El Morane-Saulnier MS.760 Paris es un avión de entrenamiento y enlace a reacción de cuatro plazas francés diseñado y fabricado por Morane-Saulnier .
El Paris se basó en un avión de entrenamiento propuesto anteriormente, el MS.755 Fleuret . Tras el fracaso de la Fuerza Aérea Francesa a la hora de seleccionar el Fleuret, Morane-Saulnier optó por desarrollar el diseño en un avión de enlace y un jet comercial compacto . La principal diferencia entre los dos diseños era la disposición de los asientos alterada, la cabina original de dos asientos uno al lado del otro se modificó para permitir la adición de otra fila de dos asientos para acomodar a los pasajeros. El Paris mantuvo las características de vuelo del Fleuret junto con la opción de instalar armamento, lo que mantuvo su potencial para su uso como entrenador militar y para la aviación civil. El 29 de julio de 1954, el prototipo realizó el vuelo inaugural del tipo .
Los principales operadores del Paris fueron los servicios aéreos franceses, que utilizaron el modelo para fines de enlace entre 1959 y 1997. Durante 1955, Morane-Saulnier y la compañía de aviación estadounidense Beech Aircraft formaron una empresa conjunta para comercializar el Paris como el primer jet de negocios en el mercado norteamericano, pero la empresa se disolvió unos años más tarde debido a la falta de interés de los clientes. [2] [3] Durante la década de 1960 se desarrollaron variantes más avanzadas, como el MS.760B Paris II y el MS.760C Paris III de seis asientos ; sin embargo, este último no entraría en producción. Si bien los aviones de hélice de cuatro asientos son comunes, los aviones a reacción con esta disposición de asientos, como el avión de combate Grumman EA-6B Prowler , han seguido siendo comparativamente raros.
El Paris tiene su origen en un avión de entrenamiento a reacción desarrollado por el fabricante de aviones francés Morane-Saulnier . A principios de la década de 1950, la Fuerza Aérea francesa buscaba un avión de entrenamiento a reacción adecuado para el sector de entrenamiento ab-initio ; en respuesta, Morane-Saulnier produjo su propia propuesta, designada como MS.755 Fleuret . [4] Sin embargo, la competencia militar finalmente fue ganada por otra oferta, que se produjo en grandes cantidades como Fouga Magister . Poco después de este fracaso, Morane-Saulnier decidió embarcarse en un rediseño del MS.755 para permitirle funcionar como un avión de enlace de cuatro asientos; en consecuencia, el nuevo avión recibió más tarde la designación de MS.760 Paris . [4] [5]
Según la publicación aeroespacial Flight International , la adaptación del Fleuret anterior al Paris se había logrado en gran medida mediante la eliminación del armamento del primero, el rediseño del piso de la cabina para eliminar la escotilla de eyección hacia abajo y el reposicionamiento del mamparo trasero de la cabina ligeramente hacia atrás. [4] Para evitar una reducción del tanque de combustible disponible del avión como resultado de este último cambio, el tanque fue rediseñado en otras áreas para expandirlo. A pesar de estos cambios, el Paris aún conservaba las características de vuelo favorables y no excluyó por completo su uso como avión de entrenamiento. [4]
El Paris se diferenciaba de la mayoría de los aviones de enlace que estaban en servicio en ese momento por el uso de propulsión a chorro , en lugar de un motor de turbohélice o de pistón . [4] Según M. Vichou, el jefe del departamento de diseño de Morane-Saulnier, se había determinado que la decisión de adoptar un par de motores a reacción Marboré de Turbomeca era la mejor opción disponible; los estudios encontraron que era necesario un solo motor turbohélice capaz de proporcionar al menos 2000 hp para producir un rendimiento comparable, lo que habría resultado en las complicaciones adicionales de acomodar adecuadamente una hélice bastante grande en el diseño. Otra alternativa de usar un par de motores turbohélice pequeños también era menos conveniente que el motor Marboré, que podía ubicarse relativamente bajo en la estructura del avión y muy cerca de la línea central del avión. [4]
El peso total del Paris, incluyendo una carga útil de cuatro pasajeros y 30 kg (66 lb) de equipaje, era de 3.397 kg (7.470 lb) y su velocidad máxima de vuelo era de 650 km/h (400 mph). [4] Según el fabricante, era capaz de ascender a una altitud de 7.000 m (22.900 pies) en 18 minutos; a esta altitud y con el empuje continuo máximo, el avión tenía una autonomía de vuelo de 2 horas y 45 minutos y una autonomía máxima de 930 millas. En términos de combustible, el tanque principal del fuselaje contenía hasta 1.000 litros (220 gal), mientras que se podían acomodar otros 250 litros (55 gal) en cada tanque de punta. [4] Una característica que se pretendía utilizar en situaciones de emergencia era la dotación de los tanques de punta con válvulas accionadas eléctricamente, que permitían el vertido rápido de cualquier combustible restante. El accionamiento de los flaps , el freno de picado y el tren de aterrizaje se proporcionaba mediante motores eléctricos que suministraban potencia a través de ejes flexibles y motores eléctricos Lear. [4] El morro del Paris contenía gran parte de la aviónica y los sistemas eléctricos, incluida la radio , los alternadores , las baterías y los motores. El acceso a los motores se proporcionaba a través de una unidad de cola completamente desmontable; las alas también podían desmontarse de manera similar sin la necesidad de quitar el tren de aterrizaje. [4] La cubierta principal de gran tamaño era una moldura de una sola pieza , con un grosor de 8 mm (0,3 lin). Para aumentar la comodidad de los pasajeros, la cabina estaba completamente presurizada y tenía aire acondicionado . [4]
