El Departamento de Obras Públicas de Egipto se creó a principios del siglo XIX y se centra principalmente en obras públicas relacionadas con la irrigación y la ingeniería hidráulica . Estos proyectos de irrigación han constituido la mayor parte del trabajo realizado por esta entidad en Egipto . Durante sus casi 200 años de historia, el Departamento de Obras Públicas de Egipto empleó a muchos ingenieros notables y construyó proyectos de obras públicas masivos en todo el país. Se convirtió en la entidad de ingeniería más respetada y se la consideraba la "mejor escuela" de ingenieros civiles en el Egipto moderno. Su historia se puede dividir en tres períodos:
Este período se caracterizó por la fuerte influencia de los ingenieros franceses y/o de los ingenieros egipcios formados en Francia. Durante este período se construyeron numerosos proyectos de obras públicas tanto en el Alto como en el Bajo Egipto , pero los más notables fueron la construcción de los tres principales canales de irrigación (Mahmoudiyah, Ismailia e Ibrahimiya) y las presas del Delta .
Después de su ascenso al poder en 1805, Muhammad Ali Pasha se embarcó en la consolidación de su poder y la construcción de un imperio. Su forma de lograrlo fue modernizar Egipto y construir un ejército fuerte de estilo europeo y un sistema de gobierno moderno. Su deseo de modernización impulsó muchos nuevos establecimientos, como la primera escuela militar moderna, instituciones educativas, hospitales, carreteras y canales, fábricas para producir uniformes y municiones, y una fundición de construcción naval en Alejandría . Estableció la escuela de Ingeniería ( Mohandes Khana ) en 1820 para proporcionar los ingenieros y científicos que necesitaría para llevar a cabo todos los grandes proyectos que había planeado. Impresionado por los aspectos científicos y culturales de la Expedición Francesa (1798-1801), Muhammad Ali confió en los científicos y artesanos franceses para que lo ayudaran a modernizar Egipto . El ingeniero francés Pascal Coste fue el primer ingeniero contratado por Muhammad Ali en 1817 para ayudarlo a construir sus ambiciosos proyectos. Coste trabajó primero en algunos proyectos pequeños, luego llegó el más grande cuando Muhammad Ali lo nombró Ingeniero Jefe para el Bajo Egipto . Este era el puesto de ingeniería más alto en Egipto en ese momento, ya que la mayor parte del trabajo de Muhammad Ali para mejorar el riego se concentró en esta región del Delta del Nilo . En su nuevo puesto, Coste comenzó a trabajar en la construcción del canal de Mahmoudiyah, el primero de una larga lista de grandes proyectos de riego que se construirían en esa época.
En torno a 1818, Muhammad Ali concibió la idea de excavar un canal que permitiera a las barcazas que transportaban cargamentos desde el Alto , Medio y Bajo Egipto llegar a Alejandría sin pasar por Rosetta y la desembocadura del río, un punto en el que muchos barcos se hundían debido a la turbulencia de las aguas. Eligió a un ingeniero turco, Shakir Effendi, para que se encargara del diseño y ejecución de la obra. El canal comenzaría en el pueblo de Atfa, debajo de Fuwwa; tendría algo más de 80 kilómetros (50 millas) de longitud. Shakir Effendi parece haber chapuzado en su tarea, y fue reemplazado por el ingeniero francés Pascal Coste (1787-1879) que completó el canal en un tiempo récord de unos pocos meses en 1820. Este canal, que unía el Nilo con el puerto occidental de la ciudad, daba a Alejandría acceso al corazón de Egipto y ponía a Egipto cara a cara con el mar. También proporcionaba a Alejandría el agua dulce del Nilo por primera vez en la historia. [1]
Sin embargo, conviene mencionar que todo el canal se construyó utilizando el odiado sistema de corvee , que Muhammad Ali y sus sucesores utilizaron ampliamente y que finalmente fue abolido por el Jedive Ismail durante la excavación del Canal de Suez . Se reclutaron más de 300.000 hombres en corvee de todas partes de Egipto para cavar el canal de Mahmoudiya, que tenía muy poca importancia para el cultivo y que fue especialmente diseñado para el beneficio de la ciudad de Alejandría .
