El Austin Montego es un automóvil familiar británico producido por British Leyland desde 1984 hasta 1988, y luego por Rover Group desde 1988 hasta 1995. El Montego fue el reemplazo tanto del Morris Ital de tracción trasera como del Austin de tracción delantera. "Embajador pretende darle a British Leyland un competidor completamente nuevo para el Ford Sierra y el Vauxhall Cavalier ".
En su lanzamiento, se vendió como Austin y MG . Fue el último coche que se lanzó bajo la marca Austin y, a partir de 1988, se vendió sin marca, tras la eliminación gradual del nombre Austin. [ cita necesaria ]
El Montego nació como una variante de cuatro puertas del proyecto LC10. El desarrollo del nuevo modelo, destinado a suceder a las gamas Morris Marina y Princess a principios de la década de 1980, había comenzado en 1977, pero finalmente el nuevo automóvil no se lanzó hasta siete años después de que comenzara el desarrollo; Mientras tanto, el Marina había sido actualizado y rebautizado como Morris Ital a partir de 1980, [1] mientras que el Princess había sido actualizado como Austin Ambassador en 1982. El Triumph Acclaim, con sede en Honda, también se había introducido en 1981 en gran medida como una parada. -brecha para mantener a los compradores potenciales interesados en los productos BL hasta que se lanzaron las series Montego y Rover 200 en 1984.
El Austin Maestro surgió como la variante hatchback de cinco puertas . Cuando los diseños divergieron, el Montego se convirtió en el proyecto LM11 (el Maestro era LM10), y permaneció basado en una versión alargada del chasis delantero MacPherson con puntal delantero y viga giratoria trasera estilo Volkswagen Golf del LC10 . El Montego recibió un estilo delantero y trasero diferente tras la sustitución del diseñador David Bache por Roy Axe . También presentaba parachoques del color de la carrocería (al igual que el Maestro ) y limpiaparabrisas delanteros que se ocultaban debajo del capó cuando estaba estacionado. [2]
El Montego ofrecía muchas mejoras respecto al Maestro, muchas de las cuales se incorporaron posteriormente a este último, como un nuevo motor SOHC (el Serie S ), y un salpicadero más robusto. Al igual que con el Maestro, había una versión MG de alto rendimiento que nuevamente utilizaba el grupo de instrumentos de estado sólido, la computadora de viaje y la voz sintetizada para los sistemas de información y advertencia. El salpicadero del Montego era superior al diseñado originalmente para el Maestro y presentaba un tacómetro estilo rally, un indicador de servicio y una representación del coche que mostraba las puertas abiertas, las luces encendidas, etc.
Una variante familiar , con mayor capacidad de equipaje que sus competidores, [3] dos asientos infantiles adicionales orientados hacia atrás y suspensión autonivelante , también diseñada por Roy Axe, siguió poco después y recibió elogios instantáneos, lo que le valió a la compañía un premio del Design Council . [4]
Originalmente había planes para llamarlo serie Rover 400 , y se vieron autos de preproducción en Warwickshire con insignias "ROVER" y con las insignias 413i, 416i, 420 y 420i. [5] La serie 400 no relacionada se lanzó en abril de 1990, mientras que a partir de 1995, una década después de la introducción del Montego, se usarían los nombres 416i y 420i, pero en la serie Rover 400 de segunda generación no relacionada , en ese momento, el Montego era ya fuera de producción.
El Montego se lanzó el 25 de abril de 1984. Inicialmente estuvo disponible únicamente como berlina de cuatro puertas, llenando el vacío en la gama dejado por la descontinuación de la berlina Morris Ital dos meses antes. Sin embargo, se produciría junto con el modelo Ital hasta que ese modelo se suspendió en agosto de 1984.
