Flyer fue un barco de vapor estadounidense que sirvió desde 1891 hasta 1929 en Puget Sound . Desde 1918 hasta el final de su servicio, fue conocida oficialmente como Washington . El Flyer recorrió millones de kilómetros a gran velocidad, más que cualquier barco de navegación interior del mundo. [2] Este vapor Flyer de 1891 no debe confundirse con el barco de vapor Flyer construido en el lago Coeur d'Alene en 1905, aunque el barco Coeur d'Alene se inspiró tanto en diseño como en nombre en el éxito del barco de Puget Sound. [3]
Flyer fue el primer barco encargado por Columbia River and Puget Sound Navigation Company, una empresa formada por el capitán UB Scott y otros, que ya controlaba el rápido sternwheeler Telephone en el río Columbia, y en Puget Sound, el entonces nuevo y rápido sternwheeler. Bailey Gatzert y el barco expreso de pasajeros Fleetwood . [1] Flyer fue construido en el astillero Johnson en Portland, Oregón, a partir de abeto Douglas cortado en Oregón y preparado para la construcción mediante almacenamiento prolongado en agua salada. Inusualmente para un barco de pasajeros expreso, el Flyer incluía un comedor, lo que contribuyó a su gran popularidad. [4]
El Flyer fue diseñado para ser el barco de hélice más rápido del noroeste del Pacífico y tenía líneas muy finas, es decir, alto y estrecho. El capitán Scott estaba tan orgulloso de su nuevo barco que montó en él cuando lo lanzaron al río Willamette . Esto resultó ser un error. No se habían instalado calderas ni motores en el Flyer antes del lanzamiento, y sin su peso en lo profundo de su casco para actuar como lastre , simplemente se dejó caer en el agua y el Capitán Scott tuvo que salir trepando por una ventana. [5] Después de eso, se construyó otro casco a su alrededor con la esperanza de hacerla un poco menos pesada en la parte superior, pero estaba imperfectamente sellado, por lo que el agua chapoteaba entre los cascos durante el resto de la vida operativa de la embarcación. Sorprendentemente, esto no afectó la velocidad del Flyer , aunque sí adquirió una escora permanente a babor, o al menos un indicio de una escora. [2] [5] Una vez finalmente terminado, la compañía envió Flyer a Puget Sound y llevó a Bailey Gatzert al río Columbia para trabajar con el Teléfono . [1]
Flyer estaba propulsado por una máquina de vapor de triple compuesto construida por la firma Neafie and Levy de Filadelfia. Era un duplicado de uno instalado en el yate Corsair de JP Morgan . Los tamaños de orificio para los tres cilindros, desde alta presión hasta baja presión, fueron 21¼ʺ, 33½ʺ y 54½ʺ, todos con carrera de 30ʺ. [1] El motor atrajo la atención nacional cuando se construyó. [4] Se elevaba por encima de la cubierta de pasajeros, y los pasajeros esperaban con ansias ver el enorme cilindro de baja presión, de casi cinco pies de ancho, impulsar el barco a gran velocidad. [2]
La caldera de acero original , construida por Willamette Iron and Steel Works , de Portland, Oregón, generaba vapor a una presión de 160 libras/pulgada². Tenía 2 m (8,0 pies) de largo y 9 m (29,0 pies). La caldera fue reemplazada en 1899 por una caldera de locomotora de dos hornos construida por Freeman & Sons de Racine, Wisconsin . [2]
Flyer era originalmente una estufa de leña y consumía 24 cuerdas de leña durante cada día de funcionamiento. [6] Su cámara de combustión podía contener dos cuerdas de leña. [4] En 1906, se convirtió a combustible de petróleo y se consideró eficiente en combustible, quemando un promedio de 61 barriles (9,7 m 3 ) de petróleo por día. Aunque su motor era capaz de generar 2000 caballos de fuerza (1500 kW) a 200 libras de presión de vapor, en ningún momento estuvo equipada con una caldera que generara más de 150 libras de vapor, por lo que su motor nunca pudo producir más de 1200 caballos de fuerza (890 kilovatios). HD Collier trabajó en el Flyer y obtuvo su licencia de ingeniero. [1] Collier más tarde se convirtió en presidente de Standard Oil of California . [2] [5]
