El Mitsubishi Debonair ( japonés :三菱・デボネア, Hepburn : Mitsubishi Debonea ) es un sedán ejecutivo de cuatro puertas introducido por Mitsubishi Motors en 1964 para servir como su vehículo de pasajeros insignia en el mercado japonés . La palabra "elegante" significa gentil, cortés, afable, alegre o indiferente.
El Debonair se presentó por primera vez en el décimo Salón del Automóvil de Japón (más tarde rebautizado como Salón del Automóvil de Tokio ) en octubre de 1963. [1] Su apariencia en ese momento se describió como "digna". Fue uno de los primeros sedanes de lujo fabricados en Japón, que utilizaba un motor de seis cilindros y 2,0 litros , con unas dimensiones exteriores justo por debajo de las normas de dimensiones del gobierno japonés para vehículos "compactos" y, al mismo tiempo, que ofrecía un interior espacioso.
En su introducción, se consideró una variación lujosa del Colt 1000 , ya que el Galant no se presentaría hasta 1969 y era el sedán más grande que Mitsubishi había construido hasta la fecha. En Japón, se vendió en una cadena minorista específica llamada Galant Shop a partir de 1969 con la introducción del Galant. En el momento de la introducción del Debonair, Mitsubishi tenía reputación en el mercado de fabricar sedanes pequeños y económicos, permitiendo que otros fabricantes construyeran sedanes más grandes y caros. El Debonair fue visto como un vehículo para fines especiales y no comercializado para el público automovilístico en general. La producción comenzó a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de 1964 celebrados en Tokio en octubre de 1964. Mitsubishi había utilizado anteriormente este enfoque para construir un vehículo exclusivo para miembros de alto rango de Mitsubishi, y el primer vehículo construido se llamó Modelo A.
Tres generaciones distintas estuvieron disponibles durante sus 35 años de producción hasta que fue reemplazado en 1999 por el Proudia en un intento de continuar ofreciendo un sedán de lujo de alto nivel. Los modelos de primera y segunda generación fueron utilizados por altos ejecutivos del Grupo Mitsubishi y empresas afiliadas. [2]
Como resultado del propósito principal percibido del Debonair como un "vehículo de alto ejecutivo", no se sometió a mejoras periódicas en su apariencia exterior, mientras que la mecánica se actualizaba periódicamente con los últimos avances a medida que pasaban los años. La cilindrada del motor se mantuvo en el límite de 2,0 litros para minimizar la factura anual del impuesto de circulación , y si se podía justificar que el automóvil era para uso comercial , la obligación tributaria se reducía aún más. La introducción internacional del Honda Legend en 1986 influyó en muchos sedanes de lujo japoneses tradicionales para actualizar la apariencia de sus vehículos, incluido el Debonair.
El Debonair era el competidor de Mitsubishi del Nissan Cedric , Prince Gloria , Isuzu Bellel y Toyota Crown , y durante la producción de la primera generación, la apariencia se mantuvo generalmente sin cambios desde 1964 hasta 1986, compartiendo una tradición con el Toyota Century , que también fue reconocido como un sedán ejecutivo senior exclusivo del mercado japonés. Aunque recibió varios rediseños menores (indicados del I al IV), el vehículo resultó lo suficientemente popular en el mercado japonés como para permanecer en producción durante 22 años sin modificaciones importantes en la apariencia.
El Debonair fue en gran medida el resultado del ex diseñador de General Motors Hans S. Bretzner, [4] mientras que el resultado fue influenciado en gran medida por el Lincoln Continental de 1961 diseñado por Elwood Engel , como lo demuestran los paneles de la carrocería con losas laterales, los pasos de rueda cuadrados, los protuberancias en la parte delantera del vehículo, señales de giro envolventes en la parte delantera y aletas cónicas en la parte trasera, con un grupo de luces traseras que exhiben una apariencia "estilo continental". [5] Utilizó una suspensión delantera de doble horquilla con ballestas y un diferencial para el eje trasero durante toda la generación.
Impulsado inicialmente por el motor KE64 de seis cilindros y 1.991 cc con carburadores gemelos y escapes dobles, la serie A30 original desarrollaba 105 CV (77 kW; 104 CV) a 5.000 rpm y tenía una velocidad máxima de 155 km/h (96 mph). . La parrilla delantera tenía una insignia "MMC", que denota la recién formada Mitsubishi Motors Corporation . A partir de septiembre de 1970, se instaló el motor 6G34 "Saturn 6" (1994 cc), exclusivo del Debonair como paquete de acabado "Executive", aumentando la potencia del motor a 130 PS (96 kW; 128 hp), lo que le dio al automóvil un velocidad máxima de 180 km/h (110 mph). La insignia en la parrilla delantera se cambió para indicar que se instaló el motor Saturn y también se incluyó una insignia " MCA-Jet ". Este modelo recibió el código de modelo A31. En octubre de 1973, el Debonair se sometió a un lavado de cara : los intermitentes delanteros se hicieron más pequeños y se movieron hacia arriba en los guardabarros, se eliminaron las ventanas de ventilación delanteras y las luces traseras en forma de L fueron reemplazadas por unidades rectangulares. El código del modelo no fue cambiado.
