Las autopistas canceladas en Toronto eran una serie de autopistas planificadas en Toronto , Ontario , Canadá, que se construyeron solo parcialmente o se cancelaron debido a la oposición pública. El sistema de autopistas tenía la intención de estimular o manejar el crecimiento en los suburbios de Toronto, pero los ciudadanos de la ciudad de Toronto se opusieron a él , citando la demolición de casas y parques, la contaminación del aire, el ruido y el alto costo de la construcción. La autopista Spadina , planificada desde la década de 1940, se canceló en 1971 después de construirse solo parcialmente. Después de la cancelación de Spadina, otros planes de autopistas, destinados a crear un "anillo" alrededor del núcleo central, fueron abandonados.
En la década de 1940, el desarrollo urbano se extendió más allá de los límites de la ciudad de Toronto. El departamento de planificación de la ciudad reconoció que se produciría un crecimiento demográfico y que se desarrollarían las tierras agrícolas fuera de los límites de la ciudad . En 1943, la Junta de Planificación de la Ciudad de Toronto desarrolló un plan para el área dentro de un radio de nueve millas de Yonge Street y Queen Street. Incluía una red de superautopistas:
Fuente: Sewell (2009) [1]
Con la creación del Área Metropolitana de Toronto (Metro) en 1953, se creó un nuevo nivel de gobierno con la autoridad para construir lo que fuera necesario para facilitar el crecimiento esperado dentro del área metropolitana. Metro construiría la infraestructura, como alcantarillas, plantas de tratamiento de aguas residuales, transporte público, autopistas y vías arteriales, dejando las carreteras locales y la planificación del uso del suelo en manos de los gobiernos individuales. Basándose en los planes de la década de 1940, Metro planeó construir una extensa red de autopistas que atravesaran la ciudad. Mientras que Metro pagaría el 100% del costo de la mayor parte de la infraestructura, Ontario pagaría el 50% del costo de los proyectos viales.
Mientras que el gobierno provincial planificaría y construiría autopistas que cruzaran Metro y autopistas para conectar con municipios fuera de Metro, Metro se concentraría en carreteras que sirvieran al centro de la ciudad y conectaran el centro de la ciudad con los suburbios en crecimiento. El plan se centraba en una serie de rutas principales, en particular la "autopista Toronto-Barrie" ( Autopista 400 ) en el noroeste de Toronto, y la Queen Elizabeth Way en el lado suroeste. La provincia ya estaba inmersa en el proceso de planificación de lo que se convertiría en la Autopista 400 a lo largo de los confines del norte de la ciudad, en lo que entonces eran tierras de cultivo alejadas del centro de la ciudad. Para conectar estas autopistas, que terminaban en los límites de la ciudad en su mayor parte, con el centro de la ciudad, Metro sería responsable de continuar la construcción en la ciudad.
La construcción de la red comenzó con lo que entonces se conocía como Lakeshore Expressway, que conectaría la QEW desde su terminal en el río Humber con el centro de la ciudad. La sección occidental inicial se inauguró en 1958, continuando hacia el este como una autopista elevada hasta York Street en el centro de la ciudad en 1962, y más allá hasta el río Don en 1964. Durante la construcción, Lakeshore pasó a llamarse Gardiner Expressway , en honor al primer presidente de Metropolitan Toronto y principal defensor de los planes de la autopista, Fred Gardiner . Una segunda autopista, Don Valley Parkway , se inauguró entre Bloor Street y Eglinton Avenue en 1961, y continuó desarrollándose de norte a sur hasta que se conectó con la autopista 401 en el norte y la Gardiner Expressway en el sur.