La variante familiar se presentó en el Salón Internacional del Automóvil Británico en octubre de ese año. La variante turboalimentada del MG de 150 bhp (112 kW) se lanzó a principios de 1985 como el MG de producción más rápido de todos los tiempos, con un tiempo de 0 a 60 mph en 7,3 segundos y una velocidad máxima de 126 mph (203 km/h). La versión Vanden Plas presentaba asientos de cuero, enchapados en nogal y características como elevalunas eléctricos, cierre centralizado y espejos exteriores eléctricos. [4]
Al igual que el Maestro, el Montego sufrió debido a su demasiado larga fase de desarrollo, que se había iniciado en 1975 y que se vio obstaculizada por la agitación industrial que asoló tanto a British Leyland como a Austin Rover Group durante este período. El Informe Ryder había recomendado la costosa modernización de las fábricas de Longbridge y Cowley, y dado que Longbridge iba a entrar en funcionamiento primero, el Metro de Austin se puso en producción primero, a pesar de que su diseño se había iniciado después del Maestro/Montego. Como resultado directo de este retraso, los dos coches ahora estaban estilísticamente fuera de sintonía, ya que habían sido diseñados por varios diseñadores diferentes: Ian Beech, David Bache y Roger Tucker habían contribuido al estilo del Montego. En última instancia, tanto el Maestro como el Montego se vieron comprometidos por el uso de una única plataforma (usando puertas comunes) para crear dos vehículos que servían en diferentes clases de tamaño, un error que BMC/BL había cometido antes con el Austin 1800 y el Austin Maxi. en los años 1960. Cuando Roy Ax , nombrado para reemplazar a David Bache como director de diseño de Austin Rover en 1982, vio ambos autos en forma de prototipo, recomendó que fueran desechados y que se reiniciara todo el ejercicio de diseño; pero el ciclo de desarrollo había avanzado demasiado para que esto fuera económicamente viable. En lugar de eso, Ax se vio obligado a hacer cambios de última hora, por lo que para que la sección central derivada del Maestro se combinara con la distancia entre ejes más larga del Montego, se acentuaron los arcos de las ruedas traseras y se agregaron piezas decorativas de plástico en la parte superior de las puertas para disimular el cinturón caído. línea. Sin embargo, los adornos estaban hechos de un plástico que se decoloraba rápidamente con el tiempo y no encajaban bien.
Como muchos coches BL anteriores, los primeros Montegos sufrieron problemas de calidad de construcción y fiabilidad que dañaron gravemente la reputación del coche entre el público. En cierto modo, la tecnología estaba adelantada a su tiempo, en particular los sistemas de gestión del motor y la instrumentación de estado sólido, pero el tablero "parlante" instalado en los modelos de alta gama (e inicialmente utilizado para promocionar el Montego como una oferta avanzada de alta tecnología). ) era propenso a cometer errores irritantes y llegó a ser considerado una especie de vergüenza por BL y la prensa británica. Esta característica se suspendió después de un corto período. También hubo problemas con los primeros juegos de parachoques del color de la carrocería, que tendían a agrietarse en climas fríos al menor impacto. El motor de la Serie S (aunque muy superior al de la Serie R al que reemplazó), también era propenso a sufrir fugas de aceite en la parte superior. Al igual que el Maestro, el varillaje de engranajes de las transmisiones de VW también fue una fuente de problemas.
El Montego dependía en gran medida de su mercado británico para las ventas y, en particular, del lucrativo sector de flotas, donde competía directamente tanto con el Ford Sierra como con el Vauxhall Cavalier de General Motors (Opel Ascona C). En virtud de sus ricas empresas matrices estadounidenses y de su penetración de mercado mucho más profunda en Europa continental en comparación con BL, tanto Ford como Vauxhall podían darse el lujo de ofrecer grandes descuentos a las flotas para aumentar las ventas y la participación de mercado. Además, gracias a la membresía de Gran Bretaña en la Comunidad Económica Europea , tanto Ford como General Motors pudieron importar automóviles libres de aranceles desde sus plantas continentales para aprovechar las fluctuaciones del tipo de cambio y debilitar aún más el BL. Esta práctica dañó enormemente las ventas del Montego y de su hermana menor Maestro, y solo agravó los problemas iniciales con la calidad y confiabilidad de la construcción.
