El Mitsubishi Debonair ( en japonés :三菱・デボネア, Hepburn : Mitsubishi Debonea ) es un sedán ejecutivo de cuatro puertas presentado por Mitsubishi Motors en 1964 para servir como su vehículo de pasajeros insignia en el mercado japonés . La palabra "debonair" significa gentil, cortés, suave, alegre o despreocupado. Tres generaciones distintas estuvieron disponibles durante su producción de 35 años hasta que se interrumpió en 1999. Los modelos de primera y segunda generación se construyeron principalmente para ejecutivos de alto nivel del Grupo Mitsubishi y empresas afiliadas, esencialmente un automóvil de empresa para ejecutivos superiores de Mitsubishi fabricado por la división de vehículos de motor de Mitsubishi.
El Debonair se presentó por primera vez en el décimo Salón del Automóvil de Japón (más tarde rebautizado como Salón del Automóvil de Tokio ) en octubre de 1963. [1] Su apariencia en ese momento fue descrita como "digna". Fue uno de los primeros sedanes de lujo fabricados en Japón, con un motor de seis cilindros de 2.0 litros, con dimensiones exteriores justo por debajo de las regulaciones de dimensiones del gobierno japonés para vehículos "compactos", al tiempo que ofrecía un interior espacioso.
En su lanzamiento, fue el sedán más grande que Mitsubishi había construido hasta la fecha. En Japón, se vendió en una cadena minorista específica llamada Galant Shop a partir de 1969 con la introducción del Galant. En el momento de la introducción del Debonair, Mitsubishi tenía una reputación en el mercado de construir sedanes pequeños y económicos, lo que dejaba que otros fabricantes fabricaran sedanes más grandes y más caros. El Debonair fue visto como un vehículo de propósito especial y no se comercializó ampliamente para el público automovilístico en general. La producción comenzó a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de 1964 celebrados en Tokio en octubre de 1964.
Durante sus 35 años de producción, se fabricaron tres generaciones distintas, hasta que en 1999 fue sustituido por el Proudia, en un intento de seguir ofreciendo un sedán de lujo de primer nivel. Los modelos de primera y segunda generación fueron utilizados predominantemente por ejecutivos de alto nivel del Grupo Mitsubishi y empresas afiliadas. [2] Aparte de un pequeño impulso exportador en la década de 1960, el Debonair se vendió principalmente en Japón, aunque la segunda y tercera generaciones tuvieron un éxito considerable en la producción bajo licencia en Corea del Sur.
Como resultado de la percepción del propósito principal del Debonair como "vehículo para ejecutivos de alto nivel", no se realizaron mejoras periódicas en su apariencia exterior, mientras que la mecánica se actualizó rutinariamente con los últimos avances a medida que avanzaban los años. La cilindrada del motor se mantuvo en el límite de 2,0 litros para minimizar la factura anual del impuesto de circulación y, si se podía justificar que el automóvil era para uso comercial , la obligación tributaria se reducía aún más.
El Debonair fue el competidor de Mitsubishi del Nissan Cedric , Prince Gloria , Isuzu Bellel y Toyota Crown , y durante la producción de la primera generación, la apariencia se mantuvo en general sin cambios desde 1964 hasta 1986, compartiendo una tradición con el Toyota Century , que también fue reconocido como un sedán ejecutivo exclusivo del mercado japonés. Aunque recibió varios rediseños menores (denominados del I al IV), el vehículo demostró ser lo suficientemente popular en el mercado japonés como para permanecer en producción durante 22 años sin modificaciones importantes en la apariencia.
El Debonair fue en gran parte el resultado del ex diseñador de General Motors Hans S. Bretzner, [4] mientras que el resultado fue en gran medida influenciado por el Lincoln Continental de 1961 diseñado por Elwood Engel , como lo evidencian los paneles de carrocería de lados planos, los huecos de las ruedas cuadrados, las protuberancias extendidas en la parte delantera del vehículo, las señales de giro envolventes en la parte delantera y las aletas cónicas en la parte trasera, con un grupo de luces traseras, que exhiben una apariencia "Continental-esque". [5] Usó una suspensión delantera de doble horquilla con ballestas y un diferencial para el eje trasero para toda la generación.
El A30 original , equipado inicialmente con el motor de seis cilindros KE64 de 1.991 cc con dos carburadores y dos escapes, desarrollaba 105 CV (77 kW; 104 hp) a 5.000 rpm y alcanzaba una velocidad máxima de 155 km/h (96 mph). Este motor tiene válvulas en cabeza y un árbol de levas montado en alto (no en cabeza), similar al diseño de levas en cabeza de Opel. [6] La parrilla delantera tenía una insignia "MMC", que denotaba la recién formada Mitsubishi Motors Corporation . A partir de septiembre de 1970 se instaló el motor 6G34 "Saturn 6" (1.994 cc), aumentando la potencia del motor a 130 CV (96 kW; 128 hp) que le daba al coche una velocidad máxima de 180 km/h (112 mph). A partir de ahora, el Debonair solo estaba disponible en un paquete de equipamiento "Executive". La insignia de la parrilla delantera se modificó para indicar que se había instalado el motor Saturn y también se incluyó una insignia " MCA-Jet ". Este modelo recibió el código de modelo A31. En octubre de 1973, el Debonair se sometió a un lavado de cara : las luces de giro delanteras se hicieron más pequeñas y se movieron hacia arriba en los guardabarros, se eliminaron las ventanas de ventilación delanteras y las luces traseras en forma de L se reemplazaron por unidades rectangulares. El código del modelo no se modificó.
