El Ministerio de Transporte del Reich ( en alemán : Reichsverkehrsministerium , RVM ) fue una agencia a nivel de gabinete del gobierno alemán desde 1919 hasta 1945, que operó durante la República de Weimar y la Alemania nazi . Formado a partir del Ministerio de Obras Públicas prusiano después del final de la Primera Guerra Mundial , el RVM estaba a cargo de regular los ferrocarriles, carreteras, vías navegables y la industria de la construcción alemanes, una especie de agencia de infraestructura en el entendimiento actual. En la década de 1920, la participación del Ministerio en el sector ferroviario se limitó a funciones de supervisión administrativa y técnica. El Ferrocarril Nacional ( Deutsche Reichsbahn ) se organizó inicialmente como una empresa estatal independiente para garantizar que Alemania pagara reparaciones de guerra de acuerdo con las disposiciones del Plan Dawes de 1924 .
Bajo el control nazi, el Ministerio de Transporte se expandió exponencialmente. La Reichsbahn , que se había convertido en el mayor activo público de Alemania y también la mayor empresa de este tipo en el mundo capitalista en ese momento, [2] fue absorbida por el RVM en 1937. Los ferrocarriles en los estados alemanes , las asociaciones de transporte e incluso las empresas de transporte privadas también quedaron bajo el control directo del gobierno nazi a través del Ministerio. Durante la Segunda Guerra Mundial, el RVM se hizo cargo de las agencias en las naciones conquistadas y proporcionó transporte ferroviario militar. También se hizo responsable de la deportación de judíos europeos a los campos de exterminio. La unidad en particular involucrada, "No. 21. Transporte a Granel", funcionó en estrecha cooperación con la SS . Por lo tanto, el RVM llegó a desempeñar un papel fundamental en El Holocausto . El Ministerio sobrevivió durante un tiempo después de la guerra en el gobierno de Flensburg y se disolvió de facto a fines de mayo de 1945.
La sede del Ministerio estaba situada en el centro de Berlín, en la Wilhelmplatz . Con el tiempo, pasó a ocupar un complejo de edificios, incluidos refugios antiaéreos subterráneos construidos en 1940. Gravemente dañado por los bombardeos aliados , el sitio terminó en Berlín Oriental en 1949. Partes de él sirvieron como sede de los Ferrocarriles de Alemania Oriental hasta la Reunificación alemana en 1990. La mayor parte del sitio quedó abandonado y fue demolido en 2012. En su lugar se construyó un gran centro comercial en 2014, con dos pequeñas alas históricamente conservadas.
El nuevo gabinete del Reich fundó el RVM el 1 de octubre de 1919. [3] A principios de 1932, el RVM operaba con cinco departamentos, cada uno de ellos dirigido por directores:
Tras la toma del poder por los nazis en enero de 1933, uno de los primeros pasos de la política nacionalsocialista fue la eliminación de todos los "no arios " de la función pública. El Ministerio de Transporte quedó sujeto a la " Ley para la Restauración del Servicio Civil Profesional " el 7 de abril de 1933. Como resultado, todos los empleados judíos y los oponentes políticos fueron despedidos u obligados a jubilarse. [4] Los funcionarios que ya estaban empleados en 1914 o que habían luchado en el frente durante la Primera Guerra Mundial se salvaron inicialmente. La Reichsbahn , que no pasaría a estar bajo la autoridad formal del gobierno hasta 1937, no estaba obligada a aplicar la ley. Sin embargo, aplicó la medida de todos modos, concediendo excepciones para los empleados cuyas habilidades técnicas se consideraban indispensables. [5]
La organización del RVM también cambió durante este período. El departamento de aviación fue transferido al Ministerio del Aire del Reich , establecido bajo Hermann Göring el 5 de mayo de 1933. El Departamento de Transporte Automotor y Navegación se reorganizó cuando Ulrich Stapenhorst se fue para asumir el puesto de Presidente del Distrito de Hannover. El ex jefe de aviación Ernst Brandenburg se hizo cargo del Transporte Automotor y Erich Klausener fue nombrado Director de Navegación Marítima. El RVM permaneció al margen de la construcción del mayor proyecto de transporte nazi: la Autobahn . En julio de 1933, Fritz Todt fue designado directamente por Adolf Hitler para construir rápidamente el enorme sistema de carreteras, y el Ministro de Transporte Paul Freiherr von Eltz-Rübenach pensó que sería prudente no quejarse por esta obvia elusión de su autoridad. [6] Como era típico del régimen, las políticas se fracturaron entre personalidades fuertes en diferentes agencias, creando conflictos tanto verticales como horizontales. [7]