Con la gran expansión del cultivo comercial del algodón y la caña de azúcar , las riberas de los ríos se elevaron y reforzaron inicialmente para proteger los cultivos de verano de las inundaciones. En el delta del Nilo, se profundizaron los viejos canales y se construyeron pequeños diques a través de ellos para elevar el nivel del agua. Pero se trataba de una tarea enorme y, como los canales estaban mal trazados y nivelados, se llenaban de barro durante la temporada de inundaciones y era necesario volver a excavarlos continuamente. Entonces se aconsejó a Muhammad Ali Pasha que elevara la superficie del agua erigiendo una presa (o, como la llamaban los franceses, una barrera ) en el vértice del delta del Nilo , a doce millas (19 km) al norte de El Cairo .
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En 1843 se colocaron los cimientos de las dos grandes presas que atravesarían los brazos Rosetta y Damietta del Nilo en el punto donde se dividen al norte de El Cairo . El ingeniero del proyecto fue el ingeniero francés Mougel Bey , cuyo objetivo era regular todo el sistema hidráulico del delta del Nilo . Aunque inicialmente no tuvieron éxito, las dos presas finalmente permitirían la conversión de más de 754.000 acres (3.050 km2 ) del delta del Nilo de la irrigación estacional de la cuenca al riego perenne; [2] la mayor disponibilidad de agua alargó la temporada seca de crecimiento del verano y aumentó drásticamente la producción agrícola. Pero esta obra masiva resultó ser muy costosa y afectó al estado del arte de la ingeniería . La construcción tardó casi 20 años y consumió una riqueza incalculable. La sección Rosetta tenía 465 metros de longitud con 61 arcos que contenían compuertas, cada uno de cinco metros de ancho. La sección de Damietta tenía 535 metros de largo y 71 arcos con compuertas de tamaño similar. Se instalaron esclusas de navegación en ambos ramales y las dos presas estaban unidas por una calzada elevada de 8,6 metros de ancho, con puentes levadizos sobre las esclusas. Unas fortificaciones elaboradas con torres y torretas completaban la imponente estructura. [3]
Cuando finalmente se terminaron las presas en 1862, durante el reinado del virrey Ismail Pasha (aún no jedive de Egipto), ya se habían gastado 3 millones de libras egipcias. Cuando llegó el momento de poner en funcionamiento la presa, los cimientos estaban tan mal colocados que se abandonó todo el propósito para el que se había construido en un principio. Al estar mal construidas, las presas tuvieron que ser reconstruidas durante la ocupación británica. [4] Una descripción más técnica y específica, algunos años después, dice: "Cuando la obra fue sometida a una pequeña caída en 1863 y 1867, aparecieron signos inequívocos de falla en forma de grietas y desplazamientos, y la presa fue inmediatamente puesta en la lista de enfermos. La falla se debió a la " tubería ". Se desarrollaron conductos debajo del piso bajo la influencia de la caída de agua, y la arena del lecho de cimentación fue arrastrada por el agua corriente hasta que el piso perdió su soporte y se asentó. Los defectos surgieron, no tanto de un diseño defectuoso, sino de una construcción descuidada de los cimientos. Preocupados por la impaciencia e impetuosidad del Virrey, los trabajadores de Mougel Bey colocaron el hormigón de la base en agua corriente, que se llevó el mortero y dejó piedra suelta, sin ningún material aglutinante, a través del cual los manantiales del lecho del río tenían paso libre. El diseño, si se ejecutó fielmente, no tuvo muchos defectos. El piso era suficientemente fuerte para resistir la presión ascendente debido a la caída, pero su ancho era "Tal vez deficiente; y la protección dada tanto en los lados superior como inferior del piso era inadecuada. De 1867 a 1883, la barrera atrajo la atención solo por su imponente superestructura, pero no causó ninguna impresión por sus resultados, ya que era más débil donde más se necesitaba fuerza". [2]
