El Ferrocarril de Montreal, Maine y el Atlántico ( marca informativa MMA ) era un ferrocarril de carga Clase II [1] que operó en los estados estadounidenses de Maine y Vermont y en la provincia canadiense de Quebec entre 2002 y 2014. Tenía su sede en Hermon, Maine .
Su filial canadiense recibió el nombre de Montreal, Maine and Atlantic Canada Company con oficinas en Farnham, Quebec . Con la excepción de un tren turístico de baja velocidad de propiedad independiente (el Orford Express ) en un pequeño segmento entre Magog y Sherbrooke , no había ningún servicio de pasajeros en el sistema MMA. [2]
MMA y su filial canadiense entraron en el Capítulo 11 / CCAA de protección por quiebra en agosto de 2013 como resultado directo del desastre ferroviario de Lac-Mégantic , un incidente de un tren fuera de control en julio de 2013 que provocó daños estimados en 200 millones de dólares y la muerte de 47 personas. [3] [4] [5]
Los activos de MMA se vendieron en una subasta a Railroad Acquisition Holdings, LLC , una subsidiaria de Fortress Investment Group, LLC el 21 de enero de 2014. [6] Quince locomotoras por valor de 1,6 millones de dólares fueron excluidas del acuerdo y se venderán por separado. [7] La venta fue aprobada por los jueces de quiebras el 23 de enero, y se espera que la transferencia de activos ocurra el 31 de marzo de 2014 o antes. [ necesita actualización ] [8] Railroad Acquisition Holdings, LLC ha establecido un nuevo ferrocarril llamado Central Maine y Quebec Railway ( marca de informe CMQ ) [9] para operar las antiguas líneas ferroviarias MMA. El CM&Q fue adquirido por Canadian Pacific Railway en junio de 2020.
MMA se formó en octubre de 2002. El ferrocarril era propiedad en un 72,8% de Rail World ( 54,7 millones de dólares ) y un 12,8% de Caisse de dépôt et position du Québec ( 7 millones de dólares ), y las participaciones minoritarias restantes estaban en manos de otros quince inversores privados. [10]
MMA compró los activos resultantes de la quiebra en 2002 del holding Iron Road Railways . Iron Road Railways poseía las siguientes subsidiarias en el momento de su quiebra:
El cierre de la venta por parte del administrador de Iron Road Railways tuvo lugar en enero de 2003 y MMA inició operaciones en 745 millas (1199 km) de vías. Cada día circulaban una media de 25 trenes y en aquella época la empresa empleaba a unas 350 personas. [12] El diseño del logotipo de MMA se basó en el de Bangor and Aroostook Railroad .
Casi inmediatamente después de que MMA comenzara a operar, dos de los clientes más importantes del ferrocarril, un par de fábricas de Great Northern Paper en Millinocket y East Millinocket , se declararon en quiebra y cerraron. [13] [14]
MMA respondió reduciendo su fuerza laboral a 275 empleados y recortando los salarios en un 40 por ciento. El declive de la industria de la celulosa y el papel, así como de la industria maderera, que originalmente representaba el 60% de la base de tráfico del ferrocarril, había dejado a una empresa valorada en 2003 por valor de 60 millones de dólares en la práctica sin valor alguno. Los contables de la Caisse de dépôt et position du Québec redujeron la inversión de esa empresa en MMA a un valor nominal de 1.000 dólares a partir de 2008. [10] MMA despidió a trabajadores adicionales en 2006 y 2008 mientras la empresa luchaba por volverse rentable.
