El ferrocarril New York Central Railroad (NYC) denominó a la locomotora de vapor tipo 4-8-2 como tipo Mohawk . En otras rutas se la conocía como tipo Mountain , pero New York Central no consideró que el nombre fuera adecuado para su famosa ruta Water Level . En su lugar, eligió el nombre de uno de esos ríos por los que pasaban sus vías, el río Mohawk , para nombrar a su nuevo tipo de locomotora.
Los L1 y L2 eran inestables a velocidades más altas debido a la falta de equilibrio cruzado efectivo, [1] lo que hacía que el camión líder en las 4 ruedas simplemente fuera un mejor distribuidor de su peso; los L1 y L2 se limitaron en consecuencia a 60 mph (97 km/h), aunque este problema se resolvió para los L3 y L4 utilizando datos recopilados de dos L-2 experimentales.
La New York Central se convirtió en el mayor usuario de 4-8-2 en América del Norte, con 600 locomotoras de este tipo construidas para su servicio; sólo el Pennsylvania Railroad se acercó, con 301 M1 de este tipo.
El tipo Mohawk fue el tren de carga más potente de la red, desplazando al tipo 2-8-2 del servicio de primera línea. Mientras que otras vías consiguieron una potencia de carga mucho mayor, como los tipos 2-10-0 y 2-10-4 y una multitud de diseños articulados, la New York Central, con sus líneas fluviales de alta velocidad prácticamente sin desniveles , necesitaba velocidad por sobre la potencia de tracción.
Los 600 Mohawk entregados se dividieron en cuatro clases principales, además de algunos experimentales y prototipos que fueron reconstruidos entre 1922 y 1939.
Los primeros Mohawks entregados para la ciudad de Nueva York fueron entregados por ALCO en 1916; eran puramente cargueros, con locomotoras de 69 pulgadas y pequeños ténderes de cuatro ejes , aunque luego casi todos serían reacondicionados con más ejemplares de seis ejes. Estarían equipados con el equipamiento apropiado para la época: faros de queroseno, estribos rectos, pilotos completos, bogies de arrastre Cole y, en algunos casos, camisas de caldera de hierro ruso . [2]
En los años siguientes se recibieron más pedidos de subclases L-1, todas construidas por ALCO, excepto las L-1c, que serían construidas por Lima Locomotive Works . Estas locomotoras se construyeron con líneas limpias y una notable falta de electrodomésticos, aunque se modificarían ampliamente en los años siguientes. Al igual que con los ténderes, las primeras L-1 se equiparían más tarde con calentadores de agua de alimentación, y la mayoría lucían calentadores de agua de alimentación internos tipo haz Elesco y Coffin, aunque un puñado de ejemplos en la subsidiaria Peoria & Eastern (así como uno en la propia NYC) tenían unidades de tipo Worthington SA de ciclo abierto, [3] y una estaba equipada con el tipo de bobina Elesco (#2503) [4] y la variedad externa Coffin. La gran mayoría de las L-1 equipadas con tipo haz Elesco los tenían instalados sobresaliendo hacia adelante, como se ve universalmente en la subclase L-2a. Sin embargo, hay evidencia de que al menos una unidad (#2568) tiene el calentador de agua de alimentación instalado en el estilo semihundido que se ve en algunos de los H-7e Mikados de Central . [5]
Una modificación que se hizo a los L-1 en la década de 1920 fue la instalación de fogoneros mecánicos, en su mayoría del tipo dúplex, que se instalaron de forma universal, lo que facilitó el trabajo de los fogoneros. Muchos L-1 también verían sus bogies de arrastre Cole originales fabricados por Deltas de fundición de una sola pieza. Además, aquellos construidos con pilotos completos los cambiarían por pilotos de carga de estribo en la década de 1920. Algunas unidades estarían equipadas con bogies de arrastre equipados con propulsores , una invención del departamento mecánico de New York Central.
