La flota de mosquitos de Puget Sound estaba formada por una multitud de empresas de transporte privadas que operaban barcos más pequeños de pasajeros y de carga en Puget Sound y vías fluviales y ríos cercanos. Este gran grupo de vapores y barcos de rueda de popa surcaban las aguas de Puget Sound, deteniéndose en cada muelle frente al mar . El período histórico que define el inicio y el fin de la flota de mosquitos es ambiguo, pero el pico de actividad se produjo entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial. [1]
Puget Sound y los numerosos canales, ensenadas y bahías adyacentes forman una ruta de transporte natural para gran parte de la parte occidental de Washington. Para fines de navegación, Puget Sound a veces se dividía en el "Sonido superior", que se refiere a las aguas al sur de Tacoma Narrows , y el sonido inferior, que se refiere a las aguas desde Tacoma Narrows al norte hasta Admiralty Inlet .
El primer barco de vapor que operó en Puget Sound fue el Beaver , a finales de la década de 1830. Beaver era un barco de ruedas laterales construido en Londres, que llegó al noroeste a vela, con las ruedas de paletas desmanteladas. En 1853, la Compañía de la Bahía de Hudson trajo a la zona un nuevo barco propulsado por vapor, el Otter , un barco propulsado por hélice. [2] : 6–9
Los nativos americanos atravesaron Puget Sound en canoas de cedro bien construidas, como lo habían hecho durante miles de años, y durante algún tiempo también lo hicieron los colonos americanos, que comenzaron a llegar en cantidades muy pequeñas en 1846. En 1851, Olimpia se convirtió en la única ciudad americana formal en Puget Sound. En noviembre de 1851, la goleta Exact desembarcó pasajeros en Alki Point , que era el inicio de la ciudad de Seattle. En febrero de 1852, tres de los colonos, Arthur A. Denny, CD Boren y William N. Bell, sondearon el lado este de la Bahía Elliott, encontraron que el agua era lo suficientemente profunda cerca de la costa como para formar un puerto y estacaron Reclamaciones de tierras a lo largo del agua. [3] : 1–2
El primer barco de vapor estadounidense en Puget Sound fue el barco de ruedas Fairy construido en San Francisco en 1852. El capitán Warren Gove, nacido en Edgecomb, Maine, en 1816 [4] (uno de los tres hermanos Gove involucrados en los primeros asuntos marítimos) trajo Fairy a Puget Sound. en la cubierta del barco Sarah Warren y lo bajó al sonido el 31 de octubre de 1853. Fairy fue el primer barco de vapor en Puget Sound en tener un horario formal, publicado por primera vez el 12 de noviembre de 1853 en el periódico Columbian de Olimpia. Se suponía que el "espléndido vapor" Fairy , como se anunciaba, haría dos viajes por semana entre Olympia y Steilacoom, y un viaje por semana de Olympia a Seattle. Las tarifas eran altas: 5 dólares para Olympia-Steilacoom y 10 dólares para Olympia-Seattle. Fairy , sin embargo, resultó no apta para navegar en el duro clima invernal en Lower Sound, y después de algunos viajes desde Olympia hasta el entonces pequeño pueblo de Seattle, finalmente fue reemplazada por una goleta de vela , que navegaba de manera irregular y, más predeciblemente, por correo y pasajeros. canoas. Estos eran propiedad de las Primeras Naciones y estaban tripulados por ellos. En aquellos días, se necesitaban al menos dos días, y a menudo tres, para hacer el viaje de Seattle a Olympia, y los viajeros acampaban en la playa por la noche. [3] : 4–5 (Tras su fracaso en el sonido superior, Fairy fue colocada en el recorrido mucho más corto Olympia-Fort Steilacoom, hasta 1857, cuando su caldera explotó. Nadie murió, pero ese fue su final. [2] : 10–11 )