En la primavera de 2010, MMA redujo el personal de los trenes de dos trabajadores a uno, instaló control remoto y redujo la fuerza laboral total a 175 personas (en comparación con el doble en 2006). Se estimó que estas medidas ahorrarían 4,5 millones de dólares al año en salarios. Más tarde ese año, vendió las 233 millas (375 km) del norte de la antigua línea BAR al estado; esta pista estaba en muy malas condiciones pero su venta generó 20 millones de dólares , de los cuales 7 millones se utilizaron para pagar un préstamo de 2003 de la Caisse de dépôt et position du Québec , accionista de MMA. [10] MMA fue el único ferrocarril de Maine que utilizó una tripulación de una sola persona y un dispositivo de control remoto en lugar de las tripulaciones de dos personas más comunes. [15]
En gran parte debido a la falta de dinero para el mantenimiento y el equipamiento de la pista, las condiciones climáticas adversas del invierno y posiblemente la práctica de correr con equipos de una sola persona, de 2003 a 2013 MMA registró una tasa de accidentes de 36,1 accidentes por millón de millas recorridas, en comparación con el promedio nacional. de 14,6/millón de millas recorridas para toda América del Norte, según datos de la Administración Federal de Ferrocarriles . [dieciséis]
Los volúmenes de carga continuaron cayendo a medida que los fabricantes, que necesitaban satisfacer las demandas de los clientes de entregas de cantidades más pequeñas justo a tiempo para reducir los inventarios, comenzaron a preferir empresas de transporte por carretera como más rápidas y confiables que MMA. [17]
Se estudió, pero nunca se implementó, una propuesta de 2008 para devolver el servicio de trenes de pasajeros a los municipios del este en la ruta de 150 kilómetros (93 millas) entre Montreal y Sherbrooke. La sección de la línea propiedad de MMA de St-Jean-sur-Richelieu a Sherbrooke habría requerido costosas mejoras en las vías y puentes para poder manejar los trenes de pasajeros de Via Rail que operan a 110 kilómetros por hora (68 mph). [18]
En 2011, Twin Rivers Paper Company de Madawaska, Maine , el cliente más grande de la antigua línea BAR, intervino en una demanda del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos que buscaba permitir a la compañía negociar directamente con Canadian National Railway ( marca CN ) después de años. de problemas con lo que describió como "la estructura de precios exorbitante de MMA, el servicio ineficaz y los ejecutivos molestos". MMA cobraba más por transportar vagones de ferrocarril 24 millas (39 km) desde Madawaska, ME hasta el punto de intercambio con CN en St. Leonard, NB, de lo que CN exigía para transportar esta carga hasta Montreal , Quebec. [19] El servicio y las prácticas comerciales de MMA habían estado sujetos a quejas continuas de Fraser Papers Inc. y su sucesora Twin Rivers Paper Co. sobre el incumplimiento de los plazos de recogida y entrega, así como por el mantenimiento deficiente de las vías. [20]
Al no poder liberarse del monopolio local de MMA mediante acciones legales, [21] Twin Rivers Paper Co. recurrió al transbordo de toda su producción a través de la frontera entre Canadá y Estados Unidos hasta Edmundston, Nuevo Brunswick, en camión para colocarla directamente en los trenes CN. [22]
A principios de febrero de 2010, la MMA presentó un aviso de intención ante la Junta de Transporte de Superficie de que tenía la intención de abandonar 233 millas (375 km) de vías en el norte de Maine, entre Madawaska y Millinocket, parte del ferrocarril original de Bangor & Aroostook. línea principal comprada por MMA en 2003. [10] Muchas partes de esta vía estaban en tan malas condiciones que la carga sólo podía circular con seguridad a 10 millas por hora (16 km/h). [22]