Estos planes fueron sólo el comienzo de una red aún más grande que se propuso por primera vez en 1959 y se desarrolló por completo en 1966, cuando se convirtió en el plan oficial. En 1959, Metro desarrolló el concepto de "anillos" de autopistas alrededor del núcleo central. El anillo interior incluía la Crosstown de este a oeste a lo largo de Davenport que conecta con el valle de Don en el este y la extensión de la autopista 400 al oeste, la extensión de la autopista 400 por las calles Christie y Grace desde Davenport, que conecta con Gardiner cerca de Fort York , justo al oeste del centro de la ciudad, y las autopistas Gardiner y Don Valley. El anillo exterior está compuesto por la autopista 401 a lo largo del norte, la autopista 427 al oeste, Gardiner al sur y Scarborough al este, que conecta la autopista Gardiner en el centro de la ciudad con la autopista 401 en los confines más orientales de la ciudad. Otros enlaces incluían Richview, una autopista a nivel más corta que conectaba el extremo occidental de Crosstown en la extensión de la autopista 400 con la autopista 27 más al oeste, y que eventualmente se conectaba con la propuesta autopista 403 de Ontario y la autopista Spadina que corría de norte a sur y conectaba el centro de la autopista 401 con el centro de la ciudad, terminando en la avenida Spadina cerca de la Universidad de Toronto .
En 1962, se aprobó el proyecto de la autopista Spadina [2] y la construcción prosiguió en 1963 desde Wilson Avenue hacia el sur hasta Lawrence Avenue. Al principio, Metro solo aprobó la construcción desde Lawrence hasta Wilson. Sin embargo, la provincia no otorgaría fondos para su construcción a menos que Metro aprobara la ruta completa, lo que se hizo. Durante la construcción, se dio prioridad al acceso al nuevo centro comercial Yorkdale, que se inauguró en 1964. Los conductores podían conducir desde Lawrence Avenue hacia el norte a lo largo de una sección pavimentada de la autopista hacia el norte hasta Yorkdale. El intercambio con la autopista 401 se completaría más tarde. En 1961, el Consejo Metropolitano canceló un enlace en el anillo interior, el Crosstown, [3] aunque los funcionarios de planificación de Metro lo llevaron adelante. Toronto y Metro propusieron rutas alternativas para la autopista 400, y Toronto favoreció una ruta a lo largo de las líneas ferroviarias.
Metro desarrolló su plan oficial de transporte, comenzando en 1964 mediante la evaluación de tres conceptos, un plan orientado a las carreteras, un plan orientado al transporte público y un plan mixto, conocido como el "sistema equilibrado". El sistema orientado a las carreteras omitió el metro de Spadina e incluyó todas las autopistas. El sistema mixto no omitió ninguna carretera, pero sí omitió un metro de Queen Street. El plan orientado al transporte público incluyó los metros de Eglinton Avenue y Queen Street, extendiendo el Spadina hacia el norte hasta Vaughan y extendiendo la línea Bloor-Danforth hacia el este hasta Scarborough. También incluyó rutas de autobuses exprés a lo largo de las autopistas y trenes de cercanías. No se incluyó el anillo interior de autopistas.
Fuentes:
Se estimó que el plan equilibrado, cuya implementación estaba prevista para 1980, costaría mil millones de dólares. [4] Se estimó que el componente de la autopista (extensiones de Crosstown, Spadina y Gardiner y Don Valley) costaría 210 millones de dólares. [5]
El sistema mixto, aunque era el más caro, fue aprobado por el Consejo Metropolitano en diciembre de 1966. El plan oficial incluía de nuevo el Crosstown, aunque no se aprobó su construcción. Toronto seguía rechazando el Crosstown y el gobierno de Ontario reescribió el plan oficial de la ciudad de Toronto para aceptar que se pudiera construir. La construcción del Crosstown no se esperaba hasta la década de 1970. Después de completar la Spadina hacia el sur hasta Lawrence, se dio la aprobación para continuar hacia el sur hasta Eglinton y comenzar el proceso de expropiación de viviendas y terrenos de parques para su construcción, aunque sin un intercambiador para el Crosstown.
