Buffalo Metro Rail es el sistema de transporte público ferroviario de Buffalo, Nueva York , operado por la Autoridad de Transporte Fronterizo del Niágara (NFTA). El sistema consta de una única línea de tren ligero de 6,4 millas de largo (10,3 km) que recorre la mayor parte de Main Street ( Ruta 5 del estado de Nueva York ) desde KeyBank Center en Canalside hasta el campus sur de la Universidad de Buffalo en la esquina noreste de la ciudad. La primera sección de la línea se inauguró en octubre de 1984; el sistema actual se completó en noviembre de 1986. En 2023, el sistema tenía una cantidad de pasajeros de 2.433.300, o aproximadamente 7.300 por día laborable a partir del segundo trimestre de 2024.
Los tranvías y los ferrocarriles interurbanos existieron en Buffalo desde la década de 1830 hasta 1950, con varias líneas que también se extendían a comunidades circundantes como Tonawanda , las cataratas del Niágara e incluso la península del Niágara en Canadá . Estas líneas se fusionaron en 1902 para formar la International Railway Company en 1902. [4] Con el aumento del uso del autobús a partir de mediados de la década de 1930, el número de pasajeros del tranvía disminuyó rápidamente hasta 1950, y varias líneas de tranvía se cerraron con el tiempo hasta que el sistema ferroviario se eliminó por completo. [5]
A pesar del declive de la industria y la población de Buffalo durante las siguientes décadas, los fondos federales y el deseo de revitalizar el centro de la ciudad impulsaron a la Autoridad de Transporte Fronterizo del Niágara , sucesora del IRC, a construir la moderna línea de Metro Rail, a partir de 1979. Se produjo en medio de un aumento en la construcción de trenes ligeros en ciudades de tamaño medio en todo el país, ya que Denver , Portland , Sacramento y San José también construían sistemas al mismo tiempo. [6]
La línea se inauguró en etapas: la parte de la superficie se inauguró el 9 de octubre de 1984, [7] mientras que el metro se inauguró hasta la estación de Amherst Street el 20 de mayo de 1985, [8] tras una ceremonia de inauguración el 18 de mayo. La línea se extendió hasta la estación University , que da servicio a la Universidad de Buffalo , el 10 de noviembre de 1986, debido a problemas de construcción en la estación LaSalle . [9] En el momento del inicio de la construcción, se pretendía que la línea fuera la primera línea de un extenso sistema ferroviario pesado que se extendería por toda la ciudad y los suburbios. Sin embargo, durante la construcción de la línea y posteriormente, la población de Buffalo disminuyó significativamente en aproximadamente un 55%, de alrededor de 580.000 en 1950 a aproximadamente 261.000 en 2010 y el número de pasajeros de la nueva línea fue mucho menor de lo previsto originalmente. El coste de la sección urbana fue tan alto que no hubo financiación disponible para extender las líneas a los suburbios, incluido el campus de Amherst de la Universidad de Buffalo. Los esfuerzos para obtener financiación para líneas de alimentación históricamente han tenido poco o ningún éxito.