Las líneas afectadas estaban ubicadas en el condado de Penobscot y el condado de Aroostook, Maine , e incluían vías que daban servicio a Houlton, Presque Isle, Caribou y Fort Kent. Las líneas de MMA entre Millinocket y Montreal, Brownville y Searsport, y Madawaska a Van Buren no se incluyeron en esta solicitud. [ cita necesaria ]
Según MMA, las pérdidas derivadas de la explotación de las líneas habían llegado a un punto en el que amenazaban la salud financiera de todo el ferrocarril. [23] Posteriormente, el STB pospuso la acción sobre la solicitud a finales de abril, después de que el ferrocarril y los funcionarios de Maine acordaron negociar para evitar que las líneas fueran abandonadas, lo que, según el estado, podría afectar negativamente la economía del área. Los legisladores estatales propusieron que el estado comprara las líneas y subcontratara el servicio ferroviario de carga, similar a las líneas en Vermont . [24]
El 20 de octubre de 2010, el ferrocarril llegó a un acuerdo para vender 233 millas (375 km) de vías en la parte norte de Maine al gobierno estatal por 20,1 millones de dólares; [25] La Junta de Transporte de Superficie aprobó el abandono de las vías por parte de MM&A el 28 de diciembre de 2010, permitiendo al estado comprarlas. [26] Maine otorgó un contrato estatal para operar la línea [27] a Irving Transportation Services, subsidiaria de JD Irving Limited, el 5 de abril de 2011 [28] y completó $ 10,5 millones en reparaciones subsidiadas por el gobierno federal a la línea descuidada durante mucho tiempo en 2011-2012. , incluido el reemplazo de 50.000 durmientes y partes del lecho de piedra del riel. [29]
Irving Transportation Services, propietaria y operadora de New Brunswick Railway Company (y sus subsidiarias New Brunswick Southern Railway / Eastern Maine Railway ), estableció una nueva subsidiaria Maine Northern Railway en junio de 2011 para operar la línea, contrató treinta trabajadores adicionales y adquirió locomotoras y vehículos rodantes adicionales. existencias. [30] En diciembre de 2011, la MMA acordó vender las 25 millas (40 km) restantes de la pista entre Madawaska, Maine y Van Buren, Maine , la última pista de la MMA en el norte de Maine, a Irving directamente. [31]
La tinta roja siguió fluyendo; En 2011, las MMA perdían entre cuatro y cinco millones de dólares al año. [10] Un intento de vender toda la operación de MM&A en 2011 fracasó porque los préstamos del gobierno estadounidense otorgados al ferrocarril no eran transferibles a un comprador posterior.
MMA suspendió el servicio de carga el 16 de julio de 2012 en la subdivisión Ste Rosalie sin previo aviso a sus clientes. Esta línea ferroviaria de 38 kilómetros (24 millas) que conecta la línea principal de MMA en Farnham, Quebec , al norte con Sainte-Rosalie en la región de Montérégie de Quebec, fue inspeccionada en mayo de 2012 por Transport Canada y se consideró que no cumplía con las "Reglas" recientemente actualizadas. Respecting Track Safety" [32] implementado por Transport Canada. El incumplimiento se debió a la continua reducción de costos por parte de MMA, lo que resultó en un mantenimiento diferido de la vía entre 2002 y 2012. MMA afirmó que las nuevas "Reglas sobre la seguridad de la vía" eran una fuerza mayor y una razón suficiente para terminar las operaciones del tren [33]. sin cumplir primero con la Sección 140 de la Ley de Transporte de Canadá [34] que detalla los requisitos para "Transferir e Interrumpir la Operación de Líneas Ferroviarias". La legislación de la CTA establece que las empresas ferroviarias deben avisar con un año de antelación. [35]
Desde entonces, dos clientes locales afectados por la suspensión del servicio de MMA, F. Ménard Inc. y Meunerie Côté-Paquet, han iniciado demandas contra el ferrocarril.