Tras la ocupación británica, los ingenieros decidieron que, si se podía hacer algo bueno, debían reparar la antigua presa o construir una nueva; era absolutamente necesario controlar el agua del Nilo y, de ese modo, mejorar la irrigación y las exportaciones. Decidieron ver cuánto valía, literalmente, la presa agrietada. En 1884, con pruebas de seguridad iniciales, reparaciones inmediatas y llenado controlado, la estructura existente contenía una piscina de unos siete pies por encima del nivel natural. El coste de esta obra ascendió a 26.000 libras esterlinas; el aumento de agua suministrada a los canales produjo 30.000 toneladas más de algodón que el año anterior, lo que valió más de un millón de libras esterlinas. Esto fue tan alentador que, al año siguiente, Lord Cromer, a pesar del estado de las finanzas, proporcionó un millón de libras esterlinas para mejorar las obras de irrigación de Egipto. [5] Entre 1885 y 1890, Sir Colin Scott-Moncrieff completó con éxito las reparaciones de las presas a un coste de 2,5 millones de dólares; Proporcionaba una profundidad mantenible y deseada de ocho pies de agua en las partes de aguas abajo del Nilo. [6] El mantenimiento y la reparación continua de las presas del Delta para fines de irrigación continuarían hasta mediados de la década de 1930. [3]
Hasta la construcción de las presas del Nilo , ninguna entidad formal única era responsable de la ejecución de todas las obras públicas que se estaban construyendo en muchas partes del valle del Nilo y el delta del Nilo . Muhammad Ali había inventado un nuevo puesto en 1818: Ingeniero jefe para el Bajo Egipto ( Pascal Coste fue el primero en ser elegido para este puesto). Un título similar para el Alto Egipto fue creado en 1831 después de que Muhammad Ali comenzó a considerar la construcción de mejoras de irrigación en el Alto Egipto . Linant de Bellefonds (otro ingeniero francés) fue designado como el primer ingeniero jefe para el Alto Egipto. Pascal Coste renunció a su puesto y regresó a Francia en 1829 y fue reemplazado por su compatriota Mougel Bey . A medida que el volumen de obras públicas aumentó, Muhammad Ali Pasha decidió establecer una entidad para manejar todos los proyectos. En 1836 se estableció el Departamento de Obras Públicas y fue presidido por Linant de Bellefonds (más tarde conocido como Linant Pasha ). Su posición le asociaría a una larga y fructífera carrera con la mayoría de las grandes obras de modernización del sistema de irrigación de Egipto . Pero esto también significó problemas para Mougel Bey, ya que él y Linant siempre habían sido opuestos entre sí. Cada uno tenía su propio diseño para las presas del Nilo , y se había preferido el de Mougel. Linant dejó suficientemente constancia de sus celos hacia su rival, y parece que llegó fácilmente a la conclusión de que la presa de su rival fue un fracaso costoso, de no mayor utilidad que aquellas viejas pirámides inútiles a unas pocas millas de distancia. [7]
Muhammad Ali Pasha murió en 1848 sin ver terminadas las presas del Delta. Fue sucedido por su nieto Abbas Hilmi I (1848-1854), cuyo conocido desprecio hacia su abuelo le hizo detener o abandonar por completo la mayoría de los proyectos masivos de Muhammad Ali Pasha , incluidas las presas del Delta. Abbas Pasha no tenía fe en el proyecto y deseaba abandonar la construcción de las presas. Despidió a Mougel Bey en abril de 1853 y puso a Mazhar Bey a cargo de la obra. Sintiendo la falta de entusiasmo de su amo por el proyecto, Mazhar Bey, un ingeniero turco, no hizo mucho para terminar el trabajo que solo se completaría más tarde durante la época del siguiente Wali de Egipto de la dinastía Muhammad Ali , Sa'id Pasha .
Bajo el gobierno de Sa'id Pasha (1854-1863) hubo varias reformas en su intento de presentarse como el nuevo gran reformador. Se produjo cierta modernización de la infraestructura egipcia y sudanesa mediante préstamos occidentales. Durante este período, se estableció el Nizarah (o Ministerio) de Obras Públicas en 1857. En realidad comprendía muchos departamentos como los departamentos de Ferrocarriles, Telégrafos, Topografía, Construcción de Edificios, Agricultura, Puerto de Alejandría , Antigüedades, la Ópera, el Jardín Zoológico, el Jardín del Acuario, Alcantarillado e Irrigación. Linant continuó a cargo de las obras públicas, como director general a partir de 1862, y como Ministro de Obras Públicas en 1869. Se retiró de este puesto en el mismo año (1869) y en 1873 recibió el título de Pasha por Khedieve Ismail Pasha .