Aunque era una pieza central de la línea original, el centro comercial de tránsito del centro no estuvo a la altura de las expectativas. Debido a los malos patrones de tráfico en Main Street, algunos grupos empresariales solicitaron ocasionalmente la eliminación del sistema de tránsito para poder volver al tráfico normal de vehículos y al estacionamiento en la acera. [ cita requerida ]
En 2008, Buffalo comenzó un proyecto para reintroducir automóviles en Main Street. [10] El proyecto en cuestión implicó la creación de una vía/calzada compartida con estacionamiento en la acera, así como el cierre permanente de la estación Theater , que ocurrió el 18 de febrero de 2013. El cierre de la estación Theater significó que la estación Fountain Plaza , ubicada a 546 pies (166 m) al sur en la cuadra 500 de Main Street, ahora sirve como el término norte de la Zona de Tarifa Libre. El 23 de enero de 2015, después de menos de dos años de construcción, se reintrodujo el tráfico en la cuadra 600 de Main Street, entre las calles Tupper y Chippewa, en el Distrito Teatral . [11] [12] El 15 de diciembre de 2015, se reintrodujo el tráfico en la cuadra 500 de Main Street, entre las calles Chippewa y Mohawk, en el Distrito Central de Negocios. A fines de 2022, se restableció el tráfico en Lower Main entre Exchange y Scott Street. Las obras comenzaron en julio de 2023 para completar el tramo final de Cars Sharing Main Street, con trabajos entre Mohawk y Exchange. El proyecto se está construyendo junto con el reemplazo total de la plataforma de la vía en la cuadra 400, así como la instalación de una vía cruzada para disminuir los efectos de la vía única durante el proceso. [ cita requerida ]
El 9 de enero de 2017, el entonces gobernador Andrew Cuomo anunció en su discurso sobre el Estado del Estado que se conseguiría financiación para las ampliaciones de las líneas Amherst y Cobblestone. Si se lograba el éxito, sería la primera ampliación en la historia del servicio. [13] La financiación para una revisión ambiental de la ampliación de Amherst se aprobó en 2018 y se esperaba que llevara entre 24 y 30 meses. [14]
En 2019, Tim Kennedy y Crystal People-Stokes consiguieron un compromiso estatal de 100 millones de dólares para financiar las obras de renovación y reparación en todo el sistema que se habían retrasado en gran medida desde la inauguración de la línea. La financiación está destinada al reemplazo total de las vías, reemplazos de catenarias, reemplazos de sujetadores y plataformas, así como a la reconstrucción completa de dos estaciones (Canalside y Church) y al aumento de las comodidades para los pasajeros en otras estaciones. [ cita requerida ] Tras la reconstrucción de la estación Church, que se espera que comience en julio de 2024, la NFTA tiene la intención de comenzar el proceso de rediseño de la estación Lafayette Square.
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Metro Rail es un sistema de transporte ferroviario ligero (LRT) según la caracterización de la Asociación Estadounidense de Transporte Público [15], aunque comparte muchas características con los sistemas de metro de "ferrocarril pesado" y podría considerarse un " metro ligero ". [16] El 80% de su vía (5,2 millas (8,4 km)) es un metro subterráneo con plataformas de alto nivel. Esta sección tiene ocho estaciones que están espaciadas bastante entre sí, comparables a los sistemas de metro en otros lugares. Esta sección es de corte y cubierta desde Allen/Medical Campus hasta Utica , luego se perfora profundamente desde Delavan/Canisius College hasta University .
El 20% restante de su vía (1,2 millas (1,9 km)) se encuentra en la superficie en Main Street en el centro de Buffalo, que incluye un breve paso subterráneo del edificio más alto de Buffalo, la Torre Seneca One . [17] En la sección de la superficie, los trenes interactúan con el tráfico de automóviles desde el distrito de los teatros donde emerge del túnel hasta Mohawk Street, donde vuelve a ser un centro comercial de tránsito y en las calles transversales, donde los movimientos están regidos por señales de tráfico. Los postes de catenaria están espaciados cada 130 pies (40 m) para soportar las líneas eléctricas aéreas. [18] Metro Rail opera vehículos de tren ligero (LRV) eléctricos de unidades múltiples en trenes de dos a cuatro vagones con energía extraída de un sistema de catenaria aérea. Los trenes de tres vagones están limitados a las horas pico y eventos especiales y los trenes de cuatro vagones a eventos especiales. [17] [19] Los trenes de Buffalo se unen a los vagones de tren ligero SEPTA de Filadelfia como los únicos LRV modernos no articulados que operan en los Estados Unidos.