En 2013, MMA intentó abandonar el derecho de vía y venderlo a los municipios locales. Debido al mal estado de las vías en esta sección, si la venta fuera exitosa, probablemente se quitarían los rieles y la propiedad se convertiría en una vía ferroviaria . [36]
La MMA ha estado en constantes dificultades financieras desde su creación en 2002 debido a los problemas económicos que enfrentan sus principales clientes en la industria forestal. A la industria forestal en Maine y Quebec le fue mal durante la Gran Recesión de 2008-2010 y en 2010, MMA redujo drásticamente su fuerza laboral y vendió cientos de millas de vías en el norte de Maine para controlar los costos operativos y administrar su deuda. La suerte de la compañía comenzó a cambiar en 2012, cuando MMA adoptó el petróleo por ferrocarril como camino hacia la rentabilidad. El transporte de petróleo le permitió volver a contratar a trabajadores despedidos y comprar locomotoras adicionales ( General Electric C 39-8 reconstruidas y construidas originalmente en 1986). El petróleo transportado sobre MMA estaba destinado a la refinería de petróleo Irving de Saint John, New Brunswick . [37] A principios de 2013, grupos ambientalistas y funcionarios del estado de Maine expresaban preocupación por las crecientes cantidades de petróleo crudo tanto en el MMA como en su rival Pan Am Railways a raíz de una serie de descarrilamientos menores en ambos ferrocarriles. Según Scott Whittier, director del Departamento de Protección Ambiental de Maine, "el transporte de petróleo crudo a través de líneas ferroviarias es una preocupación porque muchas veces las líneas ferroviarias están muy cerca de cuerpos de agua sensibles, por lo que presenta una amenaza potencial para la cual debemos prepararnos". ". [38]
En una entrevista de Associated Press de marzo de 2013 , el director ejecutivo de MMA, Robert Grindrod, desestimó estas preocupaciones y afirmó: "Las estadísticas indican cuánto se ha transportado, pero hasta donde yo sé, no se ha derramado ni liberado". [39]
El 11 de junio de 2013, una locomotora MMA derramó 13.000 litros (2.900 imp gal; 3.400 gal EE.UU.) de gasóleo de su tanque de combustible en Frontenac (aproximadamente 5 kilómetros (3,1 millas) al este de Lac-Mégantic, Quebec ) después de que el tanque fuera perforado mientras usa un interruptor . [40] [41]
El 6 de julio de 2013, tren MMA 2, que estaba compuesto por C30-7 5017 , un Caboose Control Remoto VB, C30-7 5026 , CITX SD40-2 3053 , C30-7 5023 , CEFX SD40-2 3166 , un furgón siendo utilizado como vagón amortiguador y 72 vagones DOT-111 que transportaban productos de petróleo crudo descarrilaron en el centro de Lac-Mégantic, Quebec . El tren desbocado, sin nadie a los mandos tras una parada en Nantes para un cambio de tripulación, descarriló aproximadamente a la 01:20 horas y cuatro de sus vagones explotaron. El centro de la ciudad sufrió daños catastróficos y muchos negocios y propiedades residenciales quedaron completamente destruidos. Muchos de los residentes perdieron sus hogares o empleos; Se presume que 47 personas murieron en el desastre ferroviario canadiense más mortífero desde el desastre del tren St-Hilaire en 1864. [42] [43] [44] Las locomotoras se separaron de los vagones antes de que pudieran descarrilar.
El presidente y director ejecutivo de Rail World, Edward Burkhardt, visitó Lac-Mégantic por primera vez después del accidente el 10 de julio de 2013 y fue interrumpido por los residentes. Después del accidente, se puso en duda el historial de seguridad del ferrocarril. El tren había sido dejado desatendido y mal asegurado durante la noche en la línea principal, con una locomotora en marcha, en una pendiente de -0,92% que conduce a 18 kilómetros (11 millas) desde Nantes, Quebec, cuesta abajo hasta una curva de 10 millas por hora (16 km/h). donde la línea entraba al centro de Lac-Mégantic. Para entonces, la pista había caído 360 pies en 7,2 millas. Los frenos de aire del ferrocarril parecen haberse liberado después de que un cuerpo de bomberos local apagó la locomotora para extinguir un incendio en el motor, [45] permitiendo que los vagones cargados de aceite rodaran cuesta abajo hacia la ciudad ya que no se había aplicado un número suficiente de frenos de mano. para sujetar el tren. [46]