En 1854 se otorgó la primera concesión de tierras para el Canal de Suez al diplomático francés Ferdinand de Lesseps . La construcción real del canal marítimo duró 11 años (1858-1869). Desde sus inicios, el trabajo de diseño y construcción de esta vía navegable internacional se mantuvo fuera del Departamento de Obras Públicas y estuvo totalmente a cargo de la Compañía del Canal de Suez , que se convertiría en un estado dentro del estado y más tarde tendría un fuerte impacto en las relaciones anglo-egipcias.
El primer gran proyecto que construyó el departamento bajo la dirección de Linant (ahora con su nuevo título de director general) fue el canal de Ismailia. Se construyó entre 1861 y 1863, en virtud de acuerdos entre el Gobierno egipcio y la Compañía del Canal de Suez, con el fin de crear una vía navegable entre el Nilo y el proyectado canal marítimo de Suez; suministrar agua para el riego de algunas tierras concedidas a la compañía y, por último, satisfacer las necesidades del canal marítimo y de las ciudades y estaciones establecidas a lo largo de su curso con un suministro diario de 70.000 metros cúbicos de agua dulce. Fue diseñado por Linant, quien también dirigió su construcción.
El canal de Ismailia tiene su entrada en El Cairo aguas arriba de las presas del Delta . En realidad, solía tener dos entradas, una llamada Kasr-el-Nil, en el corazón de El Cairo. Esta era la más antigua, pero fue abandonada más tarde cuando la zona se urbanizó mucho. La otra entrada, llamada Shobra, está situada 7 kilómetros más abajo en el ahora bullicioso distrito de Shobra en el norte de El Cairo. Después de dejar su entrada, el canal sigue el borde del desierto hasta llegar al pequeño Wadi Tumilat , que cruza y sigue el lado norte, en dirección este hasta la ciudad de Ismailia , donde desemboca en el lago Timsah . Un ramal, que comienza un poco antes de Ismailia , se extiende hacia el sur a través del desierto, siguiendo una línea paralela al canal marítimo de Suez y desemboca en el canal del puerto de Suez .
El trazado del canal de Ismailia coincide en muchos puntos con la dirección que seguía el antiguo canal que, según los historiadores, comunicaba el Nilo con el lago Timsah o con el propio mar Rojo , y del que se han encontrado vestigios en la superficie. La longitud del canal entre el Nilo y el lago Timsah es de 136 kilómetros, y la longitud del ramal de Suez es de 89 kilómetros. [8]
Durante el reinado de Ismail Pasha (1863-1879), se construyeron muchos grandes proyectos de obras públicas. Se excavaron más de 8.000 millas (13.000 km) de nuevos canales (el más largo de los cuales fue el canal de Ibrahimiya); la superficie cultivada aumentó de 3.050.000 feddans en 1813 a 4.743.000 en 1877. El jedivato de Ismail también está estrechamente relacionado con la construcción del Canal de Suez . Aceptó y supervisó la parte egipcia de su construcción. Aunque Ismail fue el mayor modernizador de Egipto desde Muhammad Ali Pasha , sus guerras de expansión en África y los muchos proyectos de infraestructura que llevó a cabo, incluido el costoso Canal de Suez , endeudaron gravemente al país. En 1879, Gran Bretaña y Francia lo obligaron a dejar el poder y lo reemplazaron por su hijo Tawfiq, mucho menos capaz .