El siguiente barco de vapor en el Sound fue el Major Tompkins , que llegó el 16 de septiembre de 1854. Tompkins (151 toneladas y 97 pies o 29,57 m de largo) era un barco de vapor con casco de hierro y hélice, construido en Filadelfia en 1847, y de alguna manera trajo alrededor de Sudamérica hasta California, donde había recolectado oro de los buscadores de oro durante la gran fiebre del oro de California. Pagada por sus competidores de California en un acuerdo monopólico típico de la época, la Mayor Tomkins estaba sentada inactiva en el muelle de San Francisco en 1854 cuando fue comprada por el Capitán James M. Hunt y John M. Scranton, quienes la llevaron al norte para Sonido Puget. Una vez que llegó, las Pumpkins , como la llamaban los lugareños, hicieron su camino muy lento (aproximadamente 5 millas por hora) entre Olympia, Seattle, Victoria y otros lugares, transportando correo, carga y pasajeros. Pumpkins se perdió en Victoria y fue arrastrado a tierra por una tormenta tras un error de navegación; Todos a bordo alcanzaron un lugar seguro en un escape estrecho. [2] : 11–12 [3] : 6–11
Se trajeron otros barcos durante estos primeros tiempos, incluidos Traveller , Constitution , el diminuto Water Lily , Daniel Webster , Sea Bird y el Wilson G. Hunt con motor de campanario , ninguno de ellos tuvo un éxito particularmente bueno hasta la fiebre del oro del río Fraser en 1858. Puget Sound se convirtió entonces en un punto de envío de suministros y buscadores de oro, y los barcos de vapor obtuvieron buenas ganancias. [2] : 12-16 La Bahía de Bellingham fue un punto de partida para la avalancha, que se vio obstaculizada por la casi total falta de carreteras o caminos hacia el continente de la Columbia Británica en ese momento, y también se trajeron barcos para transportar a los mineros. desde Victoria hasta el continente y, posteriormente, río arriba por el río Fraser. [5] : 38–52
En las décadas de 1860 y 1870, se trajeron o construyeron a la zona muchos barcos de vapor nuevos, la mayoría construidos con madera. Uno de los primeros y más famosos barcos fue el Eliza Anderson . Sus dueños equiparon a Eliza Anderson con un calíope de vapor que tocaba una variedad de melodías, incluidas (para irritación de los canadienses cuando operaba al norte de la frontera) " Yankee Doodle " y " Star Spangled Banner ". [2] : 22–52 Comenzaron a aparecer otros barcos y, en 1864, JB Libby , Mary Woodruff , Pioneer , Alexandra y Jenny Jones habían aparecido en el estrecho. Las operaciones de los barcos de vapor seguían siendo irregulares e insatisfactorias para el público en general, como lo demuestra un comentario periodístico del día:
En general, todo el mundo ha supuesto que navegar en barcos de vapor en este estrecho no era un negocio rentable, y que sin subsidios de correo y emolumentos similares apenas era posible que ni siquiera un solo vapor hiciera viajes semanales y pagara los gastos. ... Sabemos, sin embargo, que varios vapores, grandes y pequeños, surcan constantemente el Sound y, a pesar de su molesta irregularidad y la competencia entre ellos, logran mantenerse a flote, continuar en el comercio y los propietarios de algunos mostrar un grado de falta de respeto por el favor popular muy indicativo de abundancia de negocios y bolsillos gordos. ... Las llegadas y salidas de los vapores en ambos extremos de la ruta, así como los puertos de paso, parecen especialmente dispuestas para incomodar, más que para acomodar al público. Los vapores van y vienen como ladrones en la noche, y nadie sabe el día ni la hora. Después de pasar una semana entera de noches sin dormir, esperando y vigilando los barcos, los pasajeros a menudo tienen que hacer dos cuarenta minutos, en medias y gorro de dormir, para llegar a los desembarcaderos antes de que el vapor zarpe. Aunque tardan una semana entera en hacer un viaje de veinticuatro horas, entran y salen apresuradamente de un puerto de paso como si el diablo o un sheriff los persiguiera, y la gente en general está empezando a albergar la esperanza de que uno o los otras de esas personas pueden capturarlos y retenerlos rápidamente. [6] [5] : 16-17