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"Flyer fue puesto en fuga de Seattle a Tacoma" . Su primer maestro fue el capitán Harry K. Struve (1866-1924) y su primer piloto fue el capitán Henry Carter (1858-1930). La carrera tenía 45 kilómetros (28 millas) de largo de ida y Flyer la completaba habitualmente en menos de 90 minutos. Este fue el comienzo de muchos años de servicio oportuno y exitoso, hasta el punto de que el eslogan publicitario del Flyer se convirtió en "Fly on the Flyer ". [2]
La carrera de Flyer casi terminó a la medianoche del 14 de junio de 1892, por un incendio que comenzó cuando estaba recogiendo leña como combustible en el Muelle Comercial de Seattle. En cinco minutos el fuego había arrasado el barco. El barco de bomberos Snoqualmie y todas las unidades disponibles del departamento de bomberos de Seattle, bajo el mando del jefe Gardner Kellogg, respondieron al incendio. Pudieron controlar el incendio antes de que se produjeran daños graves en el casco o la maquinaria. Sin embargo, todas las obras superiores del buque quedaron destruidas. Flyer fue reconstruido rápidamente y volvió a estar en servicio a fines del verano de 1892. Hizo cuatro viajes diarios de ida y vuelta entre Seattle y Tacoma. [1]
En 1900 apareció en la Sound the Imp , una de las lanchas a vapor más rápidas jamás construidas hasta ese momento. Imp medía sólo 50 pies (15 m) de largo, pero podía alcanzar 22 nudos (41 km/h) con una caldera que generaba vapor a la entonces extraordinaria presión de 400 libras. Imp superó a Flyer en la carrera de Tacoma por ocho minutos antes de que la enviaran al lago Coeur d'Alene en Idaho. [1]
Flyer funcionó un promedio de 344 días al año y tenía una reputación pública de alta confiabilidad. En 1908 se calculó que Flyer había completado suficientes viajes desde Seattle a Tacoma para dar la vuelta al mundo 61 veces, y había transportado a más de 3.000.000 de personas, más que la población de la ciudad de Nueva York en ese momento, y esto sin que ningún pasajero sufriera lesiones graves. . Esto no significa que no haya habido accidentes: a lo largo de los años, estuvo involucrado en varios accidentes, colisiones e incendios, incluidos algunos que amenazaron la vida de sus pasajeros o la de otros barcos:
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En 1906, Flyer tuvo una extensa revisión y conversión a combustible líquido para permitirle competir con los vapores de acero más nuevos que Puget Sound Navigation Company había comprado en los Grandes Lagos y había recorrido América del Sur. Uno en particular, Indianápolis , estaba siendo colocado en la ruta Seattle-Tacoma en oposición directa al Flyer . El tráfico de pasajeros en Puget Sound era entonces muy elevado. En 1907, tanta gente quería viajar a Tacoma en el Flyer que regularmente los rechazaban en el muelle. [7]
En 1910, la Puget Sound Navigation Company estaba en camino de lograr un monopolio del transporte marítimo en Puget Sound, siendo el Flyer el único buque importante que quedaba todavía en contra de ellos. El Flyer , aunque más antiguo, tenía una serie de ventajas sobre el Indianápolis (entonces conocido como el Indian ) y los demás buques de acero. [1]
De 1907 a 1911 continuó la competencia entre el Flyer y el Indian . Esto fue perseguido por ambos lados mediante una variedad de tácticas, incluido el hecho de que los Flyer honraran los boletos de los pasajeros del indio justo cuando el indio abordaba. [6] La Puget Sound Navigation Company se desesperó tanto que empezó a llamar a su propia Indianápolis el " Volador blanco " en su publicidad. [2] Eso no funcionó, ya que el público todavía prefería el Flyer real . Finalmente, Puget Sound Navigation Company, al darse cuenta de que estaban derrotados, compró el Flyer el 7 de junio de 1911. Dijo Joshua Green , presidente de PSN:
Pagamos lo que consideramos un buen precio a Columbia River & Puget Sound Navigation Co. Si bien ningún barco de vapor tiene una hipoteca sobre una ruta fluvial, sentimos que el Flyer tenía derecho primero a la ruta y, en consecuencia, pagamos una buena bonificación por ello. . [8]
