El Ferrocarril del Sur de Nueva Jersey era un ferrocarril que comenzó en 1854. Continuaría bajo este nombre hasta la década de 1870 como una compañía separada y las líneas que había construido o operado continuaron funcionando con el nombre del Sur de Nueva Jersey hasta principios de la década de 2000.
El Ferrocarril del Sur de Nueva Jersey (NJS) comenzó su vida como Raritan and Delaware Bay Railroad Company (R&DB), en marzo de 1854. El R&DB fue autorizado para construir un ferrocarril desde Raritan Bay hasta Cape Island (Cape May), cerca de la salida de la Bahía de Delaware . Iba a formar parte de una ruta ferroviaria y marítima desde el área de la ciudad de Nueva York hasta el área de Norfolk, Virginia . [1] El hombre detrás de esto era William A Torrey, que poseía 43 millas cuadradas (110 km 2 ) en el área de la actual Lakehurst . [2]
La construcción comenzó en 1858 en Port Monmouth en Raritan Bay. El primer segmento inaugurado en junio de 1860 corría hacia el sur a través de Red Bank hasta Eatontown y luego por un ramal que iba hacia el este hasta la ciudad turística de Long Branch en la costa. Fue el primer ferrocarril en llegar a Long Branch. El servicio de verano durante el primer año fue de tres viajes en tren y barco por día en cada dirección. [1] Esta primera sección incluía lo que seguirían siendo las dos obras de ingeniería más grandes de la línea: el largo muelle en Port Monmouth y el puente del río Navesink en Red Bank. [3]
Más tarde, en 1860, se abrió la línea principal hasta Lakewood . A medida que continuaba la construcción, en lugar de girar hacia el sureste en Lakehurst hasta Toms River y paralela a la costa hasta Cape May, la línea principal continuó hacia el suroeste, abriéndose a Whiting ( Manchester Township ) y Atsion (ahora en Wharton State Forest ) en 1862. [4] La ruta pasaba por el centro de Pine Barrens, poco poblada , y estaba conectada con las ciudades de la bahía de Barnegat solo mediante etapas que discurrían por la vía pública. Más tarde, en 1866, se abrió un ramal a Toms River, que se extendió hasta Waretown en 1872. [5]
El motivo de la ruta de Pine Barrens pronto quedó claro. En septiembre de 1862, R&DB y Camden and Atlantic Railroad comenzaron a operar un servicio directo entre el mercado de la ciudad de Nueva York (específicamente, en la ciudad de Jersey ) y Filadelfia una vez al día, sin cambios de trenes entre Port Monmouth y Camden . (Los trenes de Nueva Jersey recién comenzarían a ingresar a la ciudad de Nueva York en 1910 con la apertura de la estación Pennsylvania ). Para hacer esto posible, los dos ferrocarriles habían construido una línea de conexión de Atsion a Atco en Camden and Atlantic Railroad . [6] Por muy indirecto que fuera, este servicio causó controversia porque rompió el monopolio autorizado por el estado de Camden and Amboy Railroad para viajar entre Jersey City y Filadelfia. Pero a medida que la Guerra Civil impuso demandas a los ferrocarriles para transportar tropas y materiales, el ferrocarril de Camden y Amboy resultó notoriamente incapaz de manejar el tráfico en su línea principal de vía única a través de Nueva Jersey, y el R&DB rápidamente se convirtió en una valiosa ruta alternativa. Se enviaron 17.500 tropas a través del R&DB durante nueve meses a partir de septiembre de 1862. [7] Pero Camden and Amboy Railroad llevó el asunto a los tribunales y trató de usar su influencia en la legislatura estatal para disolver el R&DB, mientras que el R&DB apeló al Congreso de los Estados Unidos para proteger su funcionamiento. [8]
El servicio directo a Camden se interrumpió en febrero de 1866, y en diciembre de 1867, el R&DB perdió el caso en apelación y se le ordenó cerrar el tramo de la línea de Atsion a Atco, lo que hizo imposible que los pasajeros viajaran a Camden incluso cambiando de tren. [9] La celosa defensa de sus derechos por parte de Camden y Amboy es aún más notable porque el monopolio debía expirar el 1 de enero de 1869.
El ferrocarril de Camden y Amboy debilitó aún más la I+D al apoyar un servicio competidor a Long Branch. El ferrocarril Long Branch and Sea Shore se inauguró en 1865 desde Spermaceti Cove en Sandy Hook por la estrecha lengua de arena hasta una estación en Long Branch cerca de la estación R&DB. Esta ruta era más corta y más rápida tanto por mar como por tierra que la ruta R&DB, que se había construido de manera incidental a la línea principal hacia el sur de Nueva Jersey. Camden and Amboy Railroad suministró las locomotoras y vagones para la nueva carretera. [10] El LB&SS más tarde pasaría a formar parte del sur de Nueva Jersey.