En el modelo de 1976 se eliminó la transmisión manual , dejando la única opción de una unidad automática de 3 velocidades , procedente de Borg-Warner . Cuando se introdujo el motor de cuatro cilindros 4G54 "Astron" (2555 cc) en junio de 1976, el paquete de equipamiento pasó a llamarse "Executive SE" y el código de modelo pasó a ser A32. El Debonair recibió avances técnicos adicionales, como el sistema de frenos antibloqueo en 1979. La insignia en la parrilla delantera se cambió nuevamente para indicar la cilindrada del motor de "2600" y la actualización "Astron 80". Estas fueron reemplazadas por insignias "MMC" en noviembre de 1982.
En abril de 1978, en respuesta a normas de emisiones más estrictas, Mitsubishi introdujo un modelo sin smog utilizando Mitsubishi MCA y el código del chasis se cambió a A33.
El Debonair de primera generación continuó en producción hasta el primer trimestre de 1986. Al final, su disponibilidad fue en gran medida académica: en su último año completo de producción (1985), se vendieron 205 unidades en Japón. [6]
En julio de 1986, [7] Mitsubishi cambió la apariencia del Debonair, ya que su versión anterior se consideraba extremadamente rara y no un líder de ventas o un creador de imágenes de los vehículos Mitsubishi. El Debonair de segunda generación adoptó un diseño de tracción delantera , una forma rentable de aumentar el espacio interior sin invertir dinero en ingeniería en un sedán ejecutivo. También vino con los primeros motores V6 de Mitsubishi, el 6G71 de 2.0 litros y el 6G72 de 3.0 litros bajo el sobrenombre de "Cyclone", que se compartieron con la línea de modelos Galant más tarde. Para cumplir con las regulaciones del gobierno japonés sobre dimensiones exteriores y cilindrada del motor, los vehículos instalados con el motor de 2.0 litros se instalaron en una carrocería más corta y estrecha, lo que se logró mediante la instalación de parachoques más pequeños. Equipado con el motor V6 de 3.0 litros de 150 CV (110 kW; 148 hp), el Debonair alcanzaría los 195 km/h (121 mph), si no fuera por el limitador obligatorio de 180 km/h (110 mph) utilizado en Coches japoneses. [8]
El Debonair aprovechó al máximo el diseño de tracción delantera para permitir mucho espacio para los pasajeros. El cavernoso baúl también fue diseñado para garantizar que se pudieran transportar dos juegos de palos de golf. El Debonair fue un éxito razonable; Las ventas en su primer año completo (1987) fueron de 6.230 automóviles en Japón, en comparación con apenas 205 de su predecesor en 1985. [6]
En febrero de 1987 se añadió a la gama una versión sobrealimentada de 150 CV (110 kW; 148 CV) del motor de 2,0 litros, [7] [9] utilizando el primer conjunto de balancín con rodillos de agujas del mundo . Esta generación fue diseñada con una insignia y se introdujo en el mercado asiático de automóviles de lujo como Hyundai Grandeur , lo que le dio a Hyundai un sedán de lujo para transportar a dignatarios extranjeros durante los Juegos Olímpicos de Seúl de 1988 . Como Mitsubishi y Chrysler tenían una relación comercial en la que la tecnología automotriz se compartía y se utilizaba en productos tanto de Chrysler como de Mitsubishi, esta generación del Debonair tiene algunas similitudes superficiales con el Chrysler New Yorker del mismo período. La plataforma del Debonair, sin embargo, no comparte nada con las plataformas "E" , "Y" o "K" de Chrysler . La suspensión se actualizó a puntales MacPherson para la suspensión delantera y la suspensión trasera utilizó un eje de torsión de tres brazos . La única transmisión disponible era una unidad automática de cuatro velocidades.
