El vapor Virginia V es el último ejemplo operativo de un vapor de la Flota Mosquito de Puget Sound . En su día formó parte de una gran flota de pequeños barcos de carga y pasajeros que unían las islas y los puertos de Puget Sound en el estado de Washington a fines del siglo XIX y principios del XX. Es un hito de Seattle y un Monumento Histórico Nacional .
Su ruta original era entre las ciudades de Tacoma y Seattle , a lo largo del Paso Oeste (también conocido como Paso Colvos ) entre la isla Vashon y la península de Kitsap .
Actualmente el barco opera desde Heritage Wharf en Lake Union Park en Seattle.
A principios del siglo XX, las comunidades periféricas de todo Puget Sound, en particular las de las numerosas islas, dependían de pequeñas embarcaciones y barcos para la entrega de mercancías y el transporte básico. La principal ruta de navegación entre Seattle y Tacoma discurría por el lado este de la isla Vashon.
Los agricultores y comerciantes de Colvos Passage, en el condado de Kitsap, y del lado oeste de la isla Vashon estaban muy insatisfechos con el poco fiable servicio de barco que recibían. En 1910, el capitán Nelse "Nels" Christensen y John Holm formaron la West Pass Transportation Company y compraron su propio barco para prestar servicios en esta parte de la isla.
El barco que compraron fue Virginia Merrill , un remolcador de gasolina de 54 pies (16 m) de largo. Fue rebautizado simplemente como Virginia y adaptado para su uso como pequeño ferry.
En 1912, el Virginia fue reemplazado por el Virginia II , un barco de 23 m de largo propulsado por un motor de gasolina Corliss de 82 kW y 110 hp. En 1914, la West Pass Transportation Company compró el barco de vapor Typhoon, de 28 m, y lo rebautizó como Virginia III . En 1918, compró el barco de vapor Tyrus , de 30 m , y en 1920 lo rebautizó como Virginia IV y lo puso en la ruta de West Pass.
En 1921, Anderson & Company de Maplewood, Washington , comenzó la construcción del Virginia V. El barco se construyó con abetos locales antiguos. Fue botado el 9 de marzo de 1922 y remolcado al centro de Seattle para la instalación de su motor y planta de vapor. En Seattle, el motor se retiró del Virginia IV y se instaló en el Virginia V. El 11 de junio de 1922, el Virginia V realizó su viaje inaugural desde la bahía Elliott en Seattle hasta Tacoma por el Paso Oeste. Continuó haciendo este viaje casi todos los días hasta 1938.
El 21 de octubre de 1934, una fuerte tormenta en el Pacífico azotó el estrecho de Puget. El Virginia V intentaba atracar en Olalla, Washington , cuando se vio afectado por la tormenta. Los fuertes vientos empujaron el barco contra el muelle mientras las olas lo golpeaban contra los pilotes. El resultado fue la casi destrucción de las cubiertas superiores. El barco fue reconstruido en el astillero Lake Washington Shipyard en Houghton, cerca de la actual Kirkland, Washington . Volvió a estar en servicio el 5 de diciembre de 1934.
Cada verano, desde 1922 hasta 1970 (con algunas interrupciones en torno a la Segunda Guerra Mundial), Virginia V llevaba a las niñas de Seattle a Camp Sealth en la isla Vashon para las Camp Fire Girls . Miles de mujeres del noroeste recuerdan un paseo en Virginia Vee (como la llamaban cariñosamente) como el comienzo de una aventura de campamento.
La West Pass Transportation Company cerró en 1942. El Virginia V , que había estado operando durante un tiempo en la ruta Seattle - Fort Worden , fue transferido al río Columbia , donde por un breve tiempo estuvo en la ruta Portland - Astoria , convirtiéndose así en el último buque de pasajeros programado que operaba tanto en Puget Sound como en el río Columbia. Su carrera en el río Columbia no tuvo éxito. Sus propietarios no pudieron pagar a su tripulación y fue difamado (embargado legalmente por deudas contraídas) y vendido en Vancouver, Washington por los alguaciles estadounidenses para pagar las deudas de su propietario. [4] El Virginia V fue comprado por OH "Doc" Freeman y Joe Boles de Seattle. Revendieron el buque a Jack Katz y al capitán Howell Parker menos de un año después.