La empresa R&DB, después de haber agotado sus recursos limitados en la lucha con Camden and Amboy Railroad , se declaró en quiebra y se reorganizó bajo una nueva dirección como New Jersey Southern Railroad a finales de 1869. Ese verano, se firmó un acuerdo de cooperación con Camden . y Amboy Railroad permitieron la operación de un servicio de tren desde Filadelfia a Long Branch, vía Trenton , Monmouth Junction y Farmingdale , utilizando la línea principal R&DB y el ramal al norte de Farmingdale. [11]
La nueva empresa fue creada por el financiero ferroviario Jay Gould . Primero se hizo cargo del ferrocarril Long Branch y Sea Shore, cuando ya no tenía interés para Camden y Amboy, y lo mejoró extendiéndolo más al norte por Sandy Hook hasta Horse Shoe Cove. A partir de esta base adquirió la antigua R&DB. El muelle de Horse Shoe Cove estaba más protegido que Port Monmouth y su mejor acceso a Long Branch lo convirtió en la ruta preferida para los ferrocarriles combinados. El servicio de barco a Port Monmouth se interrumpió alrededor de 1871. Los trenes ahora circulaban desde Sandy Hook hasta Long Branch hasta Eatontown Junction y desde allí por la línea principal de NJS hasta el sur de Nueva Jersey. Parte del servicio continuó funcionando en la antigua ruta NJS desde Port Monmouth vía Red Bank hasta Eatontown. [12]
Mientras tanto, en el sur de Jersey, la línea principal finalmente se extendió hasta la Bahía de Delaware, pero no por el NJS. El ferrocarril de Vineland comenzaba al final del NJS en Atsion, cruzaba Camden y el Atlántico en Winslow Junction y llegaba a la ciudad agrícola de Vineland en 1870. Esta empresa estaba respaldada por Charles K. Landis , el fundador de Vineland como una empresa un tanto utópica. comunidad. El ferrocarril continuó hasta la bahía de Delaware en Bay Side en 1871. El plan del sur de Nueva Jersey ahora era llegar a Baltimore por medio del ferrocarril Vineland, un barco a través de la bahía de Delaware, un ferrocarril a través de la península de Delmarva y un barco a través de la bahía de Chesapeake. , según una declaración emitida en 1873 con la firma de Jay Gould, presidente. [13]
La única rama larga de NJS en el sur de Jersey iba desde Bridgeton hasta un lugar llamado Bivalve, en el río Maurice en Port Norris . Fue inaugurado en 1872 por Bridgeton and Port Norris Railroad, pero conectado en Bridgeton no con el NJS sino con el West Jersey Railroad que va a Camden. El producto principal eran las ostras , que en aquella época abundaban en la zona y tenían mucha demanda. El NJS no adquirió esta línea hasta 1887, después de que la empresa B&PN fracasara y se reorganizara como Cumberland and Maurice River Railroad. [14]
También en esta época se construyeron dos líneas de conexión en el centro de Jersey, ambas desde Whitings. El ferrocarril de Pemberton y Nueva York corría hacia el oeste para encontrarse con un ferrocarril de Camden cerca de Pemberton . El otro, el Ferrocarril de Tuckerton , corría hacia el sureste para llegar a las ciudades de la bahía desde Waretown (que también estaba en el ramal del NJS desde Lakehurst) hasta Tuckerton . [15]
Gould perdió el control de la compañía New Jersey Southern Railroad en el pánico de 1873 y entró en suspensión de pagos. [16]
El servicio ferroviario a la costa del condado de Monmouth se vio revolucionado con la apertura del ferrocarril de Nueva York y Long Branch (NY&LB) en 1875 desde Perth Amboy hasta Long Branch. Era la llamada "ruta totalmente ferroviaria" desde Jersey City , operada por el Ferrocarril Central de Nueva Jersey . El NY&LB cruzó la línea principal original de NJS en Red Bank y la línea principal de NJS a través de Long Branch en el lado oeste de la ciudad en Branchport. Este fue el tercer ferrocarril a Long Branch y rápidamente se convirtió en la ruta principal. [17] El tiempo en tren desde Nueva York (incluido un viaje en ferry de diez minutos a Jersey City) fue de aproximadamente 1 hora y 40 minutos. La "ruta de la bahía" hasta Sandy Hook duraba unas dos horas, pero los escritores de la época lo consideraban el viaje más agradable, al menos cuando hacía buen tiempo. New York and Long Branch fue ampliado por compañías separadas a Sea Girt en 1876 y Point Pleasant en 1880. [18]