Inusualmente en Japón, también hubo una versión limusina totalmente disponible brevemente, a partir de 1987. Fueron construidas en gran parte a mano por la cadena de concesionarios Mitsubishi de Aichi y se estiraron entre las puertas 600 mm (24 pulgadas) para una longitud total de 5465 mm ( 215 pulgadas). [7]
Esta generación también fue la primera en instalar un motor V6, y el automóvil se llamó Debonair V, con una insignia en la parte trasera del maletero y un adorno en "V" en el capó . El nombre también continuó la denominación de las diversas iteraciones de la generación anterior Debonair con números romanos I, II, III y IV, un enfoque compartido con la serie norteamericana Lincoln Mark y el Jaguar Mark 1 en un automóvil de lujo. El método de identificación con números romanos también se utilizó en el auto deportivo de gama alta de Mitsubishi, el Starion , para identificar paquetes de equipamiento específicos. En el tercer trimestre de 1989, se introdujo una versión de doble árbol de levas del motor V6 de 3.0 litros con cuatro válvulas por cilindro , momento en el que la unidad sobrealimentada de 2.0 litros se abandonó a medida que el motor normal de 2.0 litros recibió una mejora de potencia. La potencia de esta versión saltó de 155 PS (114 kW; 153 hp) a 200 PS (147 kW; 197 hp). [10] Este motor se convirtió en la única opción para la versión AMG . La velocidad máxima del motor V6 de 3,0 litros y 24 válvulas es de 215 km/h (134 mph), según fuentes de la época. [10] [11]
En 1990, al Debonair se le unió un sedán ejecutivo más nuevo, más moderno y deportivo, llamado Diamante (también conocido como Sigma) en un intento de mantener a Mitsubishi competitivo con los sedanes ejecutivos más nuevos, como el Honda Legend y otros sedanes de lujo japoneses. Los sedanes como el Debonair siguieron percibiéndose como anticuados en apariencia. La motivación para introducir un sedán de lujo de aspecto moderno y de nivel ejecutivo también tuvo lugar en lo que se conoce como el período de la burbuja de precios de los activos japoneses que comenzó después del acuerdo Plaza Accord en 1985.
Se contrató al tuner alemán AMG para mejorar esta versión del Debonair, que consistía principalmente en tratamientos exteriores de la carrocería. [12] La versión AMG vino en dos configuraciones; la longitud estándar y más tarde el Debonair V 150 AMG, con 150 mm (5,9 pulgadas) agregados a la distancia entre ejes. La limusina "150" (sólo con el motor de 3,0 litros) se mostró por primera vez en octubre de 1990. [7] En el programa de televisión japonés Gorilla , se utiliza un Debonair AMG. El fabricante británico de ropa de lujo Aquascutum también recibió el encargo de diseñar un paquete de apariencia interior exclusivo para el Debonair, poco después de que la empresa fuera comprada por el conglomerado textil japonés Renown Incorporated ; el sobrealimentador se instaló opcionalmente con este paquete de equipamiento en particular. [13]
Incluso después de la introducción del Diamante más moderno, el Debonair sufrió un último lavado de cara, principalmente para actualizar la seguridad pasiva del coche. [7] Junto con ligeros cambios estéticos, esto tuvo lugar en mayo de 1991. Incluyó una ligera mejora de potencia para el motor V6 de 3.0 litros y 24 válvulas a 210 PS (154 kW; 207 hp). [14] En octubre de 1992, la producción del modelo de segunda generación había terminado cuando se introdujo el Debonair de tercera generación.
La tercera generación del Debonair debutó a finales de 1992, y era más larga y ancha que sus predecesoras. La gama más amplia de motores disponibles fue coronada por un motor V6 DOHC 6G74 de 260 PS (191 kW; 256 hp) y 3496 L , y como buque insignia nacional de Mitsubishi incorporó gran parte de la tecnología de la compañía. Se introdujo después del más convencional Diamante de 1990.
Algunas de las tecnologías utilizadas fueron:
Los vehículos instalados con el motor V6 de 3,5 litros eran más largos, mientras que la distancia entre ejes se mantuvo sin cambios en las versiones normales. Como esta generación era el modelo insignia de Mitsubishi, ya no se ofrecía el estilo de carrocería que cumplía con las regulaciones del gobierno japonés en cuanto a dimensiones exteriores y cilindrada del motor. La suspensión trasera se actualizó a un enfoque multibrazo . Gran parte de la tecnología instalada en esta generación del Debonair se compartió con el GTO/3000GT .
Había una multitud de paquetes de equipamiento con diferentes niveles de equipamiento. Los nombres de los niveles de equipamiento comenzaron con Executive (I, II y III), Exceed, Exceed Contega y Exceed Type A, B y C. Cada año del modelo reorganizó los nombres de los niveles de equipamiento de acuerdo con las condiciones percibidas del mercado. [18]
El Debonair fue discontinuado en noviembre de 1999 y reemplazado directamente por el Proudia . Sin embargo, Mitsubishi también desarrolló su primer motor V8 para la limusina Dignity en esta época, y fue este último modelo el que se posicionó como el buque insignia nacional de la compañía.
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