Burkhardt se negó a revelar públicamente el monto del seguro de responsabilidad [47] pero reconoció a mediados de julio "si podremos sobrevivir es una cuestión compleja. Estamos tratando de analizarlo ahora mismo". [48] También se plantearon preguntas sobre el estado de la línea; El 11 de julio, un periódico de Magog informó que una de cada diez durmientes de ferrocarril estaba podrida y muchas púas estaban lo suficientemente sueltas como para quitarlas con la mano. [49]
Tras el accidente, la MMA cesó sus operaciones en sus líneas entre Lac-Mégantic y Jackman, Maine , [50] cortando efectivamente el transporte ferroviario en sus líneas entre Maine y Quebec, aunque el tráfico ferroviario continuó fuera del área afectada. En Quebec, MMA había continuado sus operaciones desde Farnham con una plantilla mínima después del descarrilamiento, después de haber despedido a 24 empleados canadienses [51] y a 64 trabajadores en Maine en julio de 2013, mientras la línea seguía bloqueada por los escombros en Lac-Mégantic. Los ingresos brutos agregados de MMA cayeron dos tercios, dejando $1 millón/mes en ingresos en la línea discontinua. [52] Según el director ejecutivo Burkhardt, "Esto puede costarnos nuestra empresa. Esto puede costarnos nuestra inversión, costarle a los empleados sus puestos de trabajo, a los clientes en Quebec y en Maine su servicio ferroviario". [53]
El 30 de julio de 2013, el Departamento de Transporte de Maine estableció planes de contingencia para los clientes ferroviarios de MMA, [54] [55] contactando a todos los ferrocarriles de carga de Maine para encontrar un operador que transportara carga de fábrica local en caso de que MMA dejara de operar por completo. [56] Estos planes se desarrollaron debido en parte a la ley federal de EE. UU., que requiere que un administrador intervenga para mantener operativa una línea ferroviaria en quiebra hasta que se encuentre un comprador, debido al estatus del ferrocarril como monopolio en muchas comunidades. [50]
El 6 de agosto de 2013, Burkhardt declaró que MMA no tiene planes de transportar petróleo por ferrocarril. [57]
Tras la tragedia, la empresa matriz Rail World se enfrentó a cientos de millones de dólares en demandas y costes de limpieza medioambiental debido a la destrucción del centro de Lac-Mégantic. [58] No está claro cuánto del costo del desastre fue pagado por el seguro de responsabilidad ; Los trabajadores despedidos de MMA informaron de problemas para obtener la indemnización que se les debía [59] y los cheques a los proveedores fueron rechazados por falta de fondos . [60]
El 7 de agosto de 2013, la empresa se declaró en quiebra tanto ante el Tribunal Superior de Quebec en Montreal (según la Ley de Arreglo de Acreedores de Empresas ) [47] como ante el Tribunal de Quiebras de los Estados Unidos en Bangor, Maine [61] (según el Capítulo 11 ). [62] [63] Según Burkhardt, las obligaciones financieras de las filiales estadounidenses y canadienses "ahora exceden el valor de sus activos, incluidas las posibles recuperaciones de seguros, como resultado directo del trágico descarrilamiento en Lac-Megantic. Un proceso bajo el Capítulo 11 y la CCAA es la mejor manera de garantizar un trato justo para todos en estas trágicas circunstancias". [64]
MMA tenía entre 50 y 100 millones de dólares en activos estadounidenses y menos de 18 millones de dólares en activos canadienses, incluida la pista misma. [65] Debía 27,5 millones de dólares por un préstamo de la Administración Federal de Ferrocarriles de 2005 , 6 millones de dólares por una línea de crédito de 2009 emitida por Wheeling and Lake Erie Railway y 3,5 millones de dólares a varios otros acreedores y autoridades fiscales. [66] JD Irving , como propietario de NBM Railways , es uno de los mayores acreedores no garantizados de MMA Canadá con 2,35 millones de dólares. [67] El coste total del descarrilamiento de Lac-Mégantic superó los 200 millones de dólares; MMA tenía 25 millones de dólares en seguros de responsabilidad [47] y 274.000 dólares en sus cuentas bancarias en el momento de declararse en quiebra. [68] Ochenta y cinco empleados de MM&A permanecieron en servicio después de la declaración de quiebra para brindar servicio a todas las estaciones de la línea excepto Lac-Mégantic, donde todas las vías permanecieron bloqueadas desde el descarrilamiento y el incendio del 6 de julio. [69] Quince de esos trabajadores fueron despedidos el 20 de agosto. [70]