El 29 de julio de 1954, el prototipo MS.760, registrado F-WGVO (F-BGVO), despegó en su vuelo inaugural . [5] Varias características de su diseño, como su estabilizador vertical en forma de T , ala baja y dos turborreactores Turbomeca Marboré II de 400 kg montados internamente uno al lado del otro dentro del fuselaje de popa, llevaron a que la aeronave se caracterizara en gran medida por su estabilidad inherente durante el vuelo. El ejército francés surgió como un cliente temprano crucial para el Paris, ordenando un gran lote de 50 aeronaves para realizar tareas de enlace tanto para la Fuerza Aérea francesa como para la Armada francesa, reemplazando tipos más antiguos como el Nord Noralpha y el Nord Norécrin . La obtención de este pedido permitió a Morane-Saulnier proceder con la producción en cantidad del tipo. [4] El 27 de febrero de 1958, el primer avión de producción realizó su primer vuelo. Los primeros aviones estaban provistos de un total de cuatro asientos, dos en la parte delantera y dos en la trasera, y un tren de aterrizaje triciclo retráctil. [ aclaración necesaria ]
A principios de los años 1960, la producción principal de Morane-Saulnier se centró firmemente en el Paris. [6] Según Flight International , en mayo de 1961, se habían completado 100 aviones y el modelo se fabricaba a un ritmo de cuatro por mes. Al mismo tiempo, se informó de que se habían encargado aproximadamente 200 aviones; aunque la Fuerza Aérea francesa seguía siendo el principal cliente del modelo, se habían logrado acuerdos de ventas de exportación adicionales con diez países extranjeros separados. [6] Flight International también informó de que Morane-Saulnier había llegado a dos acuerdos separados para otorgar licencias de fabricación del Paris a otras empresas. [6]
Ya en 1955, incluso antes de que el Paris entrara en producción, se sabía que el fabricante estadounidense Beech Aircraft tenía un interés considerable en el programa y, al parecer, se habían considerado opciones para producir el modelo en América del Norte bajo licencia de Morane-Saulnier. [4] Durante un tiempo, el Paris fue el único avión civil birreactor y no había competidores directos disponibles. [5] En respuesta a este interés, el personal de diseño superior de la empresa francesa pasó un tiempo considerable en los Estados Unidos durante la fase de desarrollo del programa. Según se informa, en 1955, Beechcraft había solicitado que el Paris, instalado con el último modelo del motor Marboré, se enviara a América del Norte para realizar vuelos de demostración con un total de 500 horas de vuelo. [4] Más tarde ese año, se llevó a cabo esta demostración, durante la cual el avión visitó varias ciudades importantes de los Estados Unidos y Canadá . [5]
Beechcraft y Morane-Saulnier propusieron planes de producción detallados; una diferencia clave del avión construido en Estados Unidos fue la adopción del motor Teledyne CAE J69 construido en Estados Unidos , un desarrollo construido bajo licencia del Marboré, para reemplazar los motores construidos en Francia. [5] Beechcraft lideró los acercamientos tanto a la Armada de los Estados Unidos como a la Real Fuerza Aérea Canadiense , ofreciendo el Paris para satisfacer sus requisitos de un avión de entrenamiento propulsado por chorro. Durante enero de 1958, la compañía anunció un precio de $210,000 por un solo Paris construido en Estados Unidos, repuestos, herramientas de mantenimiento y un curso de capacitación para familiarizar a los operadores con el cuidado de las necesidades del relativamente desconocido motor a chorro; esta medida se debió a que relativamente pocas empresas privadas, y mucho menos operadores privados, poseían alguna experiencia con la propulsión a chorro. [7] Sin embargo, las ventas estadounidenses del Paris no se concretaron, según se informa, solo se realizaron dos ventas durante el mandato de Beechcraft como distribuidor del tipo; A principios de 1961, cuando Beechcraft decidió abandonar todas las actividades de distribución relacionadas con el tipo, varios aviones comerciales más avanzados , como el Lockheed JetStar y el North American Sabreliner , ya estaban disponibles y ganaron terreno en el mercado. [8]
Durante 1961, comenzó la producción de una variante mejorada del modelo, designada como MS.760B Paris II , equipada con un par de motores Marboré VI de 480 kg, tanques de combustible en las puntas de las alas, aire acondicionado y un compartimiento de equipaje agrandado. Tras la quiebra de Morane-Saulnier en 1961, la compañía fue adquirida por la firma de aviación Potez , que continuó el desarrollo del modelo durante un tiempo. [1] El 24 de febrero de 1964, una versión de seis pasajeros, designada MS.760C Paris III , realizó su primer vuelo; sin embargo, finalmente no hubo producción de esta variante. La producción del Paris II cesó y la producción del Paris III nunca comenzó ya que las esperanzas de un pedido sustancial para respaldar su lanzamiento no se cumplieron. [9] Durante la producción del tipo, se fabricaron un total de 153 aviones (de las variantes París I y París II) para varios operadores diferentes, incluida la Fuerza Aérea Francesa, la Armada Francesa, la Fuerza Aérea Argentina y la Fuerza Aérea Brasileña .
