Neoplan USA fue una importante empresa de fabricación de autobuses de transporte público con sede en Denver, Colorado . Comenzó como una subsidiaria de la corporación alemana Neoplan en 1981 con su fábrica principal y sede en Lamar, Colorado . En 1998, Neoplan USA fue adquirida por Willis Stein & Partners y se convirtió en licenciataria independiente de los diseños de la empresa alemana Neoplan. La empresa se declaró en quiebra en 2006. [1]
La sede se trasladó a Denver en 2004. [2] Neoplan USA también tenía instalaciones de producción en Honey Brook, Pensilvania (1986), y Brownsville, Texas (2001-2002); el sitio de Honey Brook se mantuvo como centro de distribución de piezas.
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Antes de abrir su propia fábrica, Neoplan irrumpió en el mercado de tránsito de los Estados Unidos al otorgarle la licencia de un diseño de autobús de 30 pies (9 m) de largo a Gillig , quien lo ensambló y vendió como Gillig-Neoplan de 1976 a 1978. [3] [4] : 4–72, 4–94, 4–96 En ese momento, Neoplan era más conocido por sus autocares interurbanos que por sus autobuses de tránsito. La compañía participó en el desarrollo del VöV-Standard-Bus a fines de la década de 1970 y construyó autobuses de tránsito para Arabia Saudita en 1979 y 1980. [4] : 4–95, 4–96 En febrero de 1980, los funcionarios de la compañía anunciaron que abrirían una planta en Lamar o Clearfield, Pensilvania , y finalmente seleccionaron Lamar por sus inviernos suaves y clima soleado. [5] Después de anunciar sus intenciones de construir su fábrica, Neoplan USA comenzó a solicitar ofertas para autobuses de tránsito. [4] : 4–96
Neoplan USA abrió su primera planta de fabricación estadounidense en mayo de 1981. Fue la quinta fábrica de Neoplan en todo el mundo, una planta de 139.000 pies cuadrados (12.900 m2 ) en un sitio de 18 acres (7,3 ha); la construcción tardó solo cuatro meses. [6] La ciudad de Lamar, una ciudad agrícola de 8.000 habitantes que afrontaba tiempos económicos difíciles, presionó para que se construyera la planta en la ciudad con la esperanza de diversificar su base económica. Donó tierras y carreteras para el sitio de fabricación. La calle que iba a la planta fue rebautizada como Gottlob Auwaerter Drive en honor al fundador de Neoplan. Según se informa, los funcionarios de la empresa buscaron un sitio rural "debido a su convicción, basada en la experiencia en Europa, de que los trabajadores rurales tienen una mejor ética de trabajo y son empleados más confiables y productivos". [7] Un incentivo adicional fue el agua caliente suministrada por la planta eléctrica vecina de la ciudad para calentar la fábrica. [8] Neoplan inició un programa en la universidad comunitaria local para capacitar a los trabajadores, y los capataces en formación fueron enviados a Alemania Occidental durante ocho semanas; al final del programa en el extranjero, los capataces tuvieron que construir un autobús que los llevara al aeropuerto. [5]
Neoplan USA fabricó autobuses de piso estándar , autobuses de piso bajo y autobuses articulados , y cada autobús tardó 14 días en construirse. Después de que cada autobús estaba terminado, los trabajadores eran llevados a sus casas en el autobús para criticar su trabajo. [9] Cuando Neoplan USA abrió en 1981, los funcionarios de la empresa dijeron que la planta emplearía hasta 500 personas y fabricaría hasta 500 vehículos al año en dos líneas de montaje. Sus primeros contratos incluyeron 50 autobuses de tránsito para la Autoridad Metropolitana de Tránsito Rápido de Atlanta (MARTA) [10] y 40 para el Sistema de Tránsito del Condado de Milwaukee (MCTS). Se estaban licitando contratos para otros 500. [5] Los autobuses construidos para Atlanta y Milwaukee eran autobuses convencionales del tipo "New Look" designados "Atlantis" o N-416, y eran los únicos autobuses "New Look" ensamblados por Neoplan USA, que también ofrecía el "Transliner" o N412, un autobús de "Diseño Avanzado" para competir con la Serie de Tránsito Rápido de GM y Flxible Metro . [4] : 4–97, 4–99, 4–101