Continuó el desarrollo en el Montego. Roy Axe propuso un reemplazo en 1986, que habría sido la estructura central existente del Montego revestida con nuevos paneles exteriores para imitar el lenguaje de diseño establecido por la serie Rover 800 recientemente lanzada , y habría sido designada Serie Rover 400. Este concepto, denominado AR16 y previsto para entrar en producción alrededor de 1989, también habría generado una versión hatchback de cinco puertas (designada AR17) para aumentar las opciones de Rover en su rivalidad con el Ford Sierra y el Vauxhall Cavalier. [6]
Sin embargo, los conceptos AR16/17 fueron abandonados en noviembre de 1988 [7] debido a la falta de fondos, y un lavado de cara del automóvil existente (designado AR9) lanzado en 1988 mejoró su atractivo, que fue impulsado tanto por el modelo diésel con motor Perkins y la versión de siete plazas del familiar "Countryman". El turbodiésel de 2 litros (a menudo conocido por su designación Perkins 'Prima') fue un desarrollo del motor de gasolina de la Serie O ya utilizado en la gama. La berlina diésel venció en una 'prueba gigante' de la revista CAR contra el Citroën BX (1.8 XUDT), los entonces nuevos Peugeot 405 (1.8 XUDT) y el Audi 80 (1.6) turbodiésel. Calificaron al 405 como el mejor auto, seguido por el BX y luego el Montego, y el Audi quedó en último lugar. "Pero si la gente compra diésel y turbodiésel para su economía, el ganador tiene que ser el Montego. El control no es esencial, el Montego es un coche que también puedes disfrutar. La dirección y la posición de conducción son excelentes... la suspensión es "impresionantemente refinada". Es silencioso sobre baches difíciles, equilibrado y bien amortiguado". [8]
El turbodiésel se convirtió en el favorito de la RAF para el transporte de oficiales. La revista Car Mechanics dirigió un transporte de oficiales de la RAF desmovilizado que Montego compró en una subasta del Ministerio de Defensa en 1996. [9]
El lavado de cara también supuso la eliminación gradual del nombre Austin . Estos modelos de finales de la década de 1980 tenían una insignia que se parecía al drakkar Rover Viking, pero no era idéntica y la palabra "Rover" nunca apareció en los autos.
Aunque el coche no pudo igualar a sus rivales, como el Volkswagen Passat , se vendió bien [ se necesita aclaración ] a empresas como el Ford Sierra y el Vauxhall Cavalier .
A principios de la década de 1990, el Montego tenía una edad terminal y su popularidad estaba disminuyendo, aunque esto se vio compensado por la popularidad de automóviles nuevos como la segunda generación del Rover Serie 200 y su equivalente sedán, el Rover Serie 400 . La producción de la berlina terminó a principios de 1993 con el lanzamiento de la Serie Rover 600 . La propiedad continuó hasta diciembre de 1994, casi un año después de la adquisición de Rover por parte de BMW . La segunda generación del Rover Serie 400 se lanzó poco después como un hatchback y una berlina, llenando aún más los huecos en la gama Rover dejados por la eliminación gradual del Montego.
En su último año, What Car? La revista dijo: "El Montego, que alguna vez fue la 'gran esperanza blanca' de Austin Rover, maduró hasta convertirse en un automóvil muy decente, pero nadie se dio cuenta". [10] El desarrollo del chasis para la suspensión trasera del Montego y Maestro se utilizó como base para los vehículos Rover posteriores y fue bien considerado. [11]
Montegos continuó fabricándose en pequeñas cantidades en forma CKD en la planta de Cowley en Oxford hasta 1994, cuando finalmente terminó la producción. El último coche fue firmado por todos los que trabajaron en él y ahora se exhibe en el British Heritage Motor Centre en Gaydon , Warwickshire. Se produjeron un total de 546.000 Austin/Rover Montegos y 23.000 MG Montegos, siendo Gran Bretaña, con diferencia, el mayor mercado para este coche.
