NC By Train es una marca utilizada por la División Ferroviaria del Departamento de Transporte de Carolina del Norte (NCDOT) para dos rutas de Amtrak apoyadas por el estado que operan en el estado de Carolina del Norte, EE. UU .: Carolinian y Piedmont .
Amtrak (en su totalidad, la National Railroad Passenger Corporation) se hizo cargo de la mayor parte del servicio ferroviario interurbano en los Estados Unidos en 1971. Al principio, el servicio a través de Carolina del Norte se limitaba principalmente a rutas de larga distancia que no eran adecuadas para viajes regionales. Esto no cambió cuando Southern Railway , uno de los ferrocarriles más grandes que inicialmente optó por mantener sus servicios de pasajeros, entregó sus rutas a Amtrak en 1979.
En 1984, el servicio de Amtrak en Carolina del Norte se limitaba a cuatro trenes: el New Orleans – New York Crescent , que pasaba por Charlotte y Piedmont Triad ; el New York– Miami Silver Meteor y el New York– Savannah Palmetto , que pasaban por Sandhills ; y el New York–Miami Silver Star , que pasaba por Raleigh . El único servicio diurno provenía del Palmetto y del Silver Star en dirección norte .
Ese mismo año, el gobernador Jim Hunt creó una División de Transporte Público dentro del NCDOT. [1] En parte debido a los esfuerzos de Hunt, Amtrak introdujo el Carolinian el 28 de octubre de 1984 como un servicio Charlotte-Nueva York, financiado con un subsidio estatal anual de $436,000. Funcionaba como una sección del Palmetto, y corría desde Charlotte a través de Greensboro y Raleigh a lo largo del ferrocarril estatal de Carolina del Norte antes de unirse al Palmetto en Richmond, Virginia , para el viaje a Nueva York. [2] [3] Fue el primer servicio directo entre Charlotte y Raleigh en 30 años (o 50 años, según la fuente), y el primer servicio centrado en Carolina del Norte en 20 años.
Amtrak tenía la intención de que el Carolinian fuera un proyecto piloto de un año y consideró seriamente convertirlo en un elemento permanente de su programación. Sin embargo, debido a una mala comercialización, muchos pasajeros no sabían que el tren ofrecía a gran parte del estado un viaje de un solo asiento hasta Nueva York. Como resultado, aunque el número de pasajeros superó con creces las proyecciones, el Carolinian perdió más de 800.000 dólares, ya que la mayoría de los pasajeros optaron por viajar dentro de Carolina del Norte y no continuar al norte de la frontera con Virginia. Cuando Carolina del Norte se negó a aumentar su subsidio, Amtrak retiró el Carolinian el 3 de septiembre de 1985. [4] [5]
El sucesor de Hunt, Jim Martin , también estaba comprometido con el desarrollo del ferrocarril de pasajeros. Creó un grupo de trabajo sobre ferrocarriles de pasajeros que recomendó preservar los corredores ferroviarios tanto para mercancías como para pasajeros. También recomendó un servicio de pasajeros adicional a lo largo del corredor I-85 desde Charlotte hasta Raleigh. [1] En 1990, Amtrak y el estado introdujeron una segunda encarnación del Carolinian. Recorrió la misma ruta que su predecesor de 1984-85, pero se unió al Palmetto en Rocky Mount . [6] Esta encarnación fue lo suficientemente exitosa como para que en un año, Amtrak no solo hiciera permanente el Carolinian , sino que lo convirtiera en un tren diurno completo que funcionaba de forma independiente desde Charlotte hasta Nueva York. [7]
Basándose en este éxito, NCDOT formó una Unidad Ferroviaria, que se amplió a una división de pleno derecho en 1995. Durante este tiempo, los funcionarios estatales presionaron para un servicio adicional a lo largo del corredor I-85 de rápido crecimiento. Sin embargo, Amtrak inicialmente se resistió, alegando que no tenía suficiente material rodante de sobra. NCDOT decidió comprar su propio equipo. [1] En el otoño de 1990, NCDOT compró cinco vagones reutilizados y alquiló dos locomotoras para el servicio planificado de Charlotte-Raleigh, llamado Piedmont, que comenzó a funcionar el 25 de mayo de 1995. [1] [8] Habría comenzado el servicio antes, pero Norfolk Southern Railway , que opera el ferrocarril de Carolina del Norte bajo un contrato de arrendamiento de larga data con el estado, insistió en que el estado construyera una bifurcación en Y en Charlotte para dar la vuelta a los trenes. Anteriormente, la línea Carolinian en dirección sur tenía que hacer un lento viaje de 10 millas (16 km) en vacío hasta la bifurcación más cercana en Pineville, Carolina del Norte . [9] [10] Se agregó un segundo viaje de ida y vuelta en 2010, seguido de un tercero en 2018. Se planeó un cuarto para 2021, [1] pero los problemas de COVID-19 lo retrasaron hasta 2023. [11]
A diferencia de muchos estados que subsidian las rutas de Amtrak dentro de sus fronteras, Carolina del Norte maneja gran parte de la comercialización y las operaciones de sus servicios subsidiados por el estado. Continuó distribuyendo horarios impresos para Carolinian y Piedmont después de que Amtrak suspendiera los horarios impresos. Opera una línea de información gratuita, 800-BY-TRAIN, que cuenta con personal de Carolina del Norte. NCDOT también establece los horarios para Piedmont y es dueño del equipo, aunque es operado por tripulaciones de trenes de Amtrak. [1]
El NCDOT ofrece pases de transporte gratuitos que permiten a los pasajeros de Carolina y Piedmont que se bajan del tren obtener un viaje en autobús gratuito y un transbordo el mismo día del viaje. Los pases son aceptados por 13 sistemas de transporte participantes a lo largo de su ruta.