Los planes de construcción se convirtieron en un punto de crecientes protestas a finales de la década de 1960. La ruta de la Gardiner Expressway y la Don Valley Parkway había pasado principalmente por áreas industriales, parques o áreas generalmente sin uso y no había generado mucha preocupación pública durante la construcción inicial. Esto cambió cuando la Gardiner Expressway se acercó al centro de la ciudad, lo que resultó en la demolición de barrios establecidos desde hace mucho tiempo. Las autopistas planificadas requerirían lo mismo en toda la ciudad y, con la excepción de los extremos norte de las carreteras, generalmente pasaban por áreas bien pobladas. En particular, la Spadina Expressway pasaba por los barrios de Forest Hill , The Annex , Harbord Village , Kensington Market y Chinatown , mientras que Crosstown presentaría una barrera subterránea en el límite norte de The Annex. Crosstown correría junto a Rosedale en su extremo este, desplazando un barranco boscoso.
Una nueva residente de The Annex, Jane Jacobs , había sido fundamental en el bloqueo de la autopista Lower Manhattan Expressway en la ciudad de Nueva York antes de mudarse a Canadá en 1969. Según Jacobs, fue la construcción de autopistas en las principales ciudades estadounidenses lo que provocó un éxodo de la clase media y la muerte de los centros urbanos, que alguna vez fueron vibrantes. Con David y Nadine Nowlan, formaron el grupo "Stop Spadina And Save Our City" (Detengan a Spadina y salven nuestra ciudad), que creció hasta convertirse en un importante punto de reunión para el sentimiento anti-autopistas en la ciudad. A fines de la década de 1960, la autopista Spadina se había convertido en un tema "candente" políticamente.
Para colmo de males, en 1969 la construcción de la autopista Spadina había llegado a la avenida Eglinton (aunque sólo estaba pavimentada hasta la avenida Lawrence ), menos de la mitad de su recorrido planificado, pero ya había gastado casi todo su presupuesto de 79 millones de dólares. Metro Toronto tuvo que recurrir a la Junta Municipal de Ontario para obtener préstamos adicionales, que se otorgaron en una decisión de dos a uno. Stop Spadina apeló y la construcción se detuvo a la espera del resultado. En 1971, el primer ministro John Robarts se retiró y entregó el cargo a William Davis , quien aceptó escuchar una apelación de la decisión de la Junta Municipal.
El 3 de junio de 1971, Davis se levantó en la Legislatura Provincial y declaró:
Si estamos construyendo un sistema de transporte para el automóvil, la autopista Spadina sería un buen punto de partida. Pero si estamos construyendo un sistema de transporte para el público, la autopista Spadina es un buen punto de parada. Nuestra decisión es optar por esta última opción.
— Bill Davis , junio de 1971, [6]
Davis aceptó seguir financiando la construcción de la línea de metro de la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) (ahora parte de la Línea 1 Yonge–University ) que formaba parte de los planes originales del proyecto y, más tarde, en 1972, aceptó completar la parte inacabada de la autopista entre Eglinton y Lawrence. El debate sobre si continuar o no con la autopista más al sur de Eglinton continuó durante toda la década de 1970.
La cancelación de la autopista Spadina anunció el fin de la construcción de autopistas en Toronto. El trabajo en las otras autopistas del sistema simplemente se abandonó. La extensión de la autopista 400 se detenía en Eglinton, donde la provincia la dejó, aunque luego se extendió con la Black Creek Drive a nivel hasta Weston Road . El término occidental de Richview forma el intercambiador de gran tamaño entre las autopistas 401 y 427 y Eglinton Avenue cerca del aeropuerto Pearson . Se construyó la autopista 403, pero se conecta con la autopista 401, más al oeste. Se construyeron ambos extremos de la autopista Scarborough, en el este como un gran intercambiador que rápidamente se convierte en un intercambiador mucho más pequeño con Kingston Road , y en el centro de la ciudad como una extensión de varios kilómetros de Gardiner más allá de Don Valley Parkway hasta Leslie Street .
Las tierras adquiridas para las autopistas Scarborough y Richview siguieron siendo propiedad del gobierno municipal durante otros veinte años después de que se archivaran las propuestas. Gran parte de las tierras siguen siendo propiedad pública en la actualidad, aunque todavía no se han determinado los usos futuros. En 2001, se demolió la extensión de Gardiner entre Don Valley Parkway y Leslie Street, y había planes para eliminar por completo la conexión con Don Valley Parkway.