Las tarifas se cobran a través de un sistema de comprobante de pago , que se aplica mediante inspecciones aleatorias de los boletos. El viaje es gratuito en la parte superior del sistema. [20] La tarifa regular es de $2; también hay varios pases disponibles para la venta. Todas las estaciones tienen máquinas expendedoras de boletos . [21] Debido a la pandemia de COVID-19 , la NFTA suspendió temporalmente la recolección de tarifas a partir de fines de marzo de 2020. La recolección de tarifas se reanudó el 29 de junio de 2020. [22]
El Metro Rail funciona de la siguiente manera: de lunes a viernes de 5:10 am a 12:50 am, sábados de 7:05 am a 12:50 am y domingos y feriados de 8:00 am a 11:50 pm (aunque la mayoría del servicio de autobús está disponible hasta aproximadamente las 12:30 am). Los trenes pasan con una frecuencia de hasta una vez cada diez minutos en hora punta y, por lo general, con una frecuencia no menor a una vez cada veinte minutos. En julio de 2008, la NFTA informó que el recuento de pasajeros "eclipsó el recuento del año anterior en un 23%". [23] Como resultado, el siguiente septiembre, la NFTA implementó un inicio más temprano para el horario de los días de semana en respuesta a un aumento del 11% en el número de pasajeros durante ocho meses de crecimiento.
Las estadísticas anuales de pasajeros provienen de la Base de Datos de Tránsito Nacional de la Administración Federal de Tránsito , que contiene datos desde 1996 hasta 2011: [24]
En 2013, Buffalo Metro Rail ocupó el puesto 25.º en la nación en cuanto a número de pasajeros diarios en tren ligero, con 5.058.300 pasajeros. Sin embargo, se observa que actualmente la línea carece de ramales extendidos hacia los suburbios, y está confinada a los límites de la ciudad de Buffalo. Un grupo, la Citizens Regional Transit Corporation (CRTC), aboga por la expansión. [25] Como se indica en su declaración, la CRTC busca educar al público, a los funcionarios públicos, a sus autoridades y a las agencias en la región de Buffalo-Niagara sobre los beneficios de un sistema de transporte integral que incluya un Metro Rail ampliado. En abril de 2011, el grupo declaró que la cuadra 600 de Main Street, que tiene el Shea's Performing Arts Center junto con hoteles y bares, debería convertirse en un sistema mixto de automóviles y trenes. [26] La cuadra 600 se reabrió al tráfico de automóviles en 2015.
En diciembre de 2012, la NFTA anunció que había obtenido financiación por 1,6 millones de dólares para encargar un estudio en 2013 sobre el acceso en autobús y tren al campus norte de la Universidad de Buffalo. Si se aprobara un proyecto ferroviario, el sistema estaría en funcionamiento en 7 a 10 años. El 28 de febrero de 2013, se anunció que un grupo formado por representantes del Buffalo Niagara Medical Campus , planificadores de la ciudad de Buffalo, los Buffalo Sabres y la NFTA están trabajando en un plan para ampliar la terminal sur de la línea ferroviaria justo más allá del patio ferroviario de la NFTA en la terminal DL&W hasta un nuevo aparcamiento que se está construyendo cerca del campus médico. [27]
En la edición del 4 de diciembre de 2006 de The Spectrum , una publicación de la Universidad de Buffalo (UB), se anunció que el entonces presidente de la escuela, John B. Simpson, estaba planeando poner en marcha un proyecto que conectaría los campus norte, sur y del centro de la ciudad de la UB a través de un sistema de transporte. Los sistemas propuestos incluían un metro, un tranvía o un tren ligero. Un estudio que se publicó en 2014 detalló cuatro alternativas elegidas para el corredor, incluido un corredor de tren ligero y tres corredores de tránsito rápido de autobuses . El corredor del tren ligero se extendería desde un desvío en la estación de la Universidad, se dirigiría al norte hasta Niagara Falls Boulevard pasando el Boulevard Mall , giraría hacia Sweet Home Road, ingresaría al campus norte de la Universidad de Buffalo y sería paralelo a la Interestatal 990 para terminar en el Crosspoint Business Park en Getzville . [28]
Actualmente se está planificando y financiando una extensión hacia el norte de Niagara Falls Boulevard hasta el campus norte de la Universidad de Buffalo . [29] A partir de 2019, el túnel de desvío propuesto hacia Niagara Falls Boulevard se ha acortado, aumentando la longitud total de la parte de la ruta del tren ligero del lado de la calle, y se ha agregado un nuevo túnel al diseño cerca de la I-290. Además, el corredor elegido iría paralelo a Audubon Boulevard y terminaría en un estacionamiento disuasorio después de pasar por debajo de la I-990, en lugar de continuar hasta el parque empresarial Crosspoint. [30] La NFTA también ha publicado un informe de alcance finalizado y un informe preliminar del estudio ambiental, [31] y ha estado recibiendo aportes de la comunidad sobre el proyecto. [32] [33]
El corredor del aeropuerto comenzaría en el centro de Buffalo, cerca de la estación Church y continuaría en dirección este dentro y fuera de Division Streets, en diagonal en dirección noreste cerca de Jefferson Avenue hacia Buffalo Central Terminal , cruzaría Broadway y luego continuaría hacia el este en su derecho de paso privado hasta Thruway Plaza, Walden Galleria y el Aeropuerto Internacional Buffalo-Niagara .