El 24 de junio de 1934, el director marítimo Klausener pronunció un apasionado discurso en el Congreso Católico de Berlín en el que criticaba la represión nazi de la Iglesia. Considerado como un desafío abierto al régimen, Klausener fue fusilado dentro del edificio del Ministerio seis días después durante la Noche de los Cuchillos Largos . El oficial de las SS Kurt Gildisch , que llevó a cabo el asesinato por orden directa de Reinhard Heydrich , fue ascendido a SS- Sturmbannführer . [8] El acto también sirvió para intimidar a los críticos del régimen que quedaban en el Ministerio y obligarlos a callar. Max Waldeck fue nombrado en lugar de Klausener. Durante este período, el RVM se organizó de la siguiente manera:
Entre mediados de 1933 y 1937, el gobierno del Reich instituyó la política de Gleichschaltung , que se traduce libremente como "sincronización" o "puesta en línea". Este fue un proceso mediante el cual el estado comenzó a establecer un control totalitario sobre todos los aspectos del sector público. Un ejemplo principal de esto ocurrió en 1934, cuando el RVM se hizo cargo de la Asociación de Autoridades de Transporte Alemanas ( en alemán : Verband Deutscher Verkehrsverwaltungen ), despojando efectivamente de su influencia a todas las asociaciones comerciales independientes relacionadas con el transporte y a las organizaciones no gubernamentales . [9]
El punto culminante de este proceso se produjo en una reunión de gabinete el 30 de enero de 1937. Adolf Hitler declaró la "Ley para la reorganización de las relaciones entre el Reichsbank y la Reichsbahn ", [10] colocando efectivamente al banco y los ferrocarriles bajo la autoridad directa del régimen. Ostensiblemente el propósito de la ley era eliminar la "influencia extranjera" de la infraestructura nacional clave; en realidad se trataba de la destitución de los judíos y oponentes políticos restantes, así como de cubrir los puestos con nazis confiables. [11] Durante la reunión, Hitler también aprovechó la ocasión del cuarto aniversario de la toma del poder para ofrecer una insignia dorada del partido a aquellos ministros que todavía no eran miembros del NSDAP . El ministro de Transporte Paul Freiherr von Eltz-Rübenach , un católico devoto, declinó explícitamente el premio para protestar por el creciente conflicto entre el gobierno y la Iglesia . Hitler se indignó y Eltz-Rübenach se vio obligado inmediatamente a dimitir, convirtiéndose en una "persona sospechosa" vigilada de cerca por la Gestapo . [12]
El director general de la Reichsbahn, Julius Dorpmüller, fue nombrado ministro de Transportes y el 2 de febrero de 1937 la junta directiva fue transferida al RVM. El ministerio creció enormemente en tamaño y los jefes de departamento existentes recibieron el rango de directores ministeriales. Otro cambio en el ministerio se produjo con la ley de la Reichsbahn del 11 de julio de 1939, en la que el ministro de Transportes mantuvo el papel de director general de los Ferrocarriles Nacionales por el simple hecho de su cargo. Dorpmüller controlaba ahora toda la infraestructura nacional, pero se consideraba un tecnócrata apolítico y no se unió al Partido Nazi, aunque hubiera sido ventajoso hacerlo. La cancillería ordenó más tarde su incorporación al partido y el tesorero del partido le informó de ello. [13]
*Departamentos adicionales creados en tiempos de guerra
Durante la guerra, la estructura y la dirección del Ministerio de Transportes apenas cambiaron. En 1939, bajo la dirección de Willy Meilicke, se creó un nuevo departamento de construcción ferroviaria, el E VI, que se separó del departamento E II. En 1940, cuando la expansión del Reich y las exigencias de la guerra alcanzaron su punto álgido, se reforzó con un segundo departamento de construcción, el E VII. Tras la jubilación forzosa del secretario de Estado marítimo Gustav Koenigs en 1940, sus responsabilidades fueron transferidas a Paul Wülfing von Ditten. El Departamento de Navegación Marítima e Interior se dividió en dos divisiones: la económica (nombre completo en alemán : Wirtschaftliche Führung der Seefahrt ) y la naval.