En abril de 1866, el vehículo de ruedas Cyrus Walker llegó al estrecho al mando del capitán AB Gove. Los residentes de Seattle, predominantemente hombres y aparentemente bebedores, la confundieron con el prometido barco lleno de novias que se suponía que Asa Mercer traería desde la costa este. Cyrus Walker , supuestamente un remolcador, también transportaba mercancías y pasajeros; En aquellos días en el estrecho no se hacía necesariamente una distinción firme entre los remolcadores de vapor y otras embarcaciones impulsadas por vapor. Eliza Anderson todavía dominaba la ruta principal del estrecho en ese momento, que era la ruta de Olympia a Victoria. Lento pero económico de operar, Eliza superó a todos los competidores, incluidos Josie McNear , New World y el diseño extraño (como resultado de su motor de campanario) Wilson G. Hunt [5] : 21-23
El monopolio del Eliza sobre la ruta principal se rompió en 1869, cuando por primera vez fue retirado de la ruta principal. Sus dueños, liderados por el Capitán Finch, la reemplazaron con el Olympia más nuevo . Para empeorar las cosas, el contrato de correo que había sostenido a Eliza se adjudicó a una empresa de competidores advenedizos, encabezada primero por el capitán Nash y luego por sus financistas, los Starr, que habían reunido el dinero para comprar el Varuna y construir el barco de ruedas laterales Alida y la hélice Tacoma en el agua. Estalló una guerra de tarifas y el 23 de junio de 1871, los Starr llevaron a Puget Sound el entonces nuevo barco de ruedas laterales North Pacific para competir contra el Olympia . Cuando North Pacific demostró ser más rápido que Eliza , la guerra de tarifas terminó con el habitual acuerdo anticompetitivo, según el cual los Starr pagarían a Finch por mantener al Eliza y al Olympia en el muelle. Capitán Geo. E. Starr murió en 1876, pero su empresa le sobrevivió y construyó en 1879 el vehículo de ruedas laterales que George E. Starr nombró en su honor. [3] : 28–33 [5] : 54–75
En las décadas de 1880 y 1890, la población de la región de Puget Sound había aumentado enormemente y la tecnología de los barcos de vapor también había mejorado. Se botaron muchos buques nuevos y rápidos, como los barcos de rueda de popa Greyhound y Bailey Gatzert y el famoso vapor de hélice Flyer . Las carreteras todavía eran malas y, por supuesto, todavía no había automóviles. La ruta fluvial era la forma preferida de viajar entre las ciudades del estrecho. En 1890, por ejemplo, se inició un servicio diario regular entre Tacoma y Seattle con el Greyhound . A principios de 1900, se construyeron barcos con casco de acero más grandes y duraderos en los astilleros de Puget Sound, como el Tacoma (lanzado en 1913), o se trajeron desde otras áreas, como Indianápolis , Chippewa . La Tacoma podría hacer el recorrido de Seattle a Tacoma en 77 minutos de muelle a muelle. [2] : 174
En Puget Sound había más de 40 rutas diferentes de barcos de vapor. [7] : 13 Si bien los barcos de vapor cambiaban de ruta en ruta, también existía una fuerte tendencia a que los barcos navegaran en la misma ruta durante un largo período de tiempo y, de hecho, muchos barcos fueron construidos específicamente para una ruta particular. Algunas de las razones para esto fueron económicas, ya que las rutas con un gran número de pasajeros, como las rutas Seattle-Port Orchard o Seattle-Tacoma, podrían justificar uno o incluso varios buques de alta velocidad exclusivos para pasajeros, como Tacoma, Flyer o Athlon . Otros, como la ruta East Pass del Virginia V , justificaban un barco de uso mixto para pasajeros, carga y correo.