El capitán Parker operó el Virginia V que transportaba trabajadores de guerra entre Poulsbo, Washington , y la estación naval de torpedos de Keyport con su esposa Mary como mayordomo y sobrecargo. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, los Parker continuaron operándolo como un barco de excursión por todo Puget Sound. En 1948, se formó la Sociedad Histórica Marítima de Puget Sound (PSMHS) para preservar la historia marina del Noroeste. Como evento publicitario, la PSMHS patrocinó una carrera entre el Virginia V y un barco similar, Grayline Sightseer (anteriormente Vashona ), que se celebraría el Día Marítimo Nacional. La Gran Carrera de Barcos de Vapor comenzó el 22 de mayo a las 2:00 p. m. Al final de un recorrido de 5 millas (8,0 km) que atravesaba la costa de Seattle, el Virginia V ganó la carrera por un pequeño margen.
En 1954, el Virginia V fue vendido al capitán Phillip Luther de Puget Sound Excursion Lines. El capitán Luther se lo vendió a Charles McMahon en 1956. McMahon renovó ampliamente el Virginia V y luego continuó operándolo como un barco de excursiones comerciales alrededor de Puget Sound. En 1958, James F. "Cy" Devenny compró una participación mayoritaria en Puget Sound Excursion Company y se hizo cargo de la operación del Virginia V junto con varios otros barcos pequeños. Entre estos se encontraba el barco de la prisión federal de McNeil Island JE Overlade (ex Arcadia ), construido en 1928, uno de los últimos sobrevivientes de la Flota Mosquito. Devenny le cambió el nombre a Virginia VI para que coincidiera con su compañero de fórmula más famoso. [5]
En 1968, un grupo de entusiastas de los barcos de vapor formó la Northwest Steamship Company y recaudó los fondos para comprar el Virginia V a la Puget Sound Excursion Company. El barco fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1973, pero a pesar de su reconocimiento como barco de importancia histórica, a sus propietarios les resultaba cada vez más difícil mantenerlo como empresa comercial.
En 1976 se creó la fundación sin fines de lucro Steamer Virginia V Foundation para preservar el Virginia V. La fundación lo adquirió el 30 de septiembre de 1980 por 127.000 dólares.
En 2002, la Fundación pudo poner nuevamente en servicio al Virginia V después de un proyecto de restauración integral que duró seis años y costó 6,5 millones de dólares. Incluyó la reconstrucción de la máquina de vapor, la construcción de una nueva caldera y la reconstrucción de la superestructura utilizando tablones de abeto machihembrados tradicionales. La Fundación fue distinguida en 2001 con el "Premio David Douglas" de la Sociedad Histórica del Estado de Washington por el trabajo de restauración realizado hasta la fecha.
Desde 2002, el Virginia V ha estado ofreciendo excursiones públicas, charters privados y visitas a festivales marítimos locales en todo Puget Sound.
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El motor de vapor alternativo de triple expansión y doble efecto es el original, instalado en 1922 cuando fue sacado del Virginia IV (anteriormente Tyrus ). Las piezas se fundieron en 1904 en Heffernan Engine Works en el centro de Seattle como uno de los dos motores idénticos construidos para el ejército. El primer motor se ensambló e instaló en el vapor Quartermaster del ejército de los EE. UU. Evan Thomas . El motor del Virginia V se ensambló e instaló en Tyrus en 1907.
La caldera acuotubular original de Stoddert, alimentada con fueloil, fue sustituida en 2000 por una nueva caldera acuotubular de Babcock & Wilcox , alimentada con fueloil, de configuración similar.
El Virginia V siempre utilizó petróleo como combustible. El barco originalmente quemaba combustible pesado . Fue reconvertido para quemar combustible diésel n.° 2 en 2002.
En los últimos años, el motor ha desarrollado un ruido, conocido como "el chirrido". Si bien no se conoce con certeza la causa de este ruido, se presume que proviene de la válvula de baja presión. No hay indicios físicos de raspaduras, desgastes o daños en los componentes que indiquen un contacto de metal con metal. El chirrido es más pronunciado a medida que el motor se calienta y desaparece a medida que aumenta la velocidad del motor. El problema ha molestado tanto a los ingenieros que han creado un fondo irónico, mediante el cual los visitantes deben donar $1 al fondo de reparación si desean hablar con un ingeniero al respecto. (Este fondo también puede desviarse a un fondo de cerveza, a discreción del ingeniero).