El modelo de 1976 vio la eliminación de una transmisión manual , dejando la única opción de una unidad automática de 3 velocidades, procedente de Borg-Warner . Cuando el motor de cuatro cilindros 4G54 "Astron" (2.555 cc) se introdujo en junio de 1976, el paquete de equipamiento pasó a llamarse "Executive SE" y el código del modelo pasó a ser A32. El Debonair recibió avances técnicos adicionales, como el sistema de frenos antibloqueo en 1979. La insignia en la parrilla delantera se cambió de nuevo para indicar la cilindrada del motor de "2600" y la actualización "Astron 80". Estos fueron reemplazados por insignias "MMC" en noviembre de 1982.
En abril de 1978, en respuesta a estándares de emisiones más estrictos, Mitsubishi introdujo un modelo libre de smog utilizando Mitsubishi MCA y el código de chasis se cambió a A33.
El Debonair de primera generación continuó en producción hasta el primer trimestre de 1986. Al final, su disponibilidad era en gran medida académica: en su último año completo de producción (1985), se vendieron 205 unidades en Japón. [7] En total, se construyeron 21.703 Debonairs de primera generación en poco más de 22 años. [8]
En julio de 1986, [9] Mitsubishi cambió la apariencia del Debonair, ya que su versión anterior se consideraba extremadamente rara y no un líder de ventas o creador de imagen de los vehículos Mitsubishi. El Debonair de segunda generación adoptó un diseño de tracción delantera , una forma rentable de aumentar el espacio interior sin invertir dinero en ingeniería en un sedán ejecutivo. También vino con los primeros motores V6 de Mitsubishi , el 6G71 de 2.0 litros y el 6G72 de 3.0 litros bajo el nombre de "Cyclone", que se compartieron con la línea de modelos Galant más tarde. Para cumplir con las regulaciones del gobierno japonés sobre dimensiones exteriores y cilindrada del motor, los vehículos instalados con el motor de 2.0 litros se instalaron en una carrocería más corta y estrecha, lo que se logró mediante la instalación de parachoques más pequeños. Equipado con el motor V6 de 3.0 litros de 150 CV (110 kW; 148 hp), el Debonair alcanzaría los 195 km/h (121 mph), si no fuera por el limitador obligatorio de 180 km/h (110 mph) utilizado en los coches japoneses. [10]
El Debonair aprovechó al máximo la disposición de tracción delantera para dejar mucho espacio para los pasajeros. El maletero cavernoso también fue diseñado para garantizar que se pudieran llevar dos juegos de palos de golf. El Debonair fue un éxito razonable; las ventas en su primer año completo (1987) fueron de 6.230 automóviles en Japón, en comparación con los escasos 205 de su predecesor en 1985. [7]
En febrero de 1987 se añadió a la gama una versión sobrealimentada de 150 CV (110 kW; 148 hp) del motor de 2.0 litros, [9] [11] utilizando el primer conjunto de balancín de agujas del mundo . Esta generación fue diseñada con una insignia y se introdujo en el mercado asiático de automóviles de lujo como Hyundai Grandeur , lo que le dio a Hyundai un sedán de lujo para transportar a dignatarios extranjeros durante los Juegos Olímpicos de Seúl de 1988. Como Mitsubishi y Chrysler tenían una relación comercial en la que se compartía y utilizaba tecnología automotriz tanto en productos Chrysler como Mitsubishi, esta generación del Debonair tiene algunas similitudes superficiales con el Chrysler New Yorker del mismo período de tiempo. Sin embargo, la plataforma del Debonair no comparte nada con las plataformas Chrysler "E" , "Y" o "K" . La suspensión se actualizó a puntales MacPherson para la suspensión delantera y la suspensión trasera utilizó un eje de torsión de tres enlaces . La única transmisión disponible era una unidad automática de cuatro velocidades.
