El motor Renault F (F de fonte , hierro fundido en francés ) es un motor de combustión interna para automóviles , de cuatro tiempos , cuatro en línea perforado directamente en el bloque de hierro , refrigerado por agua , con árbol de levas en cabeza accionado por una correa de distribución y con un Culata de aluminio , desarrollada y producida por Renault a principios de los años 80, haciendo su aparición en los Renault 9 y 11 . Este motor está disponible en versiones gasolina y diésel, con 8 o 16 válvulas.
En diciembre de 1982, [1] la Junta de Renault propuso un nuevo motor diésel de 1.596 cc (1,6 L) con 55 CV (40 kW; 54 CV) para el Renault 9 . Conocido como "F8M", el nuevo motor fue diseñado por el ingeniero George Douin y su equipo y rompió con la tradición al no incluir camisas de cilindro desmontables , gracias a los avances en la tecnología de los metales que ralentizan significativamente el desgaste de las piezas mecánicas en fricción. La nueva unidad de cuatro cilindros adoptó un árbol de levas en cabeza accionado por una correa dentada que también controla la bomba de inyección diésel . Una segunda correa hace girar el alternador y la bomba de agua, mientras que una bomba de vacío ubicada en la parte trasera acciona el servofreno. El bloque de fundición está rematado por una culata de aleación ligera con precámaras Ricardo Comet. El motor está montado transversalmente inclinado hacia atrás 12°. Unos meses después del lanzamiento del Renault 9 Diésel, en abril de 1983 se lanzó el Renault 11 , introduciéndose la versión diésel en otoño de 1983.
En otoño de 1983, Renault lanzó el motor de gasolina F2N de 1.721 cc (1,7 L) , utilizando el bloque del F8M. [2] Tiene una arquitectura de tipo diésel, con cámaras de combustión integradas con el diseño del pistón. Como la versión de gasolina no requiere canales de agua en el bloque, fue posible un diámetro mayor que en la versión diésel más pequeña. Apareció por primera vez en forma de doble carburador en el Renault 11 GTX, TXE y TXE Electronic con medidor digital y síntesis de voz. En febrero de 1984, el F2N se añadió al Renault 9 GTX y TXE. Este motor fue llamado B172 por Volvo .
Posteriormente, el F8M también se utilizó en el Renault 5 Express (Rapid/Extra) y en la serie Volvo 300 . El F2N se instaló en el Renault 21 , Renault 5, Renault 19, Renault Clio , Volvo 340/360 y también en la serie Volvo 400 (donde Volvo lo designó B18KP). En algunos de los primeros modelos de Renault Trafic y en algunos R21 se instaló una versión con carburador de un solo cañón , denominada F1N . La versión de gasolina de 1.721 cc (1,7 L) también se fabricó con inyección de combustible multipunto como el F3N . Éste se instaló en las versiones estadounidenses de los Renault 9 y Renault 11 ( Renault Alliance y Encore ), así como en los modelos GTE de los Renault 5 y 11 vendidos en algunos países como Suiza y Alemania -como el antiguo turbocarburador Cléon-. Los motores Fonte ya no cumplían con los estándares de contaminación en estos países.
Volvo construyó versiones turboalimentadas del F2N con inyección de combustible multipunto (designadas "B18FT"), instaladas en el Volvo 480 Turbo, el Volvo 440 Turbo y el Volvo 460 Turbo. Estos motores son buscados para montar en Renault 5 GT Turbo, Renault 9 Turbo y Renault 11 Turbo.
La producción se centra en las instalaciones de fabricación de motores de Renault en Cléon , cerca de Rouen , en Normandía . [3] [4]
A partir de 1987, el 1.6D sufrió cambios para hacerlo más silencioso. Lamentablemente, este F8M de segunda generación era más débil en la culata y en la junta de culata. Se caía más amianto, lo que agravaba los problemas de las juntas de culata. Externamente, un F8M de segunda generación se caracteriza por su tapa de culata 6 que está asegurada mediante pequeños tornillos, mientras que un F8M 3 de primera generación tiene tuercas cerradas para asegurar la tapa de válvulas. La carcasa del F8M de segunda generación tenía una superficie sin pintar alrededor de la bomba de inyección, mientras que la primera generación del F8M tenía una carcasa completamente negra.