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Más tarde, en 1981, su primer año de operaciones, Neoplan USA vendió 46 autobuses articulados a MARTA. Este también fue un año en el que los autobuses articulados , autobuses de 60 pies de largo (18 m) que se doblaban en el medio, estaban ganando interés entre los departamentos de tránsito. A medida que el gobierno federal eliminaba gradualmente los subsidios para el transporte público, estos autobuses llamaron la atención porque eran rentables. Transportaban más pasajeros y ahorraban costos laborales, ya que solo requerían un conductor. [11] Otro contrato temprano significativo fue otorgado por 1,000 autobuses "Transliner" como una compra conjunta coordinada por PennDOT en 1982 para 16 agencias de tránsito en el estado de Pensilvania, principalmente a PA Transit (410) y SEPTA (450), lo que llevó a Neoplan a explorar ubicaciones para una segunda fábrica en ese estado. [12] Fue el contrato de autobús individual más grande en los EE. UU. hasta la fecha. [13] Los primeros autobuses, apodados "Pennliners", fueron entregados a Pensilvania en octubre de 1982 y se ensamblaron en Colorado. [14]
La participación de Neoplan USA en el mercado de autobuses de los Estados Unidos fue del 1,3 por ciento en 1981, creció al 10,4 por ciento en 1982 y llegó al 25,2 por ciento en 1983 en función de los pedidos de producción. [15] Para diciembre de 1982, Neoplan USA había completado más de 250 autobuses. [9] Después de anunciar planes para abrir una segunda planta en Pensilvania en 1982, [16] Neoplan USA mostró un modelo de la fábrica de ensamblaje de autobuses que planeaba construir en 1984, ubicada en Honey Brook, una instalación de 70.000 pies cuadrados (6.500 m 2 ) ubicada en 25 acres (10 ha). [17] Para 1986, Neoplan USA había reclamado el 40% del mercado de autobuses de tránsito de los Estados Unidos. [18] Sin embargo, problemas de agrietamiento estructural conducirían a un retiro voluntario de autobuses en 1985. [19]
Los autobuses de Neoplan USA tenían un historial de defectos de fabricación. Un funcionario de tránsito de Milwaukee calificó a Neoplan USA de "totalmente desorganizado" y carente de control de calidad. [20] Los primeros autobuses Transliner de producción eran propensos a agrietarse en el bastidor en A trasero, algo que se descubrió por primera vez en los autobuses vendidos a agencias de tránsito en Washington, DC y Los Ángeles. Además, una unidad desempañadora defectuosa provocó un incendio eléctrico y la evacuación de pasajeros. [21] La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) escribió al presidente de Neoplan USA, Bob Lee, el 27 de diciembre de 1984, instando a un retiro voluntario por el agrietamiento y los problemas eléctricos "en interés de la seguridad", o se enfrentaría a una investigación formal y un posible retiro obligatorio. [22] [23] Neoplan USA declaró que "nunca ha considerado, ni considera ahora, que estas grietas estén relacionadas con la seguridad" en su respuesta escrita. [24] En marzo de 1985, Neoplan USA siguió las recomendaciones de la NHTSA y retiró los 2000 autobuses que estaban en servicio en ese momento en todo el país. Neoplan USA siguió negando que las grietas fueran problemas de seguridad. [25]
En junio de 1983, la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA) de Washington, DC, compró 76 autobuses Transliner de Neoplan USA por 12,5 millones de dólares. El supervisor del condado de Fairfax, Joseph Alexander, miembro de la junta de la WMATA y entonces presidente de la Asociación Estadounidense de Transporte Público , criticó la decisión de proceder con las compras de autobuses de Neoplan USA, afirmando que los autobuses de Neoplan USA eran defectuosos con frecuencia y que otros sistemas de tránsito habían presentado quejas. [20] Neoplan USA ganó la licitación para Metro porque había ofertado 275.000 dólares más bajo que General Motors, un fabricante de autobuses competidor. [26] Neoplan USA también les dio recorridos a los funcionarios de Metro por sus instalaciones de fabricación y luego los convenció de comprar los autobuses.