En las décadas posteriores, los suburbios de la región de Peel y la región de York de Toronto han experimentado una gran expansión en términos de población y desarrollo industrial. La disponibilidad de tierras para el desarrollo y los gobiernos municipales a favor del desarrollo han dado lugar a un amplio desarrollo residencial e industrial. Se ha desarrollado una extensa red de autopistas, las autopistas 403, 407 , 410 , 427 y 404 , dentro de esos suburbios. En comparación, la ciudad no ha construido ninguna autopista nueva desde la cancelación de la Spadina.
Como alternativa a la construcción de carreteras, la ciudad y la provincia han hecho esfuerzos para ampliar los servicios de la TTC y el servicio de trenes de cercanías GO Transit . Aunque el número de pasajeros de la TTC disminuyó en los años 1980 y 1990, recientemente ha comenzado a revertir la tendencia. En 2008, se estableció un nuevo récord de pasajeros, [7] lo que indica una creciente demanda de alternativas a los vehículos privados para el transporte personal. Desde que las autopistas alcanzaron su capacidad máxima en la década de 1970, los desplazamientos se han gestionado mediante un mayor transporte público, hasta el punto de que solo el 10% de los viajeros utilizan la Gardiner Expressway para llegar al centro de la ciudad, según las cifras de 2006.
Los defensores de las autopistas, en particular el frecuente candidato político Abel Van Wyk , creen en la necesidad de las autopistas para satisfacer la alta demanda del crecimiento suburbano y el tráfico de automóviles entre los suburbios y el centro de la ciudad. Esos defensores también creen en la necesidad de nuevas autopistas para reducir la congestión del tráfico de las autopistas existentes. Los grupos opositores, incluidos los residentes del centro, se oponen a la expansión debido a la contaminación del aire, el ruido y los efectos sobre la salud asociados con las autopistas. Estos afectan el nivel de vida en las áreas urbanas y obstaculizan el crecimiento urbano. Los defensores del transporte público señalan la mayor capacidad de una línea de transporte público en comparación con una autopista como un mejor uso de los recursos gubernamentales. Los defensores del ciclismo promueven las rutas para bicicletas como una alternativa para los desplazamientos diarios y la recreación.
Se han formado grupos de interés especial para abogar por la construcción de autopistas en Toronto. Un grupo de ciudadanos con sede en Scarborough llamado Citizens' Transportation Alliance of Greater Toronto aboga por reiniciar la construcción de autopistas en Toronto. El grupo propone la construcción de una nueva autopista al noroeste de Toronto, muy probablemente una expansión de Black Creek Drive, y una autopista al este a través de Scarborough, a lo largo de un corredor hidroeléctrico o una expansión de Kingston Road. El grupo también apoya completar los "eslabones perdidos" de la red de carreteras arteriales. [8] Basándose en la propuesta del grupo, una importante asociación de propietarios de automóviles, la Asociación Canadiense del Automóvil , publicó en 2004 un plan de expansión dentro de los límites de la ciudad para abordar la congestión. Esto incluía la construcción de una nueva autopista de Scarborough a través de una ruta sobre el lago Ontario , nuevas autopistas y carreteras arteriales y la construcción de la autopista Richview. [9] Fue rápidamente rechazado por los miembros del Ayuntamiento de Toronto. [9]
El gobierno de la ciudad de Toronto , junto con el gobierno de Ontario , se centra en cambio en alternativas de tránsito. La ciudad pretende reducir la necesidad de autopistas mediante mejoras y ampliaciones a la red de tránsito actual, como se describe en el plan Transit City . En abril de 2009, la provincia anunció que varias iniciativas del plan Transit City, incluida una línea de tren ligero Eglinton de este a oeste que conecta con el aeropuerto, seguirían adelante con cronogramas de construcción acelerados. La línea 1 del metro se extendió al norte hasta Vaughan y la línea LRT Eglinton Crosstown está en construcción. Se propone que la línea 1 se extienda al norte hasta Richmond Hill, la línea 2 al este hasta el centro de la ciudad de Scarborough, la línea 5 al oeste hasta el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson y se propone una nueva línea, la Línea Ontario , para servir al núcleo y los vecindarios de los antiguos distritos de North York y East York.