La idea de conectar Nueva York y Filadelfia mediante el antiguo R&DB revivió durante aproximadamente dos años, de 1878 a 1880. La parte ferroviaria de la nueva ruta iba desde Sandy Hook a través de Long Branch, Eatontown, Whitings y Pemberton hasta Camden. Los viajeros podían salir de Nueva York en barco a las 11:00 de la mañana y llegar a Filadelfia en ferry a las 4:20 de la tarde. [19] El Ferrocarril de Pensilvania adquirió la ruta Pemberton en 1879 y la utilizó junto con una nueva construcción para crear una nueva ruta de Camden a Long Branch en 1881, pasando por una nueva línea desde Whitings hasta Toms River y Seaside Heights y hasta el final. del NY&LB en Bay Head Junction , justo al sur de Point Pleasant. Pensilvania también desvió los trenes desde Filadelfia fuera del NJS en 1880, pasando en su lugar por una nueva línea hasta Sea Girt y luego por el nuevo NY&LB. Por lo tanto, el tramo del NY&LB de Long Branch a Point Pleasant tenía trenes a Nueva York y Filadelfia, pero no a través del servicio, y no se promocionaron los posibles viajes que involucraran la ruta de la bahía de NJS a Long Branch y un cambio de trenes al Ferrocarril de Pensilvania. .
El New Jersey Southern fue adquirido formalmente por el Ferrocarril Central de Nueva Jersey en septiembre de 1879, aunque un calendario del CNJ de julio de 1878 muestra que el CNJ ya operaba el NJS en esa fecha. El CNJ tomó medidas para consolidar las operaciones de las rutas ferroviaria y de la bahía. En 1878 se construyó un nuevo enlace desde la estación NJS Long Branch, ahora llamada East Long Branch, hasta NY&LB en West End, en el extremo sur de la ciudad. Los principales servicios desde Nueva York eran ahora: Jersey City a Point Pleasant sobre Nueva York y Long Branch; Sandy Hook hasta East Long Branch y (a través del nuevo enlace) hasta Point Pleasant; y Jersey City hasta el sur de Nueva Jersey, saliendo de Nueva York y Long Branch en Red Bank hacia la línea principal de NJS. La antigua línea principal de NJS desde Port Monmouth hasta Red Bank fue degradada a una sucursal con un servicio de tren mínimo. La línea NJS de East Long Branch a Eatontown vio algunos trenes que permitieron a los pasajeros usar la ruta de la bahía y conectarse en Eatontown hacia el sur de Nueva Jersey. [20]
El último ferrocarril relacionado con el NJS, la ruta Atlantic Highlands, no se construyó hasta que el CNJ se hizo cargo de las operaciones. Atlantic Highlands se estableció en 1881 como un lugar de reunión de campamento metodista, y en 1882 algunos de los barcos de Sandy Hook también se detuvieron en el muelle de Atlantic Highlands. El ferrocarril de Matawan en Nueva York y Long Branch fue abierto hasta Keyport por Freehold and New York Railroad en 1880 y ampliado por el New York and Atlantic Highlands Railroad, financiado localmente, hasta Atlantic Highlands en agosto de 1889. La ruta cruzaba la antigua línea NJS a Port Monmouth en Belford , y allí se hizo una conexión de vía. El registro ya no está claro, pero parece que además del servicio principal desde Jersey City hasta Atlantic Highlands por ferrocarril, algunos trenes también operaban en conexión con barcos desde Nueva York, desde el muelle de Atlantic Highlands por el antiguo NJS hasta Red Bank. y Eatontown. Un aviso de 1892 informa que trenes especiales al hipódromo de Monmouth Park circulan en esta dirección. La ruta de las Tierras Altas del Atlántico se amplió aún más a lo largo de la costa hasta el río Shrewsbury en 1890. El Ferrocarril Central de Nueva Jersey adquirió toda la ruta en 1889. [21]
La conexión entre Atlantic Highlands y las rutas del sur de Nueva Jersey se realizó en 1892 con la construcción de un puente ferroviario sobre el río Shrewsbury y el cierre de los muelles para barcos de Sandy Hook. Sandy Hook era una base militar, Fort Hancock, y ahora se necesitaba más terreno para las pruebas de armas, por lo que el muelle y el ferrocarril que se había permitido en la propiedad federal ahora tenían que desaparecer. A partir de mayo de 1892, los barcos ahora se dirigían únicamente a Atlantic Highlands, y los trenes costeros pasaban desde allí, cruzaban el nuevo puente y recorrían la antigua ruta hasta East Long Branch. [22] Durante más de cuarenta años, esta ruta a través de Atlantic Highlands siguió siendo conocida como la ruta Sandy Hook. Como se explicó, solo la parte a lo largo de la costa era parte del NJS, e incluso eso no era parte del ferrocarril original de Raritan y Delaware Bay.