El Carolinian , que opera desde 1990 y en su forma actual desde 1991, es una ruta de 1133 km (704 mi) de Charlotte a Nueva York, que circula una vez al día en cada dirección. Sirve a Charlotte, Kannapolis , Salisbury , High Point , Greensboro, Burlington , Durham , Cary , Raleigh, Selma , Wilson y Rocky Mount antes de continuar hacia el Corredor Noreste a través de Richmond. Estacionalmente, también sirve a la Feria Estatal de Carolina del Norte y al Festival de Barbacoa de Lexington . [12] [13] [14] Carolina del Norte subsidia el tren desde Charlotte hasta la frontera con Virginia.
Se complementa con tres rutas Thruway de Amtrak , dos que conectan Wilson con grandes franjas del este de Carolina del Norte [15] y una que conecta Winston-Salem y High Point.
Los voluntarios de la North Carolina Train Host Association están disponibles entre Charlotte y Selma para brindar información sobre los puntos de interés de Carolina del Norte. Los anfitriones de la estación también están disponibles en las tres estaciones más concurridas del estado: Charlotte, Greensboro y Raleigh.
Las estaciones de Kannapolis, Salisbury, High Point, Burlington y Selma cuentan con personal de servicio en la estación de Carolina del Norte que recibe a todos los trenes y responde a las preguntas de los viajeros. Las demás estaciones a lo largo de la ruta cuentan con personal de Amtrak que ofrece servicio completo de venta de boletos y de equipaje.
El Piedmont, que opera desde 1995, es una ruta de 278 km (173 mi) de Charlotte a Raleigh con cuatro viajes de ida y vuelta diarios. Recorre el tramo más al sur de la ruta Carolinian , en gran parte paralela a la Interestatal 85. Mientras que el Carolinian utiliza material rodante de Amtrak pintado en el esquema nacional rojo-blanco-azul de Amtrak, el Piedmont utiliza locomotoras y vagones de propiedad estatal pintados en una paleta azul-plateado-rojo que hace eco de la bandera del estado de Carolina del Norte . Su introducción permitió viajes de negocios en el mismo día entre Charlotte y Raleigh.
