Air Florida fue una aerolínea de bajo costo estadounidense que operó bajo su propia marca desde 1972 [3] hasta 1984. Durante el período de 1972 a 1978, Air Florida fue una aerolínea intraestatal . Hasta un accidente aéreo de alto perfil en 1982 en Washington DC, Air Florida fue considerada una de las primeras historias de éxito de la desregulación de las aerolíneas estadounidenses, habiéndose expandido rápidamente desde su red original en Florida, incluso a nivel internacional a Europa y América Latina. Después del accidente, la aerolínea luchó durante más de dos años y medio antes de sucumbir finalmente a la quiebra en 1984.
Después de permanecer en tierra durante tres meses debido a la bancarrota del Capítulo 11 , Air Florida volvió a volar durante 10 meses en 1984 y 1985 bajo contrato con Midway Airlines utilizando la marca "Midway Express", siendo Midway la que vendía los billetes y se encargaba del marketing. En 1985, la aerolínea fue vendida a Midway.
Air Florida tenía su base en el Aeropuerto Internacional de Miami . Air Florida fue inicialmente organizada como una aerolínea intraestatal por un grupo que incluía al nativo de Miami Eli Timoner como presidente, Bill Spohrer como presidente, Jim Woodman como vicepresidente, Robert Bussey como secretario y Reed Cleary como piloto jefe. La inspiración fue Pacific Southwest Airlines , la aerolínea intraestatal de California establecida desde hace mucho tiempo. [4] Spohrer vino del operador Convair 990 APSA , lo que puede explicar el enfoque inicial de Air Florida en un Convair 990 de 149 asientos como avión, que se arrendaría a Modern Air Transport . Más tarde, el enfoque cambió a un DC-8 de Eastern Air Lines [5] antes de decidirse por un Boeing 707 de Pan Am comprado por $ 1.1 millones. La incapacidad de decidirse por un avión retrasó la aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA) y, por lo tanto, el inicio de la aerolínea. [6] [3]
Para tener autoridad operativa se necesitaba la aprobación de la FAA. Como aerolínea intraestatal, Air Florida no necesitaba obtener la aprobación de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), la agencia federal ahora extinta que entonces regulaba estrictamente y en términos económicos casi todo el transporte aéreo estadounidense (por ejemplo, en cuanto a dónde podía volar una aerolínea, cuánto podía cobrar, etc.). Antes de 1972, no existía ninguna regulación económica de las aerolíneas intraestatales en Florida. Dicha regulación comenzó el 1 de octubre de 1972. Air Florida, al volar por primera vez el 27 de septiembre, estaba protegida, pero a partir de entonces, mientras siguiera siendo una aerolínea intraestatal, Air Florida estaría regulada por la Comisión de Servicio Público de Florida (PSC) en lo que respecta a cuestiones como la entrada en rutas y las tarifas. [7]
Ted Griffin, ex director de marketing de Eastern Air Lines, se convirtió en jefe de operaciones a mediados de 1972, [6] y finalmente asumió el título de presidente. [8] La aerolínea operó sus primeros vuelos el 27 de septiembre de 1972, [3] ofreciendo un servicio dos veces al día en Florida entre Miami (MIA), Orlando (MCO) y San Petersburgo (PIE) en rutas "triangulares" de MIA-MCO-PIE-MIA y MIA-PIE-MCO-MIA con una tarifa introductoria de ida de $12.00. [9] [3] El 15 de mayo de 1973, la aerolínea adquirió tres aviones turbohélice Lockheed Electra , reemplazando al Boeing 707. [10]
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Air Florida no fue rentable durante la mayor parte de su existencia intraestatal. En 1972 intentó una oferta pública inicial de 3,2 millones de dólares , [11] pero el mercado era desfavorable y tuvo que retirarse. [12] La aerolínea fue adquirida por una empresa cotizada en bolsa controlada por Timoner, Investment Property Builders (IPB), como una forma de darle un precio de acción. [13] IPB se convirtió en Air Florida System, Inc, lo que explica por qué la compañía matriz de Air Florida tenía una fecha de formación de 1955. [2] En 1975, la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos acusó a Timoner y a un banco suizo (entre otros) de manipular el precio de las acciones de IPB en 1971. [14] La aerolínea estaba crónicamente subfinanciada y no podía actualizarse a jets, lo que provocó que algunos viajeros evitaran Air Florida, dejando a Timoner luchando por obtener fondos. [8]