En 1988, Renault lanzó el Renault 19 como reemplazo del Renault 9 y el Renault 11. El motor diésel F8M 1.6 D anterior desarrollaba 55 CV (41 kW; 56 CV), pero no era lo suficientemente potente como para impulsar el Renault 19 más pesado. , Renault cambió la carrera y el diámetro del 1.6 D, para obtener 1.870 cc (1,9 L) (1.9 D) que dio lugar al F8Q que desarrollaba 65 CV (48 kW; 66 CV). Este motor también se utilizaría eventualmente en el Clio 1, Express basado en Clio (Rapid / Extra), Renault 21, Kangoo, Mégane 1 y Trafic 1. Se introdujo una versión de menor potencia que produce 55 CV (40 kW; 54 CV) DIN. en la década de 1990. Las culatas y las juntas de culata del F8Q de segunda generación eran problemáticas. [ se necesita aclaración ]
A finales de 1988 se vendió una versión turbo del 1.9 D con el modelo R19, que recibió la denominación F8QT. Desarrolló 95 CV (71 kW; 96 PS) DIN. También se utilizó en los Renault Mégane 1, Volvo 440, Volvo 460, Volvo S40, V40 y Mitsubishi Carisma .
En otoño de 1997, Renault presentó el 1.9 dT como su primera versión del motor con inyección directa , el 1.9 dTi, denominado tipo de motor F9Q. Se utilizaba en Mégane 1, Scénic 1, Laguna 1, Kangoo 1, Clio 2, Mitsubishi Carisma y Volvo S40 y V40.
En julio de 1999, el 1.9 dTi se actualizó a inyección de mayor presión common rail . Éste, el F9Q, fue el primer motor dCi de Renault. Apareció en el Laguna 1 Fase 2. El 1.9 dCi también se utilizó en el Mégane 1 Fase 2, Scénic 1 Fase 2, Laguna 2, Mégane 2, Scénic 2, Espace 3, Espace 4, Trafic 2, Master 2, Volvo S40. , Volvo V40, Mitsubishi Carisma, Suzuki Grand Vitara , Nissan Primera, etc.
En 1986 se presentó el Renault 21 2.0, con una cilindrada de 1.965 cc (2,0 L), siendo el F2R con carburador de doble cuerpo y el F3R, versión de inyección. El F3R con 1.965 cc (2,0 L) también equipó la Alianza Renault GTA en Norteamérica.
A principios de 1989 Renault estrenó la versión deportiva del Renault 19, sustituyendo a los Renault 9 Turbo y Renault 11 Turbo, aunque no salió a la venta hasta el segundo semestre de 1990. Renault abandonó su 1.4 Cléon-Fonte turbo carburador en favor de un multi Motor de válvulas con inyección multipunto, evolución del motor del F2N de 1.721 cc (1,7 L). La carrera siguió siendo la misma, pero el diámetro se aumentó en 1 mm, dando una cilindrada de 1.764 cc (1,8 L). El bloque de hierro fundido estaba coronado por una culata de aleación de 16 válvulas. [5] Este, el motor F7P, tenía 140 CV (103 kW; 138 CV) y también se utilizó en el Clio 16S a partir de febrero de 1991, en sustitución del Super 5 GT Turbo. A partir de julio de 1992, los Clio 16S y 16S R19 fueron equipados de serie con un catalizador para cumplir con las normas de contaminación aplicables desde el 1 de enero de 1993, perdiendo en este proceso tres caballos de potencia.
