Utica Avenue. El trabajo se llevó a cabo los mediodías de los días laborables entre las 10:00 y las 15:00 horas, y el servicio funcionó de una de tres maneras: autobuses lanzadera reemplazaban a los trenes, todos los trenes funcionaban en ambas direcciones en una sola vía o funcionaban trenes lanzadera. 4 trenes terminaban en Atlantic Avenue cuando estaban en funcionamiento trenes lanzadera o de una sola vía. [50]
Como parte del Programa de Capital 2010-2014 de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA), se proporcionó financiación para un programa de Renovación de Estaciones de 25 estaciones, que se centró en renovar estaciones con una alta concentración de componentes calificados con 3,5 o peor en una escala de cinco puntos, siendo 5 el más alto. Todas las estaciones de la línea, excepto New Lots Avenue, estaban entre los candidatos prioritarios para estar entre las 25 estaciones seleccionadas para el programa. Entre el 41% y el 58% de los componentes en estas seis estaciones fueron calificados con 3,5 o peor. [51] Se adjudicó un contrato de $45,7 millones para renovar las siete estaciones de la línea en 2014. El proyecto se completó entre enero de 2015 y octubre de 2017. Como parte del proyecto, se reemplazaron el drenaje de la estación, las puertas, las ventanas, las barandillas, las tablas de fricción de la plataforma, el acero estructural, los paneles y la señalización. Además, se instalaron tiras de advertencia detectables, sistemas de disuasión de aves, sistemas de lubricación de vías y obras de arte. El proyecto se completó en cuatro fases, y se suponía que cada fase duraría cinco meses. [52] Para la primera fase, las estaciones Van Siclen Avenue y Rockaway Avenue estuvieron cerradas desde el 20 de abril de 2015 hasta el 28 de marzo de 2016. [53] Luego, desde el 11 de abril de 2016 hasta el 19 de septiembre de 2016, las estaciones Saratoga Avenue y Pennsylvania Avenue estuvieron cerradas por renovación. [54] La estación Pennsylvania Avenue estuvo cerrada una vez más desde el 27 de octubre de 2016 hasta el 3 de marzo de 2017, debido a un accidente de camión que dañó el entrepiso de la estación. [55] En la tercera fase, las estaciones de Junius Street y Sutter Avenue–Rutland Road estuvieron cerradas por renovaciones desde el 5 de octubre de 2016 hasta el 19 de junio de 2017. [54] [56] [57] En la cuarta fase, que ocurrió simultáneamente con las otras fases, la estación New Lots Avenue fue renovada sin cerrarse desde diciembre de 2014 hasta diciembre de 2017. [58] Se reconfiguró el área de control de tarifas en New Lots Avenue. [59]
La financiación para la construcción de una transferencia gratuita entre la estación Junius Street y la cercana estación Livonia Avenue en la línea BMT Canarsie , que está directamente al este de la estación, se incluyó en el Programa de Capital de la MTA 2015-2019. Los pasajeros pueden transferir entre las dos estaciones de forma gratuita utilizando un paso elevado que corre paralelo a la línea New Lots, que permite a los peatones en Livonia Avenue cruzar sobre el ramal Bay Ridge de Long Island Rail Road , y utilizando una MetroCard u OMNY . A pedido del presidente del distrito de Brooklyn, Eric Adams , y debido al aumento de pasajeros y los planes para viviendas adicionales en el área, se proporcionó financiación para construir la transferencia gratuita. Además, ambas estaciones también se habrían actualizado para cumplir con las pautas de accesibilidad de movilidad bajo la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. [ 60] Sin embargo, en la revisión de abril de 2018 del Programa de Capital, se eliminó la financiación para el proyecto, con la excepción de la financiación ya utilizada para diseñar la conexión. [61] Se proporcionó una transferencia gratuita solo con MetroCard entre las dos estaciones durante los fines de semana y las noches como parte de la reconstrucción del túnel de la calle 14 a partir de abril de 2019. [62] [63] La financiación para la conexión de transferencia gratuita se agregó nuevamente en el Programa de Capital 2020-2024. [64] En febrero de 2020, la transferencia fuera del sistema se hizo permanente hasta que se completó la transferencia dentro del sistema. [65]
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea IRT New Lots: [66]
La línea es atendida por el tren 3 en todo momento, excepto a altas horas de la noche, cuando el tren 4 toma el relevo. Algunos trenes 2 y 5 en horas punta también circulan por esta línea debido a problemas de capacidad en su terminal habitual en Flatbush Avenue–Brooklyn College en la línea Nostrand Avenue del IRT . [67]
La línea New Lots es la única estructura elevada en el IRT de Brooklyn. La línea comienza justo al este de Utica Avenue en Crown Heights , ramificándose de la línea IRT Eastern Parkway cerca de Buffalo Avenue. [68] [69] [70] La línea luego emerge de un túnel en la esquina sureste a lo largo del borde este de Lincoln Terrace Park, la línea New Lots del IRT luego cruza un puente sobre East New York Avenue y luego corre sobre East 98th Street con solo una estación, hasta que se acerca a la intersección con Livonia Avenue, donde la línea se curva sobre esa avenida y continúa como tal hasta su terminal. Justo después de la estación Junius Street, Livonia Avenue está atravesada por el ramal Bay Ridge de Long Island Rail Road , así como por Linden Shops , ambos corren entre Junius Street y Van Sinderen Avenue, el último de los cuales está flanqueado por la línea BMT Canarsie , también una línea elevada, pero corre debajo de la línea New Lots. La última estación de la línea es New Lots Avenue , que en realidad está a dos cuadras al oeste de la calle que lleva su nombre, donde termina Livonia Avenue. La línea New Lots cruza New Lots Avenue y luego Elton Street, haciendo una curva hacia el sur y terminando dentro de Livonia Yard . [71] [68] [69] [70] Hay una disposición para una futura extensión desde New Lots Avenue en la estructura elevada en Linwood Avenue. [26]
La línea incluye una vía sin uso en el medio que se construyó como provisión para una tercera vía. [72] : 2389 En el techo de los entrepisos de cada estación hay traviesas transversales pero no rieles. En algunas áreas, el espacio se usa para salas mecánicas y de señales. Solo existe una vía central en Junius Street , donde cruza la vía en dirección sur a nivel hacia Linden Shops . Esta vía no electrificada es una de las dos únicas conexiones con el sistema ferroviario nacional. La línea BMT West End es la otra conexión, a través del New York Connecting Railroad ; Linden Shops está conectada al Long Island Rail Road y desde allí al resto de la red nacional. [71]
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