La ruta de la bahía se cerró en los meses fríos en alguna fecha de la década de 1880. Algunos trenes totalmente ferroviarios a Atlantic Highlands continuaban hasta East Long Branch y, fuera de temporada, eran el único servicio de trenes.
Sin embargo, de mayo a octubre la ruta de la bahía estuvo muy concurrida, con residentes de verano, turistas y visitantes de un día. Durante muchos años, los barcos partían del muelle 10 North River, adyacente a los muelles del ferry CNJ en la terminal de ferry de Liberty Street , a las 04:30, 10:15, 15:45 y 17:00, tardando aproximadamente una hora en llegar a Atlantic Highlands. [23] El servicio era operado por dos barcos, Monmouth , construido en 1888, y Sandy Hook , 1889. A medida que el tráfico de verano seguía aumentando, se añadió un tercer barco, Asbury Park , [24] en 1903, y se añadió una nueva parada. agregado en Pier 81 North River (42nd St) en 1905. La información disponible para el verano de 1915 muestra nueve viajes de ida y vuelta, y la mayoría de los viajes en barco conectados en Atlantic Highlands con cuatro trenes en barco: un expreso de Point Pleasant, un expreso de Long Branch, un expreso de Long Sucursal local y servicio de traslado a Atlantic Highlands. A veces se añadían trenes adicionales para dar cabida a las multitudes, especialmente en dirección norte los domingos por la noche. Algunos trenes expresos de Long Branch continuaron hasta Eatontown para conectarse con trenes al sur de Nueva Jersey. [25]
Asbury Park , el barco más grande, se vendió después de la temporada de 1916 porque ya no era necesario. Los dos barcos más antiguos se mantuvieron funcionando hasta bien entrada la era del automóvil, pero Monmouth fue retirado después de 1938 por estar desgastado, dejando sólo Sandy Hook , que hizo el último recorrido por la ruta de la bahía en 1941. [26] Sandy Hook entró en servicio de guerra en 1943 y se vendió en 1946 por la considerable suma de 75.000 dólares. Cualquier esperanza de reanudación del servicio después de la guerra se desvaneció cuando un huracán en septiembre de 1944 destruyó tanto el muelle de Atlantic Highlands como partes del ferrocarril a lo largo de la costa hasta el río Shrewsbury. [27] El ferrocarril a lo largo de la costa fue reconstruido, pero no duró mucho más. El servicio de pasajeros desde Highlands sobre el puente del río Shrewsbury y hacia el sur hasta East Long Branch fue eliminado en 1945. [28] Esto puso fin a las operaciones de pasajeros sobre el ferrocarril Long Branch y Sea Shore original y el ramal Long Branch original del ferrocarril Delaware y Raritan Bay. construidos en 1865 y 1860 respectivamente. El servicio se redujo a Atlantic Highlands en 1958 y se eliminó (de Matawan a Atlantic Highlands) en 1966. En la década de 1990, la mayor parte de la ruta de Matawan a Atlantic Highlands se convirtió en Henry Hudson Trail .
La parte del antiguo NJS desde Port Monmouth hasta Red Bank fue abandonada en una fecha ahora oscura a principios del siglo XX. Un mapa y un horario de enero de 1910 ya no lo muestran como parte del ferrocarril. [29] Es posible que la propiedad se haya mantenido unida durante algún tiempo más. Aunque esta sección ha estado cerrada durante más de un siglo, todavía se puede rastrear fácilmente en imágenes satelitales siguiendo el derecho de vía de la línea eléctrica desde el río Navesink entre Red Bank y Middletown, justo al este de la ruta estatal 35 de Nueva Jersey , al norte a través de Middletown y a través de Belford. , luego hacia la costa de Port Monmouth al este del muelle existente. Las imágenes de satélite también revelan una rama en las marismas de Compton Creek que se dirige hacia el este, hacia las instalaciones de procesamiento de pescado anteriores y actuales.