Otros planes debatidos durante las elecciones municipales han incluido el desarrollo de nuevas autopistas de peaje y/o la ampliación de las autopistas actuales mediante la conversión a peajes. Sin embargo, las autopistas de peaje han sido vistas como veneno político y ningún político las ha incluido en ninguna campaña electoral.
La Crosstown Expressway era una autopista planificada que iba de este a oeste a través del centro de Toronto. Aunque el Ayuntamiento de Toronto se opuso constantemente a ella, permaneció en el plan de Metro Toronto hasta que se canceló tras la cancelación de la Spadina Expressway. En 1964, se estimó que su construcción costaría 80 millones de dólares. [10]
El Crosstown fue propuesto por primera vez en la década de 1940 y se convirtió en parte del Plan Oficial de la Ciudad de Toronto en 1949. El plan de 1949 incluía el Crosstown como el "brazo noroeste" del "sistema" de Don Valley Roadway. La autopista se habría conectado con la Ontario Highway 400 en Old Weston Road y St. Clair Avenue. Desde allí habría continuado hacia el sureste entre Davenport Road y Dupont Street, antes de ingresar a Rosedale Ravine para conectarse con la carretera principal de Don Valley al sur del viaducto de Bloor Street en la ubicación aproximada de la intersección actual de Rosedale Valley Road y Bayview Avenue. Se estimó que costaría $15 millones construirla, parte de un plan de desarrollo de $179 millones. [11]
Como parte del plan de 1959 del área metropolitana de Toronto, la autopista habría conectado la prolongación de la autopista 400, a lo largo de una ruta este-oeste en las inmediaciones de Christie Street y Dupont Street, al este de Don Valley Parkway. La autopista 400 habría continuado hacia el sur hasta Gardiner Expressway. Al norte de Spadina Road, la autopista Spadina se habría conectado a través de un intercambiador. La autopista continuaría hacia el este a lo largo de un corredor ferroviario CN / CP al norte de Dupont Street hasta Mount Pleasant Road. Al este de Mount Pleasant Road, la autopista habría atravesado el vecindario de Rosedale para conectarse con Don Valley Parkway. Esta sección se habría construido a través de parques de barrancos. [ cita requerida ]
La autopista Crosstown fue rechazada por el Consejo Metropolitano en diciembre de 1961. [ cita requerida ] Casi inmediatamente después, los funcionarios de transporte presionaron a Toronto y a Metro Toronto para resucitar el proyecto. En mayo de 1962, el Comisionado de Obras Públicas de Toronto, Douglas Ford, propuso la construcción de Crosstown, junto con un extenso plan de calles de un solo sentido para el centro de Toronto. Ford propuso esto sobre la base de que sería necesario para absorber el tráfico de la autopista Spadina y eliminar la necesidad de una amplia ampliación de la carretera. También sugirió que el sistema de un solo sentido preservaría los servicios residenciales y fomentaría el desarrollo. [12] Ford afirmó además que sería una locura terminar la Spadina en algo que no fuera una autopista de acceso controlado. El Comisionado de Planificación Metropolitana Murray Jones estimó que 40.000 vehículos se moverían diariamente entre la extensión de la autopista 400 y la Don Valley Parkway. El Director de Tráfico Metropolitano Samuel Cass sugirió que el plan Crosstown haría innecesario que el tráfico pesado utilizara las calles residenciales en los vecindarios de Rosedale y Moore Park. [13]