Una consideración importante de la era anterior al radar, el GPS o las sondas de profundidad fue el grado en que la habilidad de navegación y la experiencia en una ruta particular contribuyeron a garantizar que cada recorrido se completara de manera segura y rentable. Los barcos de vapor no podían parar de navegar de noche o con mal tiempo. La niebla densa era particularmente peligrosa y podía aparecer en cualquier época del año. Una vez que un barco de vapor se encontraba en un banco de niebla, un capitán tendría que calcular con mucho cuidado, basándose en su experiencia durante la navegación, dónde se encontraba su barco. Sin radar, los capitanes demostraron ser notablemente hábiles a la hora de determinar su posición con los ecos del silbato del barco de vapor. El sonido viaja a unos 1.080 pies por segundo en un banco de niebla, y redondeando a 1.000 pies por seguridad, eso significaba que si se escuchaba un eco un segundo después del sonido del silbato, el barco de vapor estaba a 500 pies de la costa. [7] : 31–33 El historiador marítimo Jim Faber resumió bien el grado de detalle que una tripulación experimentada podría deducir por la ubicación del eco:
Los navegantes experimentados no sólo podían estimar a qué distancia se encontraban de la costa, sino que también podían determinar su posición por el sonido del eco. Esto, a pesar de que una costa baja, un banco alto o una playa de grava devuelven un sonido diferente. Otro determinante fue la duración del eco. Un breve eco denotaba una isla estrecha o un promontorio, ya que la mayor parte del silbido continuó a ambos lados. Con sólo unos segundos de margen de maniobra, los navegantes también tuvieron que decidir si el eco rebotaba en troncos flotantes, boyas o incluso en un banco de niebla sólida. [8] : 135–36
Un capitán experimentado necesitaba años de navegación en una ruta particular para poder pilotar su barco de forma segura a través de un banco de niebla o una noche oscura y lluviosa utilizando este método. Esto, por supuesto, hacía difícil simplemente colocar un barco nuevo en una ruta particular sin una tripulación con una sólida experiencia local.
El principal desembarco de barcos de vapor de Olympia era Percival Dock. En 1910, los barcos que operaban desde este muelle incluían el entonces nuevo remolcador con motor de gasolina Sandman , la lancha Foss Lark y el barco correo Mizpah . El barco de ruedas Multnomah también llegó a Percival Dock en su ruta Seattle-Tacoma-Olympia. [8] : 84–85
El pequeño barco de ruedas Willie (67 pies de largo) fue construido en Seattle en 1883 para el servicio del río Samish. En 1886, el capitán Ed Gustafson la compró y la puso en la ruta Olympia-Shelton. En 1895, el Capitán Gustafson la reemplazó con la ciudad de Shelton , y Willie se fue al norte de la frontera para servir en el río Fraser .