En diciembre de 1976, un grupo de inversores liderado por Ed Acker , anteriormente ejecutivo de Braniff pero en ese momento en una compañía de seguros, lideró una recapitalización de Air Florida. El grupo de Acker aportó 1,5 millones de dólares, algunos acreedores acordaron tomar acciones a cambio de 2 millones de dólares en deuda, otros acreedores acordaron una paralización, lo que permitió a Air Florida adquirir aviones DC-9 . [15] [16] Tres DC-9 fueron financiados por American Financial Corp de Carl Lindner , que los compró a Air Canada y los arrendó a Air Florida a cambio de acciones y warrants a bajo precio que, a principios de 1980, proporcionaron a Lindner una recompensa sustancial. [17] A mediados de 1977, Acker se convirtió en director ejecutivo y presidente, Timoner se convirtió en presidente y director de operaciones, y Ted Griffin dejó la empresa. [18] En febrero de 1978, un cambio de tendencia era evidente. La flota comprendía cinco DC-9, con tres más en camino. Un eslogan de la compañía enfatizaba el cambio: "Todos jet. Todo el tiempo". [19] El tráfico de pasajeros en septiembre de 1977 aumentó más del 400%, en octubre más del 600%, y entre noviembre de 1977 y enero de 1978, más del 350%. El volumen de llamadas del centro de atención telefónica aumentó más del 100% año tras año. [20]
En 1978, el Congreso aprobó la Ley de Desregulación de las Aerolíneas , que eliminó gradualmente la regulación económica federal de la industria de las aerolíneas a partir de 1979. La CAB relajó su postura antes de la fecha de entrada en vigor y permitió a Air Florida volar a Washington, DC y, en las Bahamas, Rock Sound y Nassau a fines de 1978. [2] [21] [22]
Ya no se limitaba a su estado natal, Air Florida, bajo el mando de Ed Acker, fue agresiva:
El 27 de agosto de 1981, Ed Acker dejó Air Florida para asumir el puesto de CEO en Pan Am , diciendo que Cunard le dijo que el puesto de capitán del Titanic ya no estaba disponible, por lo que estaba buscando un desafío comparable. [23] [24] Timoner volvió a ser presidente y CEO. [25]
El 13 de enero de 1982, Air Florida sufrió un accidente fatal en Washington DC, cuando un avión Boeing 737 chocó contra un puente y terminó en el río Potomac . El video de las tareas de rescate fue ampliamente difundido, al igual que una imagen icónica de la cola rota del avión de Air Florida siendo sacado del río. Las reservas de Air Florida se agotaron. [31] Más tarde en el año, la investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte culpó del accidente a los pilotos de Air Florida. [32]
La suerte de Air Florida empeoró incluso antes del colapso. Una pérdida financiera sustancial en el cuarto trimestre de 1981 fue impulsada por feroces guerras de tarifas, [33] incluyendo la de Pan Am, ahora dirigida por Ed Acker. [34] Las fuertes pérdidas continuaron en 1982, pero incluso después del colapso, la gerencia de Air Florida continuó considerando fusiones, esta vez con Braniff , en apuros mientras se encaminaba hacia una quiebra y aterrizaje forzoso en mayo de 1982. [35] La economía estaba en problemas y las aerolíneas en particular. [36] En julio, Timoner sufrió un derrame cerebral debilitante, y Donald Lloyd-Jones se convirtió en director ejecutivo. Lloyd-Jones era un veterano de American Airlines que perdió la competencia aparente de heredero en American ante Bob Crandall y se había unido a Air Florida como presidente. [37] [38]
Un aspecto central de la estrategia de recuperación de Lloyd-Jones fue la reducción de la flota de Air Florida. Entre junio de 1982 y mayo de 1984, la flota se redujo de 29 a 11. [44] [45]