El corredor de Tonawandas operaría desde la estación LaSalle en dirección noroeste hasta la ciudad de Tonawanda utilizando las vías abandonadas del ferrocarril Erie. La NFTA compró 12 tranvías del Comité de la Conferencia de Presidentes (PCC) en la década de 1980 para dar servicio al desvío de Tonawanda, una extensión propuesta del Metro Rail a Tonawanda y North Tonawanda. Estos vagones fueron construidos por la St. Louis Car Company y adquiridos por la Autoridad de Tránsito Regional del Gran Cleveland de Cleveland , Ohio, de segunda mano en 1953. Se determinó después de las pruebas iniciales que los PCC eran demasiado anchos para las plataformas de la estación existente y el plan fue abandonado. Los PCC se vendieron a la Asociación de Ferrocarriles Históricos de Brooklyn (BHRA) y se desecharon en 2003 cuando la BHRA cerró.
NFTA está reutilizando la terminal DL&W con planes para una nueva estación interior de Metro Rail DL&W en el primer piso de la terminal, en el lado del río Buffalo, con acceso directo a Canalside a través de Buffalo Bricks Walkway , [34] con escaleras y escaleras mecánicas al segundo piso de la terminal y la eliminación de la estación Special Events. Aunque está a poca distancia de la estación Special Events actual que actúa como terminal del servicio actual, esta constituirá la primera expansión real del sistema desde su apertura. En el segundo piso, NFTA ha asignado al desarrollador privado Savarino Cos, para planificar la reurbanización de $30 millones [35] de la enorme cantidad de espacio del primer y segundo piso, junto con el acceso directo al KeyBank Center , [36] [37] con un puente peatonal elevado protegido de $3 millones desde el segundo piso, cerca de la intersección de South Park Avenue y Main Street, desde la terminal hasta el KeyBank Center, con $2 millones de eso financiados con ayuda federal. [38] [39] A pesar de que Savarino cerró abruptamente sus operaciones en agosto de 2023, NFTA ha continuado trabajando en el proyecto de $87 millones. [40] La estación de nuevo diseño tendrá capacidad para que dos trenes de cuatro vagones presten servicio a la estación simultáneamente. Las obras de arte ocuparán un lugar destacado en la estación, así como un espacio de 6000 pies cuadrados, que se determinará para su uso una vez que se complete la estación. La torre de escaleras junto a la estación estará abierta al servicio en mayo de 2025, y el puente peatonal elevado hacia el KeyBank Center estará listo en 2026.
Aunque se declaró en quiebra en agosto de 2023, Savarino ha seguido trabajando en el proyecto con una entidad independiente. Se espera que esté listo en 2026; el segundo piso de la estructura tendrá 75 000 pies cuadrados de espacio interior y 55 000 pies cuadrados de espacio exterior. Esto establecerá un nuevo destino para pasajeros durante las cuatro estaciones para mejorar y activar aún más el área de Canalside.