El 13 de agosto de 2013, la Agencia Canadiense de Transporte anunció que planeaba revocar el certificado de aptitud de la MMA a partir del 20 de agosto de 2013, citando un seguro de responsabilidad inadecuado ; esto efectivamente habría prohibido a MM&A operar en Canadá. [71] La fecha del 20 de agosto se extendió posteriormente hasta el 1 de febrero [72] y posteriormente hasta el 1 de abril. [73] Dado que la franquicia de la póliza de seguro no proporcionaba cobertura para reclamaciones de responsabilidad inferiores a un cuarto de millón de dólares, el Tribunal Superior de Quebec anularía esta suma en caso de quiebra de MMA estará disponible para las víctimas de un futuro desastre que involucre a MMA. [74]
El 12 de septiembre, Transport Canada cerró parte de la línea MMA [75] después de que una inspección de seis segmentos de vía encontrara condiciones ferroviarias deficientes que incluían una concentración de durmientes defectuosos en una sección cercana a una instalación de almacenamiento de propano. [76] Una inspección fallida del 11 de octubre llevó a Transport Canada a embargar toda la línea entre Lennoxville y Lac-Mégantic. [77] Orford Express, un tren turístico especial que utilizaba líneas MM&A entre Magog y Sherbrooke, tenía entre 50 y 100 millones de dólares en seguro de responsabilidad independientemente de MMA y planeaba continuar con su servicio regular. [78] Sin embargo , un tren especial planeado para transportar a 5000 visitantes desde Sherbrooke a Lac-Mégantic entre el Día de Acción de Gracias y Halloween de 2013, [2] fue descartado cuando el embargo entre Lennoxville y Lac-Mégantic obligó a los pasajeros del Orford Express a viajar a Lennoxville y Lac-Mégantic. Mégantic en autobús desde Sherbrooke.
El 18 de diciembre de 2013 se reabrió la línea ferroviaria de Sherbrooke a través de Lac-Mégantic con numerosas restricciones, como la prohibición del transporte de mercancías peligrosas; el manifiesto de un tren se entrega con al menos cuatro horas de antelación; no se permite estacionar en las vías a menos de 4 km (2 millas) del centro de la ciudad; a bordo debe haber un conductor y un maquinista; y la velocidad de un tren no debe exceder los 16 km/h (10 mph). El primer tren de pruebas que transportaba tableros de partículas desde la fábrica local de Tafisa hasta Sherbrooke atravesó el centro de la ciudad. Había planes para desviar las vías fuera de la ciudad cambiando el recorrido de la vía entre Nantes y Frontenac ; sin embargo, nunca se fijó ningún calendario. [79]
Los activos de MMA se vendieron en una subasta a Railroad Acquisition Holdings, LLC , una subsidiaria de Fortress Investment Group, LLC , en enero de 2014 en un intento de mantener la línea abierta como una empresa en funcionamiento . [3] [67] [80] La oferta inicial de ese grupo por 14,25 millones de dólares, realizada en diciembre de 2013, [4] fue la única que ofreció comprar todo el sistema MMA. Los términos de la venta se anunciaron a mediados de febrero de 2014, cuando el nuevo ferrocarril denominado Central Maine and Quebec Railway ( marca informativa CMQ ) se registró en los Estados Unidos y Canadá. La venta se cerró en marzo de 2014.
Una oferta conjunta de Eastern Maine Railway de JD Irving Inc. y Springfield Terminal Railway de Pan-Am ofreció 8 millones de dólares sólo por las partes de la línea de Maine; El ferrocarril del condado de Washington ofreció 750.000 dólares sólo por la línea a Newport . [81]
Unas horas después de que el tribunal aprobara la venta, Great Northern Paper anunció el cierre de su fábrica en East Millinocket durante 16 semanas. [82] El 30 de enero, los fideicomisarios presentaron una demanda en los Estados Unidos en nombre del ferrocarril en quiebra, alegando que World Fuel Services fue negligente al no etiquetar adecuadamente la carga peligrosa del tren y que, si su verdadera volatilidad e inflamabilidad se hubieran revelado honestamente en los documentos de envío , los procedimientos de la MMA habrían impedido que se quedara desatendido en una línea ferroviaria principal. [83]
El 12 de mayo de 2014, Montreal, Maine and Atlantic Railway fue acusado de 47 cargos de negligencia criminal; El ingeniero Thomas Harding, el director de operaciones ferroviarias Jean DeMaître y el controlador ferroviario Richard Labrie fueron arrestados y comparecerán ante el tribunal de Lac-Mégantic. [84] [85]
Antes del descarrilamiento, MMA empleaba a 179 personas. [86]
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