Unos días después de que el monopolio la comprara, Flyer fue colocada en la ruta de Seattle a Everett . Hizo algunos viajes bajo el mando del capitán Charles Brydsen, y luego el capitán Frank Clements, que había sido primer oficial en el recorrido de Tacoma bajo el mando del capitán Coffin, fue designado a su mando. Flyer batió todos los récords en la ruta de Everett, como lo había hecho en la ruta de Tacoma. Pudo completar todo el recorrido, incluida una parada de 12 minutos en Edmonds, en 1:50 horas, alcanzando una velocidad promedio en la ruta de 18,5 millas/hora. Más tarde, cuando el barco de rueda de popa Telegraph tuvo un problema en la ruta de Tacoma, el Flyer volvió a su antiguo recorrido hasta 1918 como barco de socorro. [1]
El 12 de mayo de 1912, Flyer estaba en Colman Dock , desembarcando pasajeros de Tacoma mientras varios cientos de personas esperaban para abordar. Normalmente los pasajeros abordaban el Flyer por una única pasarela que se extendía desde la sala de espera en el nivel superior de la estructura del muelle. Sin embargo, unas semanas antes, el vapor Alameda había chocado con el muelle Colman, destruyendo buena parte del mismo. Como resultado, los pasajeros ya no utilizaban el método de embarque habitual, sino que utilizaban las pasarelas de mercancías, situadas en el nivel inferior del muelle. Las pasarelas de carga eran grandes rampas de 80 pies (24 m) y 8,0 pies (2 m) de largo. Estaban permanentemente unidos al muelle y bajados a la cubierta del vapor, algo así como un puente levadizo . Ese día hubo una marea extremadamente baja cuando el volante se acercaba al muelle y la rampa de carga no podía llegar a la cubierta del Flyer . Por este motivo, la propia pasarela del Flyer se extendió hasta el final de la rampa de carga, que supuestamente estaba sostenida con cadenas. [9]
La pasarela del Flyer se extendió hasta uno de estos muelles de carga. Cuando los pasajeros subían, el mecanismo de bloqueo cedió, la rampa se derrumbó en el agua y 50 personas cayeron al sonido. El capitán del Flyer vio el accidente e inmediatamente hizo sonar el silbato de emergencia. El barco de bomberos Snoqualmie , que había acudido en ayuda del Flyer veinte años antes, volvió a acudir en su ayuda, al igual que la lancha Skeeter , el patrón Roy Lillico y el barco del Rosalie , a cargo del oficial Louis Van Bogaert. El capitán ordenó a la tripulación que arrojaran salvavidas y cualquier otra cosa que pudiera flotar a las personas que luchaban en el agua. El jugador de béisbol de las Grandes Ligas, Rex DeVogt, ayudó en el rescate y pasó más de una hora intentando resucitar a Carl Bruder, de un año. [10] En diez minutos, todas menos dos personas, la Sra. GV Leonard y Bruder, se habían salvado. Sus trágicos ahogamientos rompieron el largo historial de seguridad de los pasajeros del Flyer. [1] [9]
En 1918, el Flyer fue reconstruido en Seattle, rebautizado como Washington y convocado por la Marina para prestar servicio en tiempos de guerra. Para entonces ya había recorrido más de dos millones de millas. Después del servicio de guerra, fue devuelta a Puget Sound Navigation Co. y mantenida como barco de repuesto. También se utilizó durante unos diez años para excursiones especiales. [1] A pesar del cambio oficial de nombre, aparentemente hecho para prevenir rumores de falta de navegabilidad, el Washington siguió siendo conocido por sus clientes como el Flyer . [5] Cada barco de vapor tenía un silbido distintivo, y la gente en el agua o en tierra sabía por el sonido qué barco estaba cerca por el sonido del silbido. El silbato del Flyer se conservó y ahora está montado en el único barco de vapor de madera de Puget Sound que se conserva, el Virginia V. [11] La máquina de vapor compuesta de Flyer todavía estaba en funcionamiento en 1929. [6]
El 12 de junio de 1929, Flyer fue remolcado a Richmond Beach, Washington , y quemado por su metal. [9] Sobre esto, el Tacoma Ledger escribió:
El vapor Washington , el antiguo Flyer , que alguna vez fue el más rápido de todos los barcos de pasajeros de Puget Sound, tuvo un final sin gloria en una pira funeraria en llamas en Richmond Beach ayer por la tarde, mientras cientos de espectadores observaban las llamas devorar el corazón del venerable galgo de Sound. . [4]