La NFTA tiene una flota de 27 (originalmente 29) LRV de carrocería rígida (no articulados) para el sistema de Metro Rail, numerados secuencialmente del 101 al 127. Fueron construidos en 1983 por Tokyu Car Corporation (ahora conocida como Japan Transport Engineering Company ). [18] El diseño de la carrocería de los vagones es notablemente similar al del anterior US Standard Light Rail Vehicle articulado , cuyas carcasas también fueron fabricadas por Tokyu Car Corp. para Boeing Vertol . Los vagones tienen una velocidad máxima de servicio de 50 millas por hora (80 km/h), pero los trenes circulan a 15 millas por hora (24 km/h) en la sección sobre el suelo de la línea. [18] Hay tres puertas corredizas a cada lado de cada LRV; los pasajeros pueden abrir estas puertas pulsando botones en la pared exterior del tren cuando los trenes se detienen en las estaciones de la sección sobre el suelo de la línea. [18] Sin embargo, en la práctica, los operadores de trenes suelen abrir todas las puertas y extender todas las escaleras retráctiles en todas las estaciones superiores. La NFTA adquirió doce tranvías PCC de la Autoridad de Tránsito Regional de Greater Cleveland en 1990 para prestar servicio en el ramal Tonawandas, que nunca se construyó. Posteriormente, se vendieron a la Asociación de Ferrocarriles Históricos de Brooklyn en 2003. [42]
En mayo de 2006, se anunció que todos los vagones de tren ligero serían rehabilitados por AnsaldoBreda . La rehabilitación incluyó muchas mejoras, incluyendo una mejor monitorización por video de los interiores de los vagones, un sistema de frenos mejorado, sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado reconstruidos, sistemas de puertas reconstruidos, un nuevo interior que representaba fielmente el nuevo aspecto de la agencia, sistemas de propulsión mejorados y reparaciones de las carrocerías. Además, los vagones de tren iban a recibir nuevos sistemas de monitoreo, un sistema de anuncios automatizado que anunciaba las estaciones, nuevos timbres en las puertas y señalización LED interior/exterior para reemplazar las señales de rollo existentes. El costo total del proyecto se estimó en $40 millones para la rehabilitación de los 27 vagones. [43]
Debido a que los vagones renovados tienen nuevos equipos de comunicación entre vagones, no son compatibles con los vagones no renovados y no pueden circular con ellos en la misma línea. [44] El proyecto originalmente planeó utilizar las instalaciones de fabricación de SuperSteel en Schenectady, Nueva York , para la revisión. Sin embargo, debido a la pérdida de pedidos y una caída en la economía, SuperSteel cerró la instalación en abril de 2009. El cierre costó 175 puestos de trabajo y retrasó la rehabilitación. [45] El proyecto luego fue trasladado a Gray Manufacturing Industries, ubicada en Hornell, Nueva York . [46] Los dos primeros vagones debían volver a estar en servicio comercial en julio de 2010. [47]
Después de un largo retraso, que retrasó el proyecto varios años con respecto al cronograma original, los dos primeros vagones (números de flota 114 y 123) volvieron a estar en servicio el 9 de marzo de 2012. Sin embargo, el costo de reacondicionamiento por vagón había aumentado desde entonces y ahora promediaba $1.7 millones por vagón con un costo total de $45 millones para completar todos los vagones de la flota. Se enviaron tres vagones más (números 110, 111 y 126) y se esperaba que estuvieran terminados antes de fines de 2012, pero no volvieron a estar en servicio hasta el otoño de 2013. [48] El 1 de octubre de 2014, el vagón 113 también volvió a estar en servicio. Desde entonces, 20 vagones más (números de flota 101, 102, 103, 104, 105, 106, 108, 109, 112, 115, 116, 117, 118, 119, 120, 121, 122, 124, 125 y 127) han vuelto al servicio, lo que eleva el número total de vagones renovados a 26 a 1 de febrero de 2022. No se sabe qué pasó con el vagón 107, que no ha sido renovado.