En total, se vendieron 436.000 Montego en el Reino Unido entre 1984 y 1995. En agosto de 2006, una encuesta realizada por Auto Express reveló que el Montego era el octavo coche más desguazado de Gran Bretaña en los últimos 30 años, con sólo 8.988 todavía en funcionamiento. A esto contribuyó que las zonas de la carrocería que debían cubrirse con molduras de plástico (como los parachoques delantero y trasero) se dejaron sin pintar y, por tanto, sin protección. Además, los modelos anteriores a 1989 equipados con motores de las series A y S no pueden funcionar con gasolina sin plomo sin que se modifique la culata o se necesiten aditivos para el combustible. [12] Esto llevó a que muchos propietarios simplemente desecharan los automóviles, ya que la gasolina con plomo se retiró de la venta en Gran Bretaña después de 1999, y en 2003 la mayoría de las estaciones de servicio habían dejado de vender LRP (gasolina de reemplazo de plomo) debido a la caída de la demanda a medida que el número de automóviles que requerían se negó.
El Austin Montego, como muchos otros coches Austin Rover de la época, ofrecía un modelo de gran lujo. Vendido frente al MG, el Montego Vanden Plas era la alternativa de lujo. El Vanden Plas presentaba asientos de cuero y paneles de puertas (terciopelo en la versión familiar), elevalunas eléctricos, espejos, cerraduras de puertas y techo corredizo. Se ofrecieron llantas de aleación que luego se convirtieron en estándar en todos los automóviles. También se ofreció una caja de cambios automática. Estaba disponible tanto en carrocería sedán como familiar. Todos los Vanden Plas Montegos eran de 2,0 litros, ya sea con motores EFi (inyección electrónica de combustible) o con carburador estándar.
El Montego se vendió en varios mercados de Europa continental. En Francia, el Estate fue particularmente popular. [ cita necesaria ]
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En Nueva Zelanda , el Austin Montego se lanzó en 1984. Los únicos modelos disponibles eran las versiones manuales HLS o Mayfair de 2,0 litros, y sólo en versión familiar. La versión sedán no se ofreció en Nueva Zelanda debido a la preocupación de que competiría directamente con el Honda Accord , ensamblado localmente por New Zealand Motor Corporation , que había pasado de ensamblar modelos BL a Honda. También disponible a partir de 1987, el sedán Montego se vendió en la gama Vanden Plas con motor de inyección de combustible de 2,0 litros.
Aproximadamente a partir de 1989, una nueva empresa, Rover New Zealand, importó una gama más amplia de modelos; esto incluyó versiones sedán por primera vez. También era nueva la gama MG 2.0 (idéntica al MG Montego vendido en el Reino Unido) y todos llevaban la insignia oficial de MG . El principal distribuidor de Auckland desarrolló un sistema de aire acondicionado como opción para estos modelos junto con especialistas locales. [13]
FAW construyó brevemente una versión del Austin Maestro con una parte delantera Montego en China , como Lubao CA 6410 y Jiefang CA 6440 UA Van. [14] Esto fue después de que Etsong vendiera los derechos de Montego y Maestro en 2003, que había estado fabricando variantes de Maestro antes.
El Montego Estate se vendió en India como Rover Montego en colaboración con Sipani Automobiles - (la empresa que intentó sin éxito comercializar en India el Reliant Kitten -una versión del Robin con cuatro ruedas y suspensión delantera inspirada en Triumph- como Sipani). Delfín). El coche no fue un éxito y sólo se vendieron 287 ejemplares antes de ser descontinuado. [15]
Desde mediados de los 80 hasta principios de los 90, un importador local vendió el Montego junto con el Mini y el Maestro bajo la insignia de Austin y luego de Rover.
De 1997 a 2000, un importador privado vendió el Montego en esta nación caribeña con la insignia Rover. La calidad de construcción era mala y la empresa pronto cerró.
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Los archivos PDF de revisión de AA Montego