En 1899, el vapor de hélice Dode realizó el servicio al Canal Hood desde el Muelle 3 de Seattle (ahora Muelle 54) . Un barco de madera típico de la flota de mosquitos, el Dode de 99 pies salía de Seattle todos los martes con destino a Kingston , Port Gamble , Seabeck , Brinnon , Holly , Dewatto, Lilliwaup Falls , Hoodsport , y al final de lo que debió haber sido un Un largo día, Union City. A la mañana siguiente, regresó a Seattle por la misma ruta. [8] : 106-07
La seguridad era una cuestión constante para los barcos de vapor. Algunos buques, en particular los posteriores con casco de acero, tenían un historial de seguridad perfecto. Esto no siempre fue así y, a menudo, las vidas tanto de los pasajeros como de la tripulación estuvieron en peligro. Se produjeron muchos casos de tripulantes que se cayeron de los barcos y se ahogaron. La tripulación no llevaba salvavidas, como ahora se exige en todos los buques fluviales. Por ejemplo, en el caso del Mizpah , el maquinista subió a cubierta, aparentemente resbaló, cayó por la borda y se ahogó. Otro caso fue el del capitán OA Anderson, un piloto de Port Townsend que se cayó de una escalera en un mar embravecido a finales de diciembre de 1912, cuando intentaba abordar el vapor Setos desde la lancha del piloto. [9] : 215-16
Un gran peligro para todos los barcos de madera era el incendio. Uno de los peores desastres en toda la historia del transporte marítimo fue el incendio del General Slocum en el puerto de Nueva York el 15 de junio de 1904, en el que murieron más de 1.000 personas. Si bien el General Slocum era un barco grande, había barcos de madera de tamaño similar en Puget Sound y el río Columbia (por ejemplo, el Alaskan , el Olympian y, en particular , el Yosemite , que habitualmente embarcaban a más de 1.000 pasajeros), donde en un día ajetreado o en una excursión tan concurrida que podría haber ocurrido tal cantidad de muertes. Hunter, uno de los principales historiadores de los barcos de vapor en los sistemas fluviales Mississippi-Ohio-Missouri, resumió bien las causas del incendio en las embarcaciones de vapor de madera:
Suelos y tabiques finos, marcos y revestimientos ligeros, maderas blandas y resinosas, todo ello secado por el sol y el viento e impregnado de aceite y trementina de la pintura, hacían de la superestructura del barco de vapor poco más que una ordenada pila de leña. [10]
La causa del incendio se puede ver fácilmente si se considera que en medio de este montón de leña empapada en aceite se colocó el horno más grande que podía permitirse el propietario, rematado con una enorme chimenea para generar la máxima cantidad de tiro para el fuego. A esto se sumaba el riesgo, en la época anterior a la luz eléctrica, asociado con las lámparas de aceite y queroseno y otras fuentes de ignición. Muchas embarcaciones fueron destruidas por el fuego, siendo dos ejemplos Mizpah y Urania .
Las colisiones también eran demasiado comunes, cuando los barcos de vapor continuaban operando en la niebla o de noche, sin radar u otras ayudas modernas a la navegación, y a menudo causaban mayores pérdidas de vidas que los incendios. A diferencia de los incendios, que a menudo podían combatirse hasta que el barco llegaba a una playa donde los pasajeros y la tripulación podían evacuar, [11] las colisiones se producían de repente. Cuando existía una diferencia sustancial entre el tamaño o la construcción de los buques, como el acero contra el casco de madera, la destrucción podía ser rápida. Así, en la noche del 18 de noviembre de 1906, el pequeño vapor de pasajeros Dix (130 toneladas), de construcción ligera y diseñado específicamente para el recorrido muy corto a través de la bahía de Elliott desde Seattle hasta Alki Point , chocó con la goleta de vapor Jeanie , mucho más grande . La noche estaba despejada y la colisión parece haber sido provocada por un error del piloto sin licencia del Dix , que iba al timón mientras el capitán, siguiendo la práctica del día, cobraba los billetes. Aunque la velocidad de colisión fue