En mayo de 2023, la División de Ferrocarriles del NCDOT presentó doce rutas al Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores de la Administración Federal de Ferrocarriles , un mecanismo para desarrollar nuevas rutas ferroviarias bajo la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos . [16] En diciembre de 2023, siete de estas rutas fueron aceptadas en el programa:
A cada uno de estos corredores se le otorgan 500.000 dólares para estudios de ingeniería y viabilidad y se les da prioridad para recibir financiación federal en el futuro. [17] [18]
El oeste de Carolina del Norte había sido atendido por trenes de pasajeros luego de la construcción del Ferrocarril del Oeste de Carolina del Norte en la década de 1850. El servicio fue heredado por el Ferrocarril del Sur en 1894 y fue interrumpido en agosto de 1975. [19]
En enero de 1997, la División de Ferrocarriles del NCDOT estudió por primera vez la posibilidad de restablecer el servicio en la región. Con base en los costos proyectados, los ingresos y la cantidad de pasajeros, se determinó que la mejor opción era una ruta entre Salisbury y Asheville a lo largo de 139 millas (224 km) de la S-Line de Norfolk Southern . Las estaciones intermedias estarían ubicadas en Statesville , Hickory , Morganton , Marion , Old Fort y Black Mountain . Los pasajeros podrían hacer transbordo a Piedmont o Carolinian en la estación de Salisbury . [20] En 1999, las partes interesadas locales formaron el Comité del Corredor Ferroviario del Oeste de Carolina del Norte para promover la promulgación de la ruta. [21] En marzo de 2001, el NCDOT publicó un estudio actualizado con un cronograma de fases para el proyecto, junto con una estimación de costos para cada fase. Durante la primera fase, Amtrak probaría la ruta con el servicio Amtrak Thruway a lo largo de la US 70 hasta Asheville, la primera conexión de la región de cualquier tipo con el sistema ferroviario nacional en la era de Amtrak. El informe también recomendó una estación adicional en Valdese . [22] En abril de 2002, un informe del NCDOT propuso un cronograma de dos viajes de ida y vuelta diarios en la ruta: una salida por la mañana y otra por la tarde en cada dirección. El informe estimó que los proyectos de estación, vía, señal y puente necesarios para iniciar la ruta costarían $134,7 millones (dólares estadounidenses de 2002). [23]
En agosto de 2015, el Plan Ferroviario Estatal Integral siguió recomendando la ruta ferroviaria con un servicio interino de autobuses Thruway. El plan estimó un coste de 405,3 millones de dólares (dólares estadounidenses de 2014) y una cantidad de pasajeros de 24.000 en el primer año. Teniendo en cuenta la antigüedad de los estudios originales, el NCDOT prescribe un estudio actualizado. [24] En marzo de 2021, Amtrak incluyó la ruta en su visión de expansión de 15 años "Amtrak Connects Us" antes del impulso de la administración Biden para aprobar el Plan de Empleo Estadounidense . [25] [26] En diciembre de 2023, el NCDOT completó un estudio de viabilidad actualizado, que estimó el coste en 665 millones de dólares (dólares estadounidenses de 2023). El estudio supuso tres viajes de ida y vuelta por día, con tiempos de viaje conceptuales de 3 horas y 25 minutos a 3 horas y 48 minutos, modelado de pasajeros de hasta 100.000 viajes locales anuales para 2045, y modelado de pasajeros de hasta 290.000 viajes adicionales en el oeste de Carolina del Norte a partir de conexiones a través de los trenes Carolinian y Piedmont . En el apéndice, Norfolk Southern señaló que no pueden validar las diversas conclusiones del informe, pero sí apoyan la expansión del ferrocarril de pasajeros y esperan con interés esas discusiones. [27] Además, ese mismo mes, la Administración Federal de Ferrocarriles seleccionó la ruta Asheville-Salisbury como parte del Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores. Se le otorgaron hasta $500.000 para estudios de ingeniería y viabilidad y se le da prioridad para la financiación federal futura. [18]
El corredor propuesto proporcionaría mejoras al servicio actual respaldado por el estado de Carolina entre Charlotte y Washington, DC (con el servicio existente continuando hacia el norte hasta la ciudad de Nueva York ), al mejorar/agregar servicios en Greensboro, Winston-Salem, High Point, Raleigh, Durham, Salisbury y Burlington, Carolina del Norte, y Petersburg , Richmond , Fredericksburg y Alexandria , Virginia, al abordar las limitaciones de capacidad de infraestructura. Las mejoras incluyen la construcción/rehabilitación de una alineación parcialmente abandonada (la subdivisión Norlina ) entre Raleigh y Petersburg, que es más directa que la ruta existente a través de Rocky Mount , lo que potencialmente ahorra más de una hora del tiempo de viaje de un extremo a otro. [18]
La ruta propuesta proporcionaría un nuevo servicio en una nueva alineación ferroviaria de alta velocidad entre Charlotte y Atlanta, Georgia , con posibles paradas intermedias que incluirían el Aeropuerto Internacional de Greenville-Spartanburg y Athens, Georgia , para luego dar servicio a una estación en el centro de Atlanta y terminar en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta . [18]
El corredor propuesto conectaría Kings Mountain con Charlotte. El corredor propuesto proporcionaría un nuevo servicio en la alineación existente con mejoras de capacidad al oeste de la estación Charlotte Gateway y probablemente ampliaría el servicio a Kings Mountain, además de mejoras en las vías, los cruces o las señales. [18]
El corredor propuesto proporcionaría un nuevo servicio que conectaría Fayetteville con Raleigh, con paradas intermedias en Lillington y Fuquay-Varina , utilizando una alineación existente. [18]
En mayo de 2001, el estudio de viabilidad de los trenes de pasajeros del sureste de Carolina del Norte del NCDOT mostró un gran interés en los trenes de Raleigh a Wilmington . Un estudio de julio de 2005 recomendó que se añadieran dos nuevas rutas al Plan Ferroviario Estatal. Ambas rutas comenzarían siguiendo el corredor Carolinian y Silver Star desde Raleigh a Selma. [28]
En el Plan Ferroviario Estatal de 2015, siguió recomendando ambas rutas, enumerando el costo estimado de la ruta Goldsboro en $262,5 millones (dólares estadounidenses de 2014) y su número de pasajeros en el primer año en 29 000, aunque el plan también solicita nuevos estudios para actualizar estas cifras. [29] En marzo de 2021, Amtrak incluyó la ruta Goldsboro a Wilmington en su visión de expansión de 15 años "Amtrak Connects Us". [30] [26] En diciembre de 2023, la Administración Federal de Ferrocarriles seleccionó la ruta Raleigh-Wilmington, a través de Goldsboro, como parte del Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores. Se le otorgaron hasta $500 000 para estudios de ingeniería y viabilidad y se prioriza para la financiación federal futura. [18]
El corredor propuesto conectaría Winston-Salem con Raleigh, con paradas intermedias en Greensboro, Burlington, Durham y Cary, complementando los servicios estatales existentes de Piedmont y Carolinian. El corredor propuesto también incluiría nuevas frecuencias, mejoras en la confiabilidad y nuevas estaciones. [18] La restaurada Union Station de Winston-Salem serviría como terminal occidental. Actualmente, Winston-Salem solo cuenta con servicio de autobús Thruway de Amtrak hasta High Point.