Clio Williams apareció en 1993. Como su nombre indica, el Renault Clio Williams no fue diseñado para celebrar los títulos conseguidos en la Fórmula 1 con el equipo de Frank Williams, sino antes de cualquier aprobación para la competición (se requieren 2.500 ejemplares mínimos). [ se necesita aclaración ] Para poder correr en el Grupo A , Renault necesitaba un motor de 2.0 litros para ser el mejor equipado de su clase. Así, empezando por el bloque motor F7P y el Renault Clio 16S, Renault desarrollará el F7R de 1.998 cc (2,0 L) y 150 CV (112 kW; 152 CV). El aumento de capacidad pasará entonces lógicamente con un escariado de 0,7 mm (0,028 in) y con la adopción de un cigüeñal diésel Clio para conseguir una carrera de 83,5 a 93 mm (3,29 a 3,66 in). [ aclaración necesaria ] Este cigüeñal "de carretera" original, por lo tanto, mejores limitaciones de efectivo para el par aumentado [ aclarar ] ahora alcanzará 175 N⋅m (129 lb⋅ft) a 4.500 rpm. El F7R también se utilizó en el Mégane 1 y el Renault Spider.
A partir del 1 de enero de 1993, todos los modelos de automóviles estarían equipados con un sistema de inyección de combustible y un convertidor catalítico. Aquí el F2N de 1.721 cc (1,7 L) experimentó un mayor diámetro y, por tanto, una nueva cilindrada de 1.794 cc (1,8 L). Se conocería como "F3P" en los Renault Clio 1 y 19, y "B18U" en los Volvo 440 y Volvo 460. En cambio, el Renault 21, que entonces al final de su vida útil conservaba sus 1.721 cc (1,7 L ), pero con inyección (motor tipo F3N). Volvo también conservaría el motor de inyección de 1.721 cc (1,7 L) (motor tipo B18EP), junto con el nuevo 1.794 cc (1,8 L). En 1994, el Laguna estaría equipado con el motor F3P.
Volvo también comercializó una versión de gasolina de 1.596 cc (1,6 L) con inyección multipunto, vendida como "B16F" en la nomenclatura Volvo. Se instaló en los modelos Volvo 440 y 460. Curiosamente, este motor tenía el mismo diámetro y carrera (y cilindrada resultante) que el motor diésel F8M.
La versión del motor F7R de 8 válvulas de 115 CV (86 kW; 117 CV) aparecería en el Laguna 1, también se utilizó en el Mégane 1 y en el Scenic Area 1 y 3, y allí se le conocía como "F3R". En los Volvo 440, 460 y 480, el motor se conocía como "B20F". El nuevo F3R de 1.998 cc (2,0 L) reemplazó al antiguo motor F3R de 1.965 cc (2,0 L).
El F4P apareció por primera vez en 1998, en el modelo Fase 2 del Laguna de primera generación . Este nuevo 1,8 L (1.783 cc) de 16 válvulas también se utilizó en el primer Mégane Scénic y en el Laguna de segunda generación. Al mismo tiempo, el F4R más grande se utilizó en el Laguna y el Espace (tercera generación), con el mismo tamaño de motor que el F7R de 1.998 cc (2,0 L) del Clio Williams. También acabó en el Mégane de segunda y tercera generación así como en el segundo Laguna. Los motores F4P y F4R eran conocidos específicamente por su culata de 16 válvulas, similar a las versiones K4J y K4M del motor tipo K. Los motores F4P y F4R compartían el mismo kit de distribución y bomba de agua de los motores tipo K de 16 válvulas (K4J y K4M).