Los trenes más conocidos de la línea principal de NJS eran los trenes rápidos entre Jersey City y Atlantic City. "El primer tren rápido directo jamás recorrido de Nueva York a Atlantic City" se inauguró en enero de 1889, recorriendo el ferrocarril de Nueva York y Long Branch hasta Red Bank, la División Sur hasta Winslow Junction y el ferrocarril de Atlantic City , que fue adquirida por la CNJ en 1883 (y posteriormente transferida a la Reading Company ). [30] Atlantic City había sido durante mucho tiempo un lugar de vacaciones para Filadelfia, mientras que los neoyorquinos habían ido a puntos costeros en Long Island o la costa cerca de Long Branch. El Ferrocarril de Pensilvania (PRR) operaba a través de vagones salón desde Jersey City ( Exchange Place ), pero a través de Camden, donde los vagones se cambiaban a trenes de Atlantic City en Camden and Atlantic Railroad, propiedad de PRR (la misma carretera que una vez conectaba con el predecesor de NJS, el Ferrocarril de la Bahía de Raritan y Delaware). Más tarde, el PRR comenzó a circular a través de trenes desde Jersey City a Atlantic City, en particular, el Nellie Bly, ya en 1901. [31] [32] La dirección del CNJ decidió en 1928 recuperar algunos de los pasajeros de lujo con trenes llamados Blue Comet. , que comenzó a operar dos viajes de ida y vuelta al día a partir de febrero de 1929. Los trenes cubrieron las 136 millas (220 km) en 168 minutos, incluido el funcionamiento a 70 millas por hora (100 km/h) en el NJS desde Red Bank hasta Winslow Junction. El servicio fue desviado a la antigua línea Camden and Atlantic Railroad en 1933 cuando el sistema Pennsylvania Railroad and Reading Company combinó sus servicios del sur de Nueva Jersey como Pennsylvania-Reading Seashore Lines , y el Blue Comet se redujo en 1934 a un viaje de ida y vuelta. día excepto en verano, por condiciones económicas. La continua disminución del número de pasajeros provocó la cancelación en septiembre de 1941. [33]
Un horario de mayo de 1945 muestra que el servicio de pasajeros se redujo a dos viajes de ida y vuelta por día desde Jersey City a Red Bank, por la NJS hasta Lakehurst y el ramal de Toms River hasta Barnegat . El resto del sur se destinó únicamente a mercancías. [34] El último servicio regular de pasajeros en el antiguo NJS terminó en 1957. El último tren de pasajeros fue probablemente un recorrido especial hasta Toms River en 1972. [35]
El Ferrocarril Central de Nueva Jersey fue uno de los ferrocarriles fusionados con Conrail en abril de 1976. Conrail comenzó a cerrar segmentos del antiguo NJS y en 1978 cortó la línea principal abandonando el tramo a través de Pine Barrens desde Lakehurst hasta Winslow Junction. La sucursal de Toms River (que diverge en Lakehurst) se cerró en 1988. El servicio de carga permanece en la línea principal de NJS desde Red Bank a Lakewood como parte de la línea secundaria sur de Conrail . La línea de Winslow Junction a Vineland está a cargo de SRNJ . La línea al sur de Landisville está fuera de servicio después de que fue dañada por las inundaciones de 2003.
New Jersey Transit propuso el servicio de pasajeros en partes del NJS en 1996 como un proyecto llamado MOM (Monmouth Ocean Middlesex) . El primer borrador de la declaración de impacto ambiental se publicó en 2003. Las tres rutas de estudio corren hacia el sur hasta el final actual de la vía operable en Lakehurst. Uno se bifurca en el antiguo New York & Long Branch, ahora llamado North Jersey Coast Line , en Red Bank como lo hacían los trenes NJS. Las Juntas de Propietarios Elegidos (gobiernos de los condados) de los condados de Monmouth y Ocean anunciaron una preferencia en 2006 por la ruta de Monmouth Junction , que se bifurca de la Línea del Corredor Noreste al sur de New Brunswick y pasa por lo que ahora es una línea de carga a través de Jamesburg y Freehold. , ingresando al antiguo NJS en Farmingdale . [36] La Junta de Propietarios Elegidos del Condado de Middlesex se opuso a la ruta de Monmouth Junction y recibió el apoyo del gobernador Jon Corzine a principios de 2008. Los residentes de Jamesburg, donde el ferrocarril discurre en una isla cubierta de hierba en medio de la calle principal, se opusieron particularmente. . En septiembre de 2008, se plantearon objeciones por primera vez a la ruta basándose en su recorrido a través del Parque Estatal Monmouth Battlefield . En 2009 se publicaría otro borrador de declaración de impacto ambiental. [37]
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