Se fabricaron 185 locomotoras L-1. Las L-1a se numeraron del 2500 al 2529, las L-1b del 2530 al 2584, las L-1c del 2585 al 2639 y las L-1d del 2640 al 2684. Curiosamente, en la renumeración de toda la flota de 1936, las L-1 no se modificaron y conservaron sus números de fabricación.
Cuando se introdujeron a fines de la década de 1910, las L-1 eran los ejemplos más destacados de potencia de transporte en la Central de Nueva York y prestaron un servicio extenso en la línea principal de Nueva York a Chicago. Gradualmente, a medida que las L-2 salían de la línea de producción de ALCO en la década de 1920, muchas de las L-1 fueron desplazadas, y la mayoría de ellas se instalaron en la División de Pensilvania de la Central. Como consecuencia de la Gran Depresión y la disminución asociada del tráfico de mercancías, algunas fueron retiradas de forma permanente o almacenadas a largo plazo.
A finales de la década de 1930 y con la introducción de los L-3, era una rareza ver un L-1 fuera de esas zonas operativas, donde servían junto a los NE-2, los articulados 2-6-6-2 de la ciudad de Nueva York . Una excepción serían los pocos operados por Peoria y Eastern, que operaban en Illinois e Indiana, aunque nuevamente estaban muy limitados en el alcance de sus viajes. Al igual que sus primos en la División de Pensilvania, durarían hasta la dieselización de la década de 1950, y todos serían retirados en 1957.
La New York Central tenía dos locomotoras L-1, numeradas 2518 y 2605, reconstruidas por ALCO en 1922 con tres cilindros para ayudar a determinar si la disposición valía la pena. Eran sustancialmente más potentes que los modelos de dos cilindros, pero era discutible si los requisitos de mantenimiento adicionales de un tercer cilindro central , mecanismo de válvulas , biela principal y eje de cigüeñal valían la pena el aumento de rendimiento. En 1924, Alco reconstruyó la locomotora 2569 como una locomotora Clase L-1b-3 Cilindro. La NYC debe haber tomado una decisión negativa, ya que no se construyeron más.
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El siguiente modelo del tipo Mohawk para la New York Central fue la L-2, de la que se fabricaron 300 unidades entre 1925 y 1930 por la American Locomotive Company . Se trataba de locomotoras más modernas que la clase L-1, con calderas anchas, ténderes largos y equipadas con calentadores de agua de alimentación (en su mayoría del tipo Elesco y generalmente montados delante de la caja de humos en la parte superior). Las subclases L-2 posteriores, la L-2b y la L-2c, tenían líneas algo más suaves con calentadores de agua de alimentación empotrados. Las locomotoras L-2 posteriores, vistas de frente, parecían bastante similares a la flota de locomotoras de pasajeros Hudson de la Central. Las locomotoras L2a fueron numeradas del 2700 al 2799, las L2b del 2900 al 2924, las L2c del 2800 al 2899 y las L2d del 2925 al 2949 y del 2950 al 2999. Las locomotoras 2995 y 2998 fueron modificadas para el servicio de alta velocidad en 1939.
El siguiente desarrollo del tipo Mohawk fue el de la locomotora de servicio dual, capaz de operar tanto con trenes de pasajeros como de mercancías. El servicio de pasajeros requería la capacidad de trabajar a 80 mph (130 km/h), en contraposición a los 60 mph (97 km/h) requeridos para el transporte de mercancías. La flota de Hudsons de la ciudad de Nueva York , a pesar de que contaba con 275 unidades, estaba demostrando ser inadecuada para manejar las demandas de tráfico pico, y un poco de potencia de doble propósito resolvería el problema perfectamente, además de brindar la capacidad de manejar servicios de correo y carga exprés.