De manera inusual para Japón, también hubo una versión de limusina completamente alargada disponible brevemente, a partir de 1987. Estas fueron construidas en gran parte a mano por la cadena de concesionarios Aichi de Mitsubishi y se estiraron entre las puertas 600 mm (24 pulgadas) para una longitud total total de 5465 mm (215 pulgadas). [9]
Esta generación también fue la primera en instalar un motor V6, y el automóvil se llamó Debonair V, con una insignia en la parte posterior del maletero y un adorno en forma de "V" en el capó . El nombre también continuó la denominación de las diversas iteraciones de la generación anterior Debonair con números romanos I, II, III y IV, un enfoque compartido con la serie Lincoln Mark de América del Norte y el Jaguar Mark 1 en un automóvil de lujo. El enfoque de identificación con números romanos también se utilizó en el automóvil deportivo de gama alta de Mitsubishi, el Starion, para identificar paquetes de equipamiento específicos. En el tercer trimestre de 1989, se presentó una versión de doble leva del motor V6 de 3.0 litros con cuatro válvulas por cilindro , momento en el que se abandonó la unidad de 2.0 litros sobrealimentada, ya que el motor regular de 2.0 litros recibió una actualización de potencia. La potencia de esta versión saltó de 155 PS (114 kW; 153 hp) a 200 PS (147 kW; 197 hp). [12] Este motor se convirtió en la única opción para la versión AMG . La velocidad máxima del motor V6 de 3,0 litros y 24 válvulas es de 215 km/h (134 mph) según fuentes de la época. [12] [13]
En 1990, al Debonair se le sumó un sedán ejecutivo más nuevo, de aspecto más moderno y deportivo, llamado Diamante (también conocido como Sigma), en un intento de mantener a Mitsubishi competitiva con los sedanes ejecutivos más nuevos, como el Honda Legend y otros sedanes de lujo japoneses, ya que el Debonair seguía percibiéndose como anticuado en apariencia. La motivación para introducir un sedán de lujo de nivel ejecutivo y aspecto moderno también tuvo lugar en lo que se conoce como el período de la burbuja de precios de los activos japoneses que comenzó después del acuerdo del Plaza Accord en 1985.
El preparador alemán AMG fue contratado para mejorar esta versión del Debonair, que consistía principalmente en tratamientos exteriores de la carrocería. [14] La versión AMG vino en dos configuraciones: la longitud estándar y más tarde el Debonair V 150 AMG, con 150 mm (5,9 pulgadas) añadidos a la distancia entre ejes. La limusina "150" (sólo con el motor de 3,0 litros) se mostró por primera vez en octubre de 1990. [9] En el programa de televisión de drama policial japonés Gorilla , se utiliza un Debonair AMG. El fabricante británico de ropa de lujo Aquascutum también recibió el encargo de diseñar un paquete de apariencia interior exclusivo para el Debonair, poco después de que la empresa fuera comprada por el conglomerado textil japonés Renown Incorporated ; el supercargador se instaló opcionalmente con este paquete de equipamiento en particular. [15]
Incluso después de la introducción del Diamante más moderno, el Debonair se sometió a un último lavado de cara, principalmente para actualizar la seguridad pasiva del automóvil. [9] Junto con ligeros cambios cosméticos, esto tuvo lugar en mayo de 1991. Incluyó una ligera mejora de potencia para el motor V6 de 3,0 litros y 24 válvulas a 210 PS (154 kW; 207 hp). [16] En octubre de 1992, la producción del modelo de segunda generación había terminado mientras se presentaba el Debonair de tercera generación.
A finales de 1992 debutó el Debonair de tercera generación, que era más largo y ancho que sus predecesores. La gama más amplia de motores disponibles estaba rematada por un motor 6G74 DOHC V6 de 3.496 L y 260 CV (191 kW; 256 hp) , que, como buque insignia nacional de Mitsubishi, incorporaba gran parte de la tecnología de la empresa. Se presentó después del Diamante de 1990, un modelo más convencional.
Algunas de las tecnologías utilizadas fueron:
En julio de 1993, se añadió a la gama un modelo de edición limitada con una distancia entre ejes larga, llamado Debonair 150 (ya que se extendió 150 mm). Solo estaba disponible en un único modelo con el motor V6 de 3,5 litros y el nivel de equipamiento superior, Executive III. [20] El Debonair 150 se suspendió en septiembre de 1994, cuando el ine experimentó una suave actualización y reorganización de la gama. Como esta generación era el modelo insignia de Mitsubishi, ya no se ofrecía el estilo de carrocería que cumplía con las regulaciones del gobierno japonés en cuanto a dimensiones exteriores y cilindrada del motor. La suspensión trasera se actualizó a un enfoque multibrazo . Gran parte de la tecnología instalada en esta generación del Debonair se compartió con el GTO/3000GT .
Había una multitud de paquetes de equipamiento con distintos niveles de equipamiento. Los nombres de los niveles de equipamiento empezaban con Executive (I, II y III), Exceed, Exceed Contega y Exceed Type A, B y C. Cada año del modelo se reorganizaban los nombres de los niveles de equipamiento según las condiciones percibidas del mercado. [21]
El Debonair dejó de fabricarse en noviembre de 1999 y fue sustituido directamente por el Proudia . Sin embargo, Mitsubishi también desarrolló su primer motor V8 para la limusina Dignity en esa época, y fue este último modelo el que se posicionó como el buque insignia nacional de la empresa.
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