El canal Ibrahimiya fue la obra pública más importante ejecutada bajo el recién creado Ministerio de Obras Públicas. Fue construido durante el reinado de Ismail Pasha cuando era Jedive de Egipto . Fue construido en 1873 por Bahgat Pasha, ministro de obras públicas, quien lo diseñó principalmente para proporcionar riego perenne a las plantaciones de azúcar Khedivial en el Medio Egipto . Suministró riego perenne a 580.000 acres (2.300 km2 ) e riego por inundación a otros 420.000 acres (1.700 km2 ) . El caudal del canal variaba entre 30 y 80 metros cúbicos por segundo en verano y entre 500 y 900 metros cúbicos por segundo en crecida. Con su cabecera en la orilla izquierda del Nilo , frente a Assiut , corre hacia el norte durante 60 kilómetros y luego se divide en Dirout en dos ramales principales; un ramal es el canal Bahr Yousef , mientras que el otro es el canal Ibrahimiya propiamente dicho. [9]
Entre 1849 y 1879, fue la época de la gran expansión y desarrollo de una burocracia egipcia centralizada, y se produjeron importantes cambios estructurales en el sistema de gobierno egipcio. Durante estos años se hizo evidente una tendencia a la discontinuidad de las entidades dentro del gobierno egipcio. Los departamentos del gobierno (incluido el de Obras Públicas) se combinaban y recombinaban continuamente, se abolían y reformaban, o se modificaban de otro modo. De 1864 a 1866, el Departamento de Obras Públicas asumió la jurisdicción sobre los ferrocarriles y también se le dio la supervisión de las presas del Delta. En 1866, la administración de los ferrocarriles se separó del Departamento de Obras Públicas, que se redujo a una oficina (qalam) dentro del Departamento del Interior. Posteriormente, Obras Públicas se reconstituyó como departamento y se combinó con Educación en una sola administración bajo Ali Mubarak , pero en 1869 parece haber recuperado una existencia independiente bajo su propio director Linant Bey . Tras su dimisión en 1870, las obras públicas se unieron a Educación y Donaciones Benéficas y fueron dirigidas por Ali Mubarak por segunda vez. En noviembre de 1871 se convirtió en una oficina de ingeniería y pasó a depender de Interior de nuevo. En 1872, se había restablecido como departamento una vez más, pero en agosto del mismo año se unió de nuevo a Educación y Donaciones Benéficas. Doce meses después, debido al traslado de su director a Interior, volvió a Interior. Dos meses después, se unió al Departamento de Guerra. En 1875, las obras públicas volvieron a depender de Interior. [10]
Tras la toma del poder por parte de los militares egipcios en 1882 , el general Mahmoud Fehmy fue nombrado Ministro de Obras Públicas, función que combinó con sus deberes militares. [11]
Después de la ocupación británica de Egipto en 1882, los ingenieros británicos tomaron el control del departamento. Se concentraron en construir ataguías y facilitar el creciente comercio de presas. El impacto de los desarrollos hidráulicos fue un aumento dramático en la producción de la agricultura egipcia. [12] Algunos de los más grandes ingenieros civiles del siglo XIX trabajaron en el departamento en esta época, incluidos Sir Colin Scott-Moncrieff , Sir Hanbury Brown, Sir Benjamin Baker y Sir William Willcocks , la mayoría de los cuales habían sido formados o tenían experiencia en la India británica . Todas las presas principales que controlaban el Nilo (la antigua presa de Asuán y las presas de Esna , Nag Hammadi , Assiut , Edfeina y Zifta ) se construyeron durante este período. La venerable presa del Delta, finalmente fue reemplazada en 1939 por la recién construida presa Mohammed Ali, varios cientos de metros río abajo de la ubicación original de la presa, y nuevamente sería relegada al estado de un romántico cruce de río. [3] [13] El trabajo de Harold Edwin Hurst en Egipto comenzó en 1906 y duró 62 años, realizando su mejor trabajo después de cumplir 65 años. Defendió el preludio del nuevo proyecto de la Gran Presa de Asuán, que se construyó utilizando sus cálculos de la capacidad de almacenamiento a largo plazo requerida.
Los ingenieros egipcios dirigieron el Departamento después de que Egipto se liberara del dominio británico. La mayor y más complicada de todas las obras públicas de la historia de Egipto ( la presa de Asuán ) se construyó durante este período. Este período experimentó la influencia de los ingenieros soviéticos en los años 1950 y 1960. Esto fue reemplazado por cierta influencia de los ingenieros estadounidenses en los años 1980 y 1990.
En la actualidad, todas las obras públicas de Egipto están controladas por el Ministerio de Recursos Hídricos e Irrigación. El objetivo de este Ministerio es implementar proyectos viables que aumenten la productividad agrícola. El Proyecto de Mejora de la Irrigación fue diseñado para lograrlo mediante la mejora de la eficiencia de transporte tanto en el sistema principal, el sistema de mesqa y a nivel de las explotaciones agrícolas. [14]