pequeña, Dix era de constitución liviana y pesado en la parte superior; rápidamente se inclinó, se llenó de agua y se hundió en 103 brazas, llevándose consigo a 45 personas, incluido su compañero. Los restos del naufragio eran tan profundos que no se pudo recuperar ningún cuerpo. [9] : 124 [2] : 142–144 De manera similar, pero menos trágico, el barco de ruedas de madera Multnomah fue embestido (también en Elliott Bay, escenario de gran tráfico marítimo) por el Iroquois , de pasajeros expreso, mucho más grande y con casco de acero, en 28 de octubre de 1911, hundimiento de Multnomah a 240 pies de agua, pero sin muertos. [9] : 197
En 1904, las causas de las pérdidas de los barcos eran bien conocidas y las medidas de seguridad habían sido establecidas por ley y aplicadas por el Servicio de Inspección de Barcos de Vapor de EE. UU . El certificado de cada barco indicaba cuántos botes salvavidas, hachas de bomberos y artículos similares debían llevar. Sin embargo, ese año se produjo la trágica pérdida de vidas en el Clallam , que zarpó de Seattle con destino a Victoria el 8 de enero de 1904, bajo el mando del capitán George Roberts. Se levantó una tormenta cuando se acercaba a Victoria y empezó a llenarse de agua. Cuando sus bombas fallaron (aparentemente trajeron agua al barco en lugar de evacuarlo), el fuego de su caldera fue extinguido por la subida del agua y perdió toda la energía, excepto una vela de emergencia. El capitán ordenó botar tres botes salvavidas y metió en ellos a las mujeres y los niños, pero ningún oficial del barco subió a bordo para comandar los botes en el mar embravecido. Los tres barcos se perdieron con todos los pasajeros a bordo. Clallam permaneció a flote el tiempo suficiente para ser encontrado por los rescatistas, pero aun así, 54 personas murieron. El manejo grave del barco y defectos mecánicos parecían haber causado la pérdida del Clallam , y la licencia de su capitán, George Roberts, un veterano de 29 años en un barco de vapor, fue suspendida y la de su maquinista jefe fue revocada. [9] : 100 [7] : 68–71 El suministro de cohetes de señalización también parecía insuficiente. [2] : 144
Tras el desastre de Clallam , se inició una ofensiva contra las violaciones de las normas de seguridad de los barcos de vapor, que parece haber sido ampliamente ignorada. En Port Townsend, tras una inspección sorpresa del vapor Garland el 6 de febrero de 1904, se encontraron estos defectos:
Condiciones similares se encontraron el mismo día en el Prosper , y en menor grado en el Alice Gertude y el Whatcom , aunque fueron remitidos a inspecciones especiales de calderas. [12] Las inspecciones y multas impuestas a estos cuatro buques fueron solo parte de una campaña de los inspectores para hacer cumplir las regulaciones en todas las embarcaciones de vapor que operan en Puget Sound. Para el 17 de febrero de 1904, 16 embarcaciones más, incluidas algunas muy conocidas, habían sido inspeccionadas, encontradas deficientes y multadas por razones similares, además de no mantener las sirenas de niebla adecuadas y no proporcionar suficientes instrucciones escritas a los pasajeros sobre el Ubicación de salvavidas. Entre los buques que se encontraron deficientes se encontraban los conocidos George E. Starr , Rosalie y Athlon . [13]
Todos los muchos defectos encontrados por los inspectores de los barcos de vapor en Puget Sound eran típicos de los estándares laxos de la época, lo que contribuyó al horrible número de muertos en la pérdida por incendio del General Slocum . Esta pérdida, que se produjo mientras el General Slocum estaba abarrotado de gente para una excursión, produjo rápidos resultados en Puget Sound, ya que los inspectores contaron estrictamente el número total de personas embarcadas en cada barco y notificaron que las remisiones de multas por defectos en el equipo se aplicarían. no ser más. (Según la costumbre, las fuertes multas impuestas a los barcos de vapor se condonarían previa demostración de cumplimiento por parte de los propietarios del barco).