El 4 de noviembre de 1939, un mes después de la derrota de Polonia , la parte occidental de la Segunda República Polaca fue incorporada a Alemania y su infraestructura fue asumida por la RVM . El sureste de Polonia fue organizado en el Gobierno General bajo Hans Frank , una entidad logísticamente distinta con centro en Cracovia . Los Ferrocarriles Estatales Polacos en esta área fueron organizados en la Dirección General del Ferrocarril Oriental ( en alemán : Generaldirecktion der Ostbahn o Gedob u Ostbahn ), financiera y operativamente separada de la Reichsbahn. [14]
La política alemana en los países ocupados del oeste fue muy diferente. La invasión de Noruega y Dinamarca en abril de 1940 no supuso una carga para el RVM , ya que se permitió a esos países operar sus ferrocarriles como antes. [15] El 1 de agosto de 1940, después de la victoria en el oeste , los ferrocarriles nacionales belga , holandés y francés volvieron a estar bajo control local bajo "observación" alemana, excepto en las áreas costeras donde todo el transporte permaneció en manos de la Wehrmacht . [16] Luxemburgo fue la excepción. El 1 de noviembre de 1941, el Gran Ducado de Luxemburgo fue anexado por Alemania y toda su infraestructura, incluidos todos los ferrocarriles de propiedad privada, fueron entregados al Ministerio de Transporte. [17]
Entre 1942 y 1944, la principal tarea del RVM fue apoyar la economía de guerra alemana y abastecer las enormes necesidades de la Wehrmacht en el Frente Oriental . La vacilante situación en el Este comenzó a presentar problemas críticos de transporte ya en enero de 1942. El Grupo de Ejércitos Centro , que solo necesitaba 75 trenes de suministro por día, en realidad recibió solo entre 25 y 40. A petición de Julius Dorpmüller, Hitler ordenó el 4 de enero de 1942 que la Ostbahn se subordinara al RVM con una oficina especial: Zweigstelle Osten des Reichsverkehrsministeriums . De este modo, el RVM se expandió aún más y se hizo responsable de todas las operaciones ferroviarias en las zonas de ocupación detrás de los comandos ferroviarios de campaña del ejército. [18]
A principios de 1940, se puso en servicio una nueva unidad en el Departamento de Operaciones Ferroviarias E II de la RVM : la N.º 21 Massenbeförderung o "Transporte de Masas". Era responsable de la organización y los horarios de los trenes especiales que deportaban a los judíos de Alemania y los territorios ocupados , trabajando en estrecha colaboración con la Oficina Principal de Seguridad del Reich de las SS . Después de la Conferencia de Wannsee en 1942, también comenzaron a realizarse transportes directamente a los campos de exterminio . [19] Como resultado, la RVM se hizo responsable de una parte sustancial del Holocausto y fue un componente esencial que hizo posible su escala completa. [20] [21]
No hay constancia de que el ministro Dorpmüller haya considerado jamás las implicaciones morales de esto. Mientras la Reichsbahn mantuvo su autonomía interna, él sirvió a todos los requerimientos de transporte que el régimen exigiera. Se lo consideraba unidimensional, interesado únicamente en la gestión de los ferrocarriles. [22] Los interrogatorios del ejército estadounidense poco después de la guerra asignaron poca o ninguna responsabilidad personal a los empleados de la RVM . Estados Unidos determinó además que, con excepciones limitadas, el personal sólo tenía conexiones "tibias" con el Partido Nazi. [23] Los estadounidenses estaban mucho más preocupados por retener al personal clave para reconstruir Alemania, afirmando que los empleados eran "muy cooperativos y estaban ansiosos por ayudar en la reconstrucción del sistema ferroviario alemán". [23]
Partido político: Centro Partido Demócrata DDP VPP VPN BVP KVP Partido Nacionalsocialista Obrero Alemán Ninguno
1 El SPD se retiró del Gabinete de Stresemann II el 3 de noviembre de 1923. 2 El DNVP se retiró del Gabinete de Lutero I el 26 de octubre de 1925.