Actualmente, el servicio entre Charlotte y Lynchburg, Virginia , se proporciona una vez al día a través de la línea de larga distancia Crescent . El NCDOT está realizando una evaluación preliminar para un servicio adicional, que podría lograrse ampliando un viaje de ida y vuelta de la Northeast Regional a Charlotte. El costo se ha estimado en $35,6 millones (dólares estadounidenses de 2014). [31]
La ruta propuesta entre Raleigh y Greenville viajaría a lo largo de las vías del ferrocarril costero de Carolina , conectándose con el servicio Palmetto y Silver en la estación Wilson . [31] En julio de 2022, los planificadores de NCDOT y el condado de Pitt anunciaron que contratarían a un contratista para realizar un estudio de viabilidad de la ruta después de recibir una subvención federal de $ 250,000. Se espera que el estudio dure 18 meses. Entre los partidarios del estudio se encuentran el alcalde de Greenville , PJ Connelly , el rector de la Universidad de East Carolina , Philip Rogers, el representante estatal Brian Farkas y el jefe de la Autoridad de Convenciones y Visitantes de Pitt-Greenville. [32] En marzo de 2023, NCDOT presentó la ruta al Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores de la Administración Federal de Ferrocarriles; pero no fue seleccionado cuando se publicaron los resultados en diciembre de ese mismo año. [33] [18]
En agosto de 2015, el NCDOT había sugerido estudiar un servicio entre Raleigh y Hampton Roads , la segunda área metropolitana más grande de Virginia, donde se encuentran Virginia Beach y Norfolk . La ruta propuesta requeriría la reconstrucción de una línea de ferrocarril en desuso de Raleigh y Gaston entre Norlina y Roanoke Rapids . [31]
La ruta propuesta entre Raleigh y Morehead City , a través de Selma Union Depot , viajaría a lo largo de la vía existente del ferrocarril de Carolina del Norte , con paradas intermedias en Goldsboro, Kinston y New Bern . [31] En marzo de 2023, NCDOT presentó la ruta al Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores de la Administración Federal de Ferrocarriles; pero no fue seleccionada cuando se publicaron los resultados en diciembre de ese mismo año. [33] [18]
La ruta propuesta entre Raleigh y Hamlet complementaría la Silver Star existente , con paradas intermedias en Cary , Sanford y Southern Pines . En marzo de 2023, NCDOT presentó la ruta al Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores de la Administración Federal de Ferrocarriles; pero no fue seleccionada cuando se publicaron los resultados en diciembre de ese mismo año. [33] [18]
La ruta propuesta entre Raleigh y Weldon complementaría la ruta existente de Carolinian, con paradas intermedias en Selma , Wilson y Rocky Mount . En marzo de 2023, NCDOT presentó la ruta al Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores de la Administración Federal de Ferrocarriles; pero no fue seleccionada cuando se publicaron los resultados en diciembre de ese mismo año. [33] [18]
El corredor propuesto conectaría Winston-Salem con Charlotte, siguiendo la línea O existente. La restaurada Union Station de Winston-Salem serviría como terminal norte. En marzo de 2023, NCDOT presentó la ruta al Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores de la Administración Federal de Ferrocarriles; pero no fue seleccionado cuando se publicaron los resultados en diciembre de ese mismo año. [33] [18]