Dos locomotoras L-2 recibieron modificaciones para trabajar en servicio dual: mayor presión de caldera, cilindros más pequeños, piezas reciprocantes livianas, contrapeso dinámico de los conductores, cojinetes de rodillos en todos los ejes, etc. El éxito de estas modificaciones impulsó la construcción de 65 unidades de la clase L-3 en 1940, 35 de las cuales se construyeron para servicio dual y las 30 restantes solo para carga; como resultado, las primeras 35 estaban equipadas con cojinetes de rodillos en cada eje, mientras que las 30 restantes tenían cojinetes de rodillos en cada eje, excepto en el de los conductores. Las Clase L-3a fueron numeradas del 3000 al 3034. Las Clase L-3b fueron numeradas del 3035 al 3049; las L-3c del 3050 al 3064. Todas fueron construidas por ALCO, con emblemas ovalados de NYC debajo de sus placas de número de motor de caja de humos.
Todas las locomotoras L-3 tenían un espacio entre ejes que permitía acomodar conductores de 72", pero solo una de ellas fue equipada con ese espacio. Esta locomotora, la n.° 3000, allanó el camino para la última clase de Mohawks en la Central de Nueva York, la L-4. Las otras 64 locomotoras recibieron conductores de 69".
En 1942, Lima Locomotive Works fabricó 50 locomotoras L-4. Ninguna de ellas tenía motores de refuerzo, aunque se construyeron para acomodarlos en caso de que alguna vez necesitaran arrancar trenes pesados, pero nunca se modificaron de esa manera. Las L-4 eran locomotoras versátiles, con maquinistas de 72", y trabajaron en los trenes de carga y pasajeros más pesados durante la Segunda Guerra Mundial .
Las clases L-3 y L-4 tenían grandes ténderes montados sobre dos bogies de seis ruedas que eran casi tan largos como las locomotoras que los transportaban, y eran principalmente espacios para carbón con una capacidad de 43 toneladas; el agua se tomaba en ruta utilizando la pala de ténder de las bandejas de la vía y, por lo tanto, las locomotoras no necesitaban tener una gran capacidad de agua a bordo. Algunas L-4 tenían impulsores de disco Scullin. Las L4a y L4b estaban numeradas 3100-3124 y 3125-3149, respectivamente, y todas estaban equipadas con cojinetes de rodillos en cada eje. Todas las L-4a llevaban las placas con el logotipo de "pasajero" de NYC descritas anteriormente debajo de las placas de matrícula de la caja de humos delantera.
Muchas locomotoras L-4 fueron equipadas con deflectores de humo después de su entrega en 1942.
Solo se conservan dos Mohawks de las 600 originales construidas. [6] Una de ellas, la n.° 2933 , es una L-2d construida por ALCO en 1929 y se encuentra en el Museo Nacional de Transporte en Kirkwood, Misuri . La otra Mohawk, la n.° 3001 , es una L-3a construida por ALCO en 1940 que se encuentra en el Museo Nacional del Ferrocarril Central de Nueva York en Elkhart, Indiana , y es la locomotora de vapor de Nueva York más grande que aún se conserva. En octubre de 2024, la Sociedad Histórica del Ferrocarril de Fort Wayne anunció que habían adquirido la n.° 3001 e hicieron planes para restaurarla a condiciones operativas. [7] [8]
También existen dos ténderes Mohawk. El ténder de 2662, un L-1d de clase, se encuentra actualmente en uso detrás del Western Maryland Scenic Railroad 734 (ex- Lake Superior and Ishpeming Railroad 2-8-0 34 ) en Cumberland, Maryland . El ténder de L-3b 3042 se convirtió en cantina y se utilizó con Reading T-1 4-8-4 2101 durante su gira de 1976 con el American Freedom Train, así como con el Chessie System Special. Más tarde se dañó en un incendio en una rotonda en 1979. Este ténder de agua se encuentra actualmente detrás de L3a 3001 en el National New York Central Railroad Museum en Elkhart , Indiana. El ténder se vendió a la Fort Wayne Railroad Historical Society en septiembre de 2023 junto con 3001. [9]