A medida que aumentó la propiedad de automóviles y mejoraron las carreteras y caminos, los viajes de pasajeros disminuyeron. Muchos barcos se convirtieron en transbordadores de automóviles, el primero fue el Bailey Gatzert . Otros finalmente fueron abandonados en las playas o nunca fueron reparados después de un accidente o una avería mecánica. Algunos, como el Magnolia , fueron reconvertidos en remolcadores. [2] : 188 Otros tuvieron destinos diferentes. Arcadia , el último buque de pasajeros (capacidad para 275 pasajeros, 100 toneladas de carga) que opera entre Tacoma y los desembarques de la parte superior de Puget Sound bajo el mando del capitán Bernt Bertson, fue vendido al gobierno federal para su uso como licitación para la prisión federal en la isla McNeil. , donde pasó a llamarse JE Overlade . Sin embargo, este no fue el final de Arcadia , ya que en 1959 Puget Sound Excursion Lines la compró nuevamente al gobierno federal, la rebautizó como Virginia VI y la colocó en el negocio de excursiones con Virginia V , que entonces pertenecía al mismo propietario. [9] : 509 y 639
Los barcos de vapor atrajeron muchos apodos, no todos complementarios. Como se mencionó, los Tomkins se llamaban Pumpkins . El Galgo se llamaba Sabueso , Cachorro y Perro. [2] : 3 Wealleale era conocido por todos como Weary Willie. [5] : 156 El Robert Duinsmere , originalmente como un vapor de ruedas laterales en Canadá para la ruta Vancouver- Nanaimo , fue posteriormente reconstruido como minero de hélice, sufriendo así la desgracia de ser conocido como el Dirty Bob . [9] : 111 La ciudad de Shelton , que carecía de protección contra salpicaduras sobre su rueda de paletas, fue llamada Old Wet-Butt por la tripulación de la hélice Marian , su competidora en la ruta Olympia-Shelton. [2] : 153 Y en la década de 1920, Barely-Gets-There era el apelativo para la otrora elegante Bailey Gatzert , apadrinada para llevar tantos autos como pudiera cargar sobre ella, y aún más fea con el Adición de un ascensor de carga en su cubierta de proa.
La chica de ruedas laterales George E. Starr duró de 1879 a 1911 y disminuyó hasta el punto en que se compuso una canción sobre ella:
Rema, rema, George E. Starr , Cómo nos preguntamos dónde estás. Sale de Seattle a las diez y media. Llega a Bellingham, ¡Dios sabe cuándo! [8] : 96
Se dice que William J. Fitzgerald, quien más tarde se convirtió en jefe de bomberos de Seattle, a los 8 años compuso un pequeño homenaje a dos pioneros de Seattle y dos barcos de vapor famosos como:
Ezra Meeker , justo antes de morir
Dijo que sólo hay un barco de vapor en el que me gustaría viajar; Joshua Green dijo qué será…
¿El George E. Starr o el Rosalie ? [7] : 42
Nunca se produjo un solo "último viaje" de la flota mosquito, a diferencia de los famosos últimos recorridos del Georgie Burton en 1947 en el Columbia o del Moyie en el lago Kootenay en 1957. en algunas carreras, incluso en tiempos tan tardíos como la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, a finales de la década de 1920, los automóviles y las carreteras habían satisfecho las necesidades de transporte que alguna vez habían abastecido los barcos de vapor, y en 1930, la Tacoma hizo su último recorrido en la ruta Seattle-Tacoma, bajo el mando del capitán Everett D. Coffin, el único patrón que alguna vez había tenido. Esto marcó el verdadero fin de la actividad comercial de pasajeros de los barcos de vapor. Newell y Williamson documentaron la ocasión:
El Tacoma y el Indianápolis pasaban un poco al sur de Three Tree Point. ... El capitán Coffin bajó una ventana y se asomó bajo la lluvia torrencial. El Indianápolis pasó flotando, una docena de cuadrados de luz coronados por una estrella. Ella habló; tres ráfagas largas y persistentes. ... El Capitán Coffin tomó el cordón de su propio silbato. Tres pitidos largos. Y dejó que el último pitido se apagara lentamente, hasta que sólo quedó un gemido en la garganta del silbato. "Esa es la última vez que nos cruzamos", dijo. [15]