En marzo de 1984, Metro encontró grietas capilares en 32 autobuses Neoplan USA. [27] Las grietas estaban en el tren de aterrizaje de los autobuses, "...en una soldadura que unía un marco de acero por encima del eje trasero con un componente que ayuda a sostener el sistema de suspensión del autobús". [28] En ese momento, no se consideró que las grietas representaran un peligro significativo para la seguridad. [29]
El 23 de diciembre de 1984, un autobús de Neoplan USA en funcionamiento fue destruido en un incendio, provocado por un circuito eléctrico defectuoso. Una investigación de la NHTSA determinó que el incendio se debió a un amperaje excesivo en un disyuntor de protección y a la ausencia de un interruptor de corte. [21]
En febrero de 1985 se encontraron grietas en los 75 autobuses Neoplan USA que todavía estaban en servicio en Washington, DC. Estas grietas estaban cerca de los ejes delanteros y podrían haber provocado la pérdida del control de la dirección. Se encontraron otras grietas en placas de acero, tubos y soldaduras. Esto llevó a Metro a suspender el servicio de todos los autobuses Neoplan, que prestaban servicio principalmente en el área sureste de Washington, DC. [30]
El presidente de Neoplan USA, Robert Lee, se comprometió a reparar los autobuses a expensas de la empresa, afirmando que se trataba de una reparación menor que no creaba problemas de seguridad. En mayo de 1985 se llegó a un acuerdo para que Neoplan USA pagara las reparaciones de los autobuses de Metro, que costaron alrededor de un millón de dólares. Neoplan USA fue criticada por no cumplir los plazos acordados con la autoridad. En una carta fechada el 3 de mayo de 1985, Neoplan USA afirmó que "no hay ninguna base relacionada con la seguridad para que los vehículos se encuentren actualmente fuera de servicio", añadiendo que las acciones de Metro eran "irrazonables e injustificadas". [31]
Desde principios de los años 1980, Neoplan USA ensamblaba autobuses para el Southern California Rapid Transit District (SCRTD), que luego se convirtió en la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (LACMTA). En septiembre de 1984, al igual que en los autobuses vendidos a WMATA, se encontraron grietas en 128 autobuses Neoplan USA del SCRTD [32] y, hasta febrero de 1985, se encontraron más grietas en 92 autobuses.
En la década de 1990, Neoplan USA tuvo una alta tasa de problemas en muchos de sus autobuses propulsados por metanol y etanol. El 4 de enero de 2000, un informe del Inspector General de LACMTA, Arthur Sinai, citó múltiples problemas con 250 nuevos autobuses Neoplan USA entregados entre 1997 y 1999. [33] Entre ellos se encontraban una docena de defectos crónicos en embragues, problemas con los tubos de escape y los depósitos de aceite del motor, fallas en las estructuras de las puertas y elevadores de sillas de ruedas defectuosos. El informe también señaló que "ninguno de estos problemas fue solucionado por el fabricante".
El informe también señaló que los problemas no se solucionaron durante largos períodos y, si se reparaban, a menudo se hacían a expensas de LACMTA en lugar de hacerlo bajo garantía. Neoplan USA rechazó algunas reclamaciones de garantía debido a la demora en procesar las reclamaciones.
El informe también señaló conflictos de intereses con los inspectores de la MTA. Tres inspectores aceptaron empleos en Neoplan USA después de dejar la LACMTA, y uno de ellos trabajó en Neoplan USA un mes después de su renuncia. Muchos inspectores que viajaron a la planta de Lamar fueron descubiertos falsificando cuentas de viajes y gastos por casi $10,000 durante un período de siete meses que terminó en 1997. Un ingeniero de la LACMTA acusado de falsificar cuentas fue acusado de hurto mayor en Los Ángeles en 1999.
Los autobuses entregados bajo el contrato PennDOT de 1982 estaban sujetos a corrosión prematura y requerían reparaciones costosas, lo que provocó una investigación estatal. [34] La Autoridad Portuaria del Condado de Allegheny (PA Transit), que presta servicios en Pittsburgh, Pensilvania , negoció un acuerdo por $1,7 millones en 1990 relacionado con los problemas de corrosión prematura. [35]
PA Transit compró posteriormente 159 autobuses de piso bajo a Neoplan USA, que entraron en servicio en 1999, por un coste total de 47,7 millones de dólares, o hasta 300.000 dólares cada uno. Los autobuses de Pittsburgh fueron los primeros autobuses de tránsito de piso bajo AN440LF nuevos producidos en serie. Se encontraron grietas en el chasis poco después de la entrega de los autobuses en agosto de 1999, y los autobuses fueron retirados del servicio en septiembre de 2000. [35] Neoplan USA aceptó pagar las reparaciones de los autobuses en garantía y compensó a la Autoridad Portuaria por los costes adicionales asociados a los defectos de los autobuses. [36] [37]
Se informó que estos mismos modelos de autobús habían sido sometidos a pruebas por la Administración Federal de Tránsito en 1994 y 1995, y se detectaron problemas en estas pruebas. Un autobús se averió poco después de que comenzaran las pruebas en mayo de 1994, después de haber recorrido 94 millas (151 km), y se encontraron grietas estructurales después de 482 millas (776 km). Cuando las pruebas concluyeron en mayo de 1995 con 15.000 millas (24.000 km) acumuladas, se habían encontrado numerosas grietas en 10 lugares diferentes en el marco de acero, la salida del enfriador de aire y los soportes de los ejes. [38] [39] : 82–99 Las reparaciones implicaron una importante reelaboración, agregando placas y refuerzos para reforzar la estructura existente. [40]