El 18 de julio de 1956, el gobierno francés requisó un lote de 50 aviones, incluidos 14 destinados a la Armada, de Morane-Saulnier. El primer avión fue entregado el 9 de febrero de 1959 a la Estación Aérea Naval (NAS) Dugny-Le Bourget , antes de ir al CEPA (traducido directamente como Centro de Experimentación Práctica Aeronáutica - en español esto probablemente sería "Centro de Pruebas de Vuelo") en 1959-60, para las pruebas de vuelo necesarias para desarrollar programas y materiales de entrenamiento. El modelo también fue comprado por varios países como Brasil y Argentina; 36 aviones fueron construidos bajo licencia por la Fábrica Militar de Aviones (FMA) en Argentina. El MS.760B Paris II, con varias mejoras de sistemas y tanques de combustible integrados en los bordes de ataque del ala, voló por primera vez el 12 de diciembre de 1960.
Entre septiembre de 1962 y noviembre de 1974, una flota de seis MS.760B volaron en tareas de entrenamiento en la Rijksluchtvaartschool con base en el Aeropuerto de Groningen en el norte de los Países Bajos. [10] Desde 1958 hasta principios de la década de 1970, un solo MS 760 se utilizó como aula de vuelo en el "College of Aeronautics" en Cranfield , Reino Unido ; la aeronave estaba equipada para estudiar estabilidad y control junto con el rendimiento como parte del curso de maestría.
Los 14 MS.760 fueron asignados al vuelo 11.S desde el 9 de febrero de 1959 en adelante. El último avión, el No. 88, fue entregado el 27 de julio de 1961. En 1965, el MS.760 No. 48 fue asignado brevemente al vuelo 3.S con base en NAS Hyères . Desde 1970 en adelante, los 12 MS.760 restantes fueron asignados al vuelo 2.S con base en NAS Lann-Bihoué. Durante mayo de 1972, estos aviones fueron enviados a la SRL. El 1 de septiembre de 1981, esta unidad se convirtió en el vuelo 57.S. [ cita requerida ] Sus misiones consistían en proporcionar diversas formas de entrenamiento, como el vuelo de reglas de vuelo instrumental (IFR) de los pilotos de Dassault Super Étendard y Vought F-8 Crusader , vuelos en todo tipo de clima, entrenamiento avanzado para nuevos pilotos, entrenamiento de competencia para otros pilotos y ALPA (almirantes al mando de los portaaviones y la Aviación Naval), y enlaces de primera y segunda regiones aéreas. Ocho MS.760 Paris estaban en la línea de vuelo de la unidad. Durante octubre de 1997, después de 40 años de servicio, los aviones fueron retirados de la Base Aérea Naval de Landivisiau. [ cita requerida ]
Los MS.760 de la Fuerza Aérea Argentina realizaron operaciones de combate activas durante la represión de la Rebelión de la Armada Argentina de 1963 , durante la cual fueron utilizados para bombardear una estación de radio en poder de los rebeldes , así como el aeródromo naval de Punta Indio, lo que resultó en la destrucción de varias aeronaves en tierra. [11] Durante 2007, después de 48 años de servicio continuo, la Fuerza Aérea Argentina retiró su último Paris . [12]
Durante 2009, una empresa privada, JetSet International Ltd, compró más de 30 MS760 retirados de los gobiernos francés y argentino, junto con la adquisición del certificado de tipo , herramientas, componentes, planos de ingeniería y dibujos de SOCATA , la empresa sucesora de Morane-Saulnier. [13] Según se informa, la empresa tenía ambiciones de renovar los fuselajes existentes e instalar motores a reacción y aviónica de la generación actual con el fin de venderlos a los operadores por aproximadamente $ 550,000. [14] Ese mismo año, se formó un nuevo equipo de demostración aérea de dos barcos, llamado Team MS760 Aerobatics, con la intención de utilizar un par de aviones renovados. [15]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1961–62 [16]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