Cuando Tacoma llegó a su muelle en el puerto de Tacoma esa noche, todos los barcos en el puerto hicieron sonar tres silbatos a modo de saludo. Andrew Foss, el propietario de la gran empresa de remolcadores Foss, envió el Foss No. 17 para ayudar a Tacoma a aterrizar, aunque habían pasado dos años desde que Tacoma podía permitirse la ayuda de un remolcador. Cuando salió esa última vez en su regreso a Seattle, Tacoma pasó por el casco del Greyhound , que alguna vez fue el barco más rápido del estrecho y ahora, sin sus piezas superiores, motores y rueda de popa, en su último servicio como mudscow. [15]
El sistema Washington State Ferries recorre ahora muchas de las rutas de la flota Mosquito, de la cual el magnífico vapor Virginia V , recientemente restaurado, es uno de los últimos barcos que quedan. El barco más antiguo que queda es el barco a motor Carlisle II , construido en Bellingham en 1917 y todavía en servicio regular entre Bremerton y Port Orchard para Kitsap Transit. De los otros pequeños barcos, Gordon Newell, uno de sus más grandes historiadores, escribió:
Los pequeños barcos tenían mucho de humanidad en ellos. Pocos tuvieron grandes aventuras, porque tenían tareas humildes y diarias que hacer en su pequeño mundo... desde Flattery hasta Olympia. Trabajaron duro y bien, haciendo muchos amigos. Rara vez lastiman a alguien. Se las arreglaron para mantener su particular tipo de belleza alegre y azotada por el viento hasta el final. [2] : 191
Como recordatorio moderno de los pequeños barcos, en 2001, el condado de Kitsap hizo un inventario de todos los desembarcos y muelles de la flota de mosquitos en la isla Bainbridge y la península de Kitsap , y desarrolló el sendero de la flota de mosquitos del condado de Kitsap para bicicletas y tráfico peatonal. [16] Actualmente, Kitsap Transit opera un ferry solo para pasajeros entre Port Orchard y Bremerton. El Carlisle II ha sido designado museo flotante. Es uno de los pocos ferries de la época de la flota de mosquitos que operan hoy en Puget Sound. Sale cada media hora a partir de la hora y media hora en el lado de Port Orchard y 15 y 45 minutos después de la hora en el lado de Bremerton. La tarifa de ida es de $2,00. [17]
De vez en cuando se vuelve a hablar de restaurar la flota Mosquito, que en el lenguaje moderno se conoce como el "ferry sólo para pasajeros", aunque aparentemente estas ideas no han dado mucho resultado, ya que parecen depender de fondos o subvenciones públicas. (Aunque no necesariamente se trata de un subsidio, dado que se les pagaba la tarifa vigente por el trabajo, la primera flota de mosquitos contaba en gran medida con contratos de transporte de correo.) [18]
Es posible que se esté produciendo algún movimiento en esa dirección. En agosto de 2007, la ciudad de Kingston recibió una subvención de 3,5 millones de dólares del gobierno federal para cubrir al menos algunos de los costos de construcción de una terminal y un ferry sólo para pasajeros entre Kingston y Seattle. [19]
En abril de 2007, se formó el distrito de ferry del condado de King para ampliar las opciones de transporte para los residentes del condado a través de servicios de ferry de pasajeros. La junta de distrito está compuesta por los nueve miembros del Consejo Metropolitano del Condado de King . [20] El 1 de julio de 2008, el KCFD se hizo cargo de las operaciones de dos servicios de ferry de pasajeros existentes y consideró hasta cinco nuevas rutas. [21] En 2015, el distrito fue absorbido por el Departamento de Transporte del condado.
El condado de Kitsap votó en 2016 a favor de subsidiar tres ferries de pasajeros a Seattle. Uno, un catamarán de baja estela, entró en servicio en julio de 2017 con seis viajes de ida y vuelta diarios, tres por la mañana y tres por la tarde. El servicio desde Kingston al centro de Seattle comenzó el 26 de noviembre de 2018 con tres viajes de ida y vuelta cada uno por la mañana y por la tarde. Anteriormente, los pasajeros de Kingston llegaban a Edmonds y debían tomar transporte terrestre desde Edmonds a Seattle. En 2020 comenzó una ruta más desde Southworth hasta el centro de Seattle. [22] [ se necesita mejor fuente ] Estas se unen a otras dos rutas de mosquitos, Bremerton a Port Orchard y Bremerton a Annapolis.
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