PA Transit retiró sus últimos autobuses Neoplan USA en diciembre de 2019. [41]
En abril de 2000, el San Francisco Municipal Railway (Muni) comenzó a recibir 230 autobuses Neoplan USA, equipados con motores diésel de combustión más limpia. [42] Los residentes se quejaron del ruido del sistema de refrigeración del motor y llamaron a los nuevos autobuses "banshees que gritaban", con pruebas que mostraban niveles de ruido de 88 a 90 dB , superando el requisito contractual de 83 dB. Se modificó el ventilador de refrigeración del motor y se agregó material insonorizante para reducir el ruido. [43] Los ventiladores originales también demostraron proporcionar una refrigeración inadecuada del motor, lo que requirió la instalación de ventiladores eléctricos, que consumían 32 horas de trabajo por autobús. [44] A fines de 2001, los autobuses Neoplan USA para Muni se estaban averiando, y un conductor declaró que "cada uno de esos autobuses es una basura" y que era necesario remolcar hasta dos por día hasta los patios de autobuses. [45]
Los autobuses articulados de Neoplan USA adquiridos por Muni en 2001 también presentaron problemas, y los ajustadores de holgura de los frenos requirieron reemplazo después de 5000 millas (8000 km) de servicio, solo 1 ⁄ 10 del intervalo de mantenimiento típico. [46]
Muni retuvo el pago final a Neoplan USA por los 330 autobuses debido a que no se había cumplido el plazo para corregir los problemas. Una vez vencido el plazo del 30 de junio de 2005, Neoplan USA declaró que no podía continuar sus operaciones sin el pago y abandonó su patio de reparación de autobuses en San Francisco a fines de septiembre, dejando atrás 98 autobuses sin reparar pero llevándose todas sus piezas de repuesto. [47]
En julio de 2005, la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) dejó inactiva toda su flota de autobuses de tránsito de piso bajo Transliner AN440LF recién entregados, después de descubrir daños en 21 autobuses que habían atravesado el mismo bache masivo . El bache dañó las barras de torsión que conectan las conexiones de dirección y suspensión, lo que provocó dos choques relacionados con la dirección. [48] [49] Se descubrieron grietas adicionales en los componentes de la suspensión en 2006 y 2007. [50]
Neoplan USA fue adquirida por Willis Stein & Partners , una firma de inversión privada con sede en Chicago en 1998, [51] lo que la hizo independiente de su matriz alemana Neoplan, [52] aunque una fuente afirma que se escindió en 1989. [53]
La compañía abrió una tercera planta en Estados Unidos, ocupando el espacio previamente utilizado por Eagle Bus en Brownsville, Texas, en junio de 2001, [54] pero esa planta cerró poco después en junio de 2002 [55] como parte de una reestructuración que comenzó bajo el nuevo presidente John Russell, quien asumió en abril de 2002. [51] Neoplan USA también suspendió toda su línea de autobuses de lujo (Cityliner, Skyliner, Starliner y Spaceliner) en 2002, concentrándose en sus autobuses de tránsito. [54] En agosto de 2003, la compañía vendió una pequeña participación accionaria a sus prestamistas para reducir sus préstamos pendientes en un 75 por ciento, y anunció que su sede corporativa se trasladaría de Lamar a Denver un año después, ahorrando a los clientes y proveedores un viaje de tres horas. [51] Neoplan USA se mudó a espacios de oficinas previamente ocupados por Frontier Airlines . [56]
Entre 2003 y 2006, también construyó 28 trolebuses eléctricos de 12 m (40 pies) y 32 autobuses articulados de modo dual para la MBTA de Boston . [1] Neoplan USA fue el único postor; debido al pequeño tamaño y la fabricación especializada necesaria para el pedido, se le concedió a la MBTA una exención a los requisitos de Buy America, ya que los autobuses se ensamblarían en Alemania. [57] : 25 Neoplan USA alcanzó un pico de 625 empleados e ingresos de $810 millones antes de cesar sus operaciones en enero de 2006.
El 15 de noviembre de 2005, Neoplan USA anunció que cerraría su planta de Lamar el 13 de enero después de no poder recaudar $10 millones en capital nuevo. [58] Neoplan USA solicitó protección por bancarrota del Capítulo 11 en agosto de 2006, [59] enumerando activos por $13,7 millones y deudas por $59 millones. [52] En sus últimos meses de operación, Neoplan USA había atravesado tiempos difíciles, como problemas de garantía con MUNI de San Francisco y problemas de flujo de efectivo después de que MBTA de Boston cancelara un pedido debido a entregas tardías. [53] Una empresa de fabricación con sede en Texas compró la fábrica de Neoplan en Lamar, prometiendo reabrir en 2008. [60]
La empresa siguió existiendo técnicamente hasta que vendió su división de suministro de piezas, Neopart. Una vez vendida Neopart, en octubre de 2007, [61] [62] Neoplan USA dejó de existir.
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