Las elevadas pérdidas de 1982 llevaron a los contables externos de Air Florida a calificar los estados financieros de ese año con una advertencia de negocio en marcha ; tenían razones para dudar de la supervivencia de Air Florida. [50] [51] Los gastos de intereses se dispararon a 35 millones de dólares en 1982 [41] desde 10 millones de dólares en 1980, [39] un problema grave para una empresa en contracción que nunca había generado un beneficio operativo de más de 10 millones de dólares. Desde el cuarto trimestre de 1983, la empresa no cumplió con su obligación de presentar informes CAB y cuando colapsó, Air Florida tenía 27 millones de dólares en cuentas por cobrar - cantidades no cobradas de agencias de viajes, procesadores de tarjetas de crédito, otras aerolíneas, etc. - Esta fue una fuente de financiación posterior a la quiebra. [52] [53] El principal prestamista de Air Florida declaró un incumplimiento de los préstamos en julio de 1983, casi un año antes de que la aerolínea Florida cesara sus operaciones. Los titulares siguieron siendo negativos, ya que Air Florida intentó formas cada vez más creativas de seguir financiada. [54] Hacia el final, la empresa se financió en parte al no realizar los pagos requeridos a la cooperativa de crédito de los empleados, los impuestos sobre la nómina y el seguro médico. [55]
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En mayo de 1984, Lloyd-Jones dimitió abruptamente tras perder la confianza de la junta directiva. Fue sustituido por el presidente de la junta, JRK Tinkle. El 3 de julio, la aerolínea cesó sus operaciones y se declaró en quiebra según el Capítulo 11. [30] La aerolínea dijo que volvería a volar, pero hizo pocos progresos. Entonces, una semana antes de la fecha límite judicial de finales de agosto, Tinkle se puso en contacto con Midway y rápidamente se llegó a un acuerdo, a pesar de que Midway se centraba en los viajeros de negocios (incluidos los asientos en primera clase al 100%), un mercado objetivo diferente al de la clientela de Air Florida. Midway tampoco estaba en su mejor forma. Tuvo una pérdida sustancial en 1983 [56] y tendría una pérdida aún mayor en 1984. [57] Tinkle dijo que eligió a Midway por su "personal experimentado", "40 millones de dólares en efectivo" y "un sistema de rutas que ha sido muy bien gestionado". Sin duda, tenía el dinero en efectivo para que Air Florida volviera a funcionar. [58] Las atracciones para Midway incluían los espacios de Air Florida en los aeropuertos LaGuardia de Nueva York y Washington National, y la demanda invernal para compensar la calma invernal en el sistema principalmente este-oeste de Midway. [59]
Air Florida volaría 737 bajo contrato con Midway bajo la marca "Midway Express" hasta que la CAB diera aprobación permanente (inicialmente proporcionó aprobación temporal) para una adquisición de Midway, con Midway vendiendo los asientos. El acuerdo nominalmente era de $ 53 millones, $ 35 millones de los cuales pagaron a la FAA por tres 737 (la FAA administraba un programa federal de garantía de préstamos de aeronaves que había financiado la aeronave). Muchas partes se opusieron al tribunal de quiebras, pero Midway tenía la única oferta, por lo que el juez la aprobó, poniendo a 300 empleados de Air Florida de nuevo a trabajar. [60] [61] Al final, Midway no tuvo que pagar por las aeronaves, en su lugar un arrendador las compró y las alquiló de nuevo a Midway. [62] Midway supervisó a Air Florida bajo la mirada del tribunal y le proporcionó capital de trabajo . El 15 de octubre de 1984, Air Florida dba Midway Express estaba de nuevo en el cielo. [63] Eastern demandó para detener el acuerdo. La compañía ya había firmado un acuerdo con el grupo de quiebras de Air Florida para obtener las franjas horarias del aeropuerto, pero la FAA lo rechazó alegando que las franjas horarias no eran propiedad de la aerolínea. Eastern afirmó que Midway Express era solo una solución temporal para permitir que Midway comprara las franjas horarias, pero el tribunal señaló que el hecho de que Air Florida volviera a operar era una gran diferencia. [64]