Secretaría del Estado
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La sede del Ministerio se encontraba en el distrito de Berlín-Mitte , en la calle Voßstraße 34/35. El edificio central, de estilo historicista, albergó inicialmente el Ministerio de Comercio prusiano y luego el Ministerio de Obras Públicas prusiano, y fue ampliado en gran medida por el destacado arquitecto alemán Richard Lucae entre 1875 y 1878. A medida que el RVM creció en la década de 1930, llegó a ocupar una amplia gama de edificios con fachadas en tres calles: Voßstraße , Leipziger Straße y Wilhelmstraße . Primero se expandió a la mansión adyacente de la época imperial en Leipziger Straße 125 en 1937, luego a la sede de la Deutsches Reichsbahn en Voßstraße 33 en 1939.
Poco antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, se inició la construcción de un gran refugio antiaéreo con un techo de hormigón de 2,6 metros de espesor bajo el patio del Ministerio, que se completó en 1940. Se trataba de una ampliación del Vorbunker bajo la Nueva Cancillería del Reich, al otro lado de la calle. El búnker del RVM incluía un pasadizo hacia el túnel del metro U2 al sur de la estación Kaiserhof para proporcionar una ruta de escape ferroviaria para los líderes nazis. [24] A medida que la intensidad de los bombardeos aliados aumentó en 1944, el personal esencial del RVM fue trasladado al sureste de Berlín a una zona secreta en Groß Köris , en la orilla occidental del Güldensee, en un apartadero ferroviario especial cuyo nombre en código era "Fishing Lodge". [25] Al final de la guerra, las dos alas auxiliares del Ministerio eran las únicas partes del complejo que quedaban en pie; el resto era una ruina.
Desde el 7 de octubre de 1949, el lugar se encuentra en Berlín Oriental . En los años 50, la RDA demolió los edificios dañados y llenó los sótanos con basura. El edificio utilizable en Voßstraße 33 se convirtió en el edificio administrativo de los ferrocarriles de Alemania del Este hasta después de la reunificación alemana en 1990. En 1996, el edificio estaba vacío, se deterioró y se convirtió en un lugar para fiestas ilegales. En 2004, la asociación "Casa de arte y cultura Voßstraße e.V." comenzó a utilizar el edificio como galería y lugar de eventos. En Leipziger Straße 125, se ubicaron una biblioteca y un centro médico junto a una agencia de viajes. La empresa constructora de Alemania Occidental "Hermann Koehne", activa principalmente en la construcción de vías ferroviarias, tuvo su sede aquí entre 1990 y 1996. El edificio permaneció vacío a partir de entonces. [26]
Tras una larga disputa legal entre Deutsche Bahn y el Gobierno Federal, el terreno de aproximadamente 10.000 m2 fue vendido en abril de 2012 al inversor berlinés Harald Huth. La demolición de las partes aún existentes del Ministerio, incluidos los sótanos en la Wilhelmstraße y los elementos enterrados de los búnkeres antiaéreos, comenzó en septiembre de 2012. La histórica Leipziger Straße 125 y la Voßstraße 33 se conservaron y hoy están bajo protección monumental. [26] En septiembre de 2014, el resto del sitio fue ocupado por un nuevo complejo de tiendas, hoteles, oficinas y apartamentos incorporado al Mall of Berlin , uno de los centros comerciales más grandes de Alemania. [27]
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