En 1999 se introdujo el motor F5R. Se trataba de un motor F7R, equipado con inyección directa. Este motor DI de 16 válvulas se utilizó en el Mégane coupé y descapotable, así como en el Laguna 2. Fue el primer motor de gasolina con inyección directa producido en Francia. [ cita necesaria ]
En 1999, Renault lanzó el Clio 2 RS, propulsado por el motor F4R de 1.998 cc (2,0 L) y 16 válvulas con 172 CV (127 kW; 170 CV). El motor, procedente del Laguna, fue afinado por Mecachrome y equipado con sincronización variable de válvulas de 2 etapas en la leva de admisión, puertos de entrada y escape combinados y colectores de escape 4 en 1. En 2001, el F4R Fase 2 recibió control electrónico del acelerador . En 2004, la versión Fase 3 del Clio 2 RS ganó 10 CV (7 kW; 10 CV) para un total de 182 CV (134 kW; 180 CV) utilizando colectores de escape 4-2-1, cambios en el colector de admisión y sistema de escape (los nuevos silenciadores traseros gemelos requieren la extracción del hueco de la rueda de repuesto en el maletero). La potencia se incrementó aún más en 2006 para el Clio 3 RS, ahora con 197 PS (145 kW; 194 bhp), utilizando mejoras adicionales en la admisión y el escape, en particular la sincronización de válvulas continuamente variable en la leva de admisión. La potencia del Clio se incrementó nuevamente a 203 CV (149 kW; 200 CV) para el modelo Fase 2 del Clio RS de tercera generación.
El F4R también se fabricaría con turbo y luego se conocería como F4Rt. Equiparía dos Mégane, Laguna 2, Laguna 3 Avantime y Vel Satis, pero sobre todo esta base se utilizó para la versión Mégane 2 RS de 225 CV (228 CV; 168 kW) (230 CV (233 CV; 172 kW) del F1. Equipo R26 y R26.R.
El Mégane RS 3 se presentó en marzo de 2009 en el salón de Ginebra. Estaba equipado con el bloque 2.0 16V Turbo F4Rt del Mégane 2 RS con sincronización variable de válvulas , aumentado a 250 CV (184 kW; 247 CV). En junio de 2011, Renault lanzó una edición limitada "RS Trophy" con una potencia aumentada a 265 CV (195 kW; 261 CV), seguida de una versión de 275 CV (202 kW; 271 CV).
El F1x sólo estaba disponible con una cilindrada de 1,7 L (1721 cc). Tiene una arquitectura de motor de válvulas paralelas aspirado por un carburador de un solo cilindro.
Aplicaciones:
El F2x es un SOHC de ocho válvulas con carburador de doble cilindro .
Aplicaciones:
El F3x es mecánicamente similar al F2x , solo utiliza un sistema monopunto- EFI . Algunas versiones posteriores estaban equipadas con inyección de combustible multipunto . Para la serie Volvo 400 estaba disponible una versión turboalimentada diseñada por Porsche .
Aplicaciones:
El F5x se parece mecánicamente al F4x con una arquitectura de 16 válvulas de accionamiento indirecto y DOHC , pero utiliza un sistema de combustible de " inyección directa IDE ". Sólo se ofreció en una versión de 2 litros.
Aplicaciones:
El F7x fue el primero de la familia de motores tipo F con una configuración DOHC de 16 válvulas , las válvulas eran accionadas directamente por taqués hidráulicos . Tanto la versión de 1,8 como la de 2,0 litros estaban equipadas con un sistema de inyección de combustible multipunto .
Aplicaciones:
El F8x es la versión Diesel de inyección indirecta y tiene una arquitectura SOHC de 8 válvulas , utiliza cámaras de precombustión para lograr la mezcla aire/combustible requerida.
Aplicaciones:
El F9x es la versión diésel de inyección directa y también cuenta con una configuración SOHC de 8 válvulas , tiene puertos de admisión que generan remolinos para crear remolinos ( vórtice ) del aire aspirado y una taza de pistón con forma toroidal o de Elsbett para girar el vapor de combustible inyectado, también para lograr la mezcla requerida de aire/combustible. El combustible diésel se suministra mediante una bomba de inyección mecánica o una instalación de inyección de combustible common rail.
Aplicaciones:
El F4x es un DOHC de 16 válvulas de accionamiento indirecto con un sistema de inyección de combustible multipunto .