En julio de 1985, Midway comprometió el efectivo y las acciones preferentes que prometió para el acuerdo [65] [66] y el 14 de agosto de 1985, el tribunal de quiebras dio la aprobación final a la venta de Air Florida a Midway, que Midway constituyó inicialmente como una subsidiaria llamada "Midway Airlines (1984)", pintando el avión con los colores de Midway. [62] [67] En su informe anual de 1985, Midway reveló que Midway Express obtuvo una ganancia de $1,4 millones en el período anterior a la adquisición. [66]
Air Florida fue vista como una especie de historia que sirve de advertencia sobre cómo la desregulación podía salir mal. Era la "pequeña aerolínea que podía" [68] y una aerolínea que "se disparó" y superó a su gerencia, tuvo un accidente terrible y fue castigada por ello. [69] Thomas Petzinger, en el clásico libro Hard Landing sobre la industria aérea de la época, deja una impresión similar, condensando el período desde el vuelo 90 hasta el colapso en solo un párrafo, haciendo que parezca que el colapso ocurrió solo meses después. [70]
Air Florida, bajo la forma de Midway Express, tuvo un impacto material en Midway. Después de los malos resultados de 1983 y 1984, la gerencia de Midway cambió en 1985 y la nueva gerencia reestructuró la aerolínea. La nueva Midway se parecía más a Midway Express que a la aerolínea de clase business que había sido en 1984. De hecho, la aerolínea eventualmente se convertiría en una aerolínea de clase económica, como Midway Express. Midway agregó más destinos de ocio (como Phoenix y Las Vegas) para acompañar a Florida y en 1987 la flota de 737 aumentó a 12. [71] La antigua base de mantenimiento de Air Florida en Miami se convirtió en la base de mantenimiento de Midway. Esta versión de Midway funcionó mejor que la anterior. Midway alcanzó el punto de equilibrio operativo en 1985 [72] y obtuvo un beneficio sólido en 1986, [73] 1987 [74] y 1988. [75]
Air Florida Commuter no era una aerolínea, sino un sistema de aerolíneas regionales y de cercanías afiliadas que alimentaban con tráfico los centros de operaciones de Air Florida. En un acuerdo conocido comúnmente como código compartido, cada aerolínea pintaba sus aviones con los colores de Air Florida y sus vuelos figuraban en los sistemas de reservas como vuelos de Air Florida. Air Miami se convirtió en la primera afiliada en 1980 y más de una docena de otras aerolíneas pasaron a formar parte del sistema, entre ellas: Air Sunshine , Marco Island Airways , Florida Airlines , Key Air , Southern International , Skyway Airlines , North American Airlines , National Commuter Airlines , Gull Air , Pompano , Finair , Slocum , Atlantic Gulf , Skyway of Ocala y otras. Cuando Air Florida se vio en dificultades económicas, el sistema de cercanías se desmanteló a principios de 1984. [76]
Air Florida patrocinó al Southampton Football Club , un equipo de la Liga de Fútbol Inglesa , durante la temporada 1983-84 , en la que el Southampton fue subcampeón de la liga. El acuerdo se canceló después de una temporada debido a la insolvencia de Air Florida. [ cita requerida ]
Algunos de los destinos antes mencionados en los EE. UU. y las Bahamas fueron atendidos por aerolíneas de cercanías que operaban el servicio Air Florida Commuter con aviones de hélice y turbohélice a través de respectivos acuerdos de código compartido .
Air Florida también prestó servicios a Ciudad de Belice, Belice; Charleston, Carolina del Sur; Chicago ( Aeropuerto Midway ), Illinois; Dallas/Ft. Worth ( Aeropuerto DFW ), Texas; Düsseldorf, Alemania; Frankfurt, Alemania; Houston ( Aeropuerto Hobby ), Texas; París, Francia; Madrid, España; Providence, Rhode Island; Providenciales, Islas Turcas y Caicos; San Petersburgo, Florida; San Juan, Puerto Rico; Savannah, Georgia; y Zúrich, Suiza con servicio de jet de línea principal en varios momentos durante su existencia. [81] Además, Air Florida Commuter prestó servicios a Lakeland, Florida a principios de 1983. [82]
Cuando Air Florida cesó sus operaciones en julio de 1984, operaba las siguientes aeronaves: [83]
Air Florida operó las siguientes aeronaves antes de su desaparición: [85]