En 1964, el Comisionado de Planificación Metropolitana Eli Comay propuso la extensión de Bay Street al norte de Davenport, para conectar con un futuro Crosstown. [ cita requerida ] Comay criticó públicamente a la Ciudad de Toronto por permitir un desarrollo de apartamentos en Davenport y Hillsboro Avenue, en el camino de su propuesta de extensión de Bay Street. El Contralor de Toronto y futuro alcalde de Toronto, William Dennison, acusó a Comay de establecer la política del Metro por sí mismo, ya que Crosstown había sido rechazado. [ cita requerida ] La Junta de Control de Toronto votó para rechazar a Comay y permitió que el desarrollo continuara. [ 14 ]
El Consejo Metropolitano ordenó a los planificadores que dejaran de trabajar en la propuesta de Crosstown dos veces. [ cita requerida ] El presidente de Metro, William Allen, bromeó: "La única forma de sacarme de la cabeza a Crosstown es irme del país". [15] El Crosstown reapareció en el plan de transporte de 1965 desarrollado por los Departamentos de Planificación y Transporte de Metro y luego fue aprobado por el Consejo Metropolitano. El plan oficial de la ciudad de Toronto no tenía una autopista Crosstown, y el Ministro de Asuntos Municipales de Ontario rechazó y reescribió esa sección del plan de la ciudad para que se ajustara al plan oficial de Metro. [ cita requerida ] La ciudad de Toronto se mantuvo constantemente oponiéndose al Crosstown.
Aunque se obtuvo el terreno, no se construyó la autopista, aunque probablemente se hubiera integrado al proyecto una carretera de conexión corta construida para conectar la Don Valley Parkway con la extensión de Bayview Avenue y Bloor Street. [ cita requerida ] Cuando se abrió la primera sección de Don Valley desde Bloor Street hasta Eglinton Avenue, la carretera era el término sur y todavía se usa como rampa de entrada y salida para la Parkway. Las secciones de la Parkway al sur de la carretera y al norte de Eglinton Avenue se abrieron más tarde. La carretera sin nombre es una arteria de cuatro carriles con intercambiadores en cada extremo. El intercambiador con Don Valley se llama intercambiador 'Chester Hill'. [16]
La autopista East Metro Freeway era una propuesta de autopista norte-sur que comenzaría en la autopista 401 y al este de Morningside Avenue y seguiría aproximadamente el borde del valle del río Rouge hasta la autopista 407, que estaba en planificación en ese momento. [ cita requerida ] En la fase 2, más allá de la autopista 407, la ruta propuesta era entre la Novena Línea y la Línea York-Durham en Markham , que conducía a Stouffville . [ cita requerida ] Era una última prioridad para la provincia y no estaba previsto que la construcción comenzara hasta que se completara la autopista Scarborough [ cita requerida ] . No era una extensión de la autopista Scarborough Expressway, ya que el término occidental de Scarborough habría estado a 2 kilómetros (1,2 millas) al oeste del término sur de East Metro. [ cita requerida ]
Después de la cancelación de la autopista Spadina, la autopista Scarborough quedó en suspenso y se sometió a revisión. Toronto, Metro Toronto y Ontario tenían cuatro opciones restantes. Las opciones dos, tres y cuatro incluían la autopista East Metro. Se seleccionó la opción dos. Esta opción no incluía la autopista Scarborough. Sin Scarborough, la ruta East Metro era menos necesaria. [ cita requerida ] También encontró una seria oposición de los grupos naturalistas del río Rouge. La propuesta se eliminó oficialmente de los documentos de planificación el 1 de junio de 1994. [ cita requerida ]
Parte de la ruta de Donald Cousens Parkway sigue la ruta propuesta de la East Metro Freeway, es decir, desde la 14th Avenue hasta la 16th Avenue, pero esta arteria se encuentra ahora íntegramente dentro de Markham, mientras que los planes de Metro debían terminar en Stouffville.
Markham sigue buscando una conexión vial arterial al sur hasta la autopista 401. [ cita requerida ] Toronto no ha respondido desviando Morningside Road para que se encuentre con el extremo sur de Ninth Line en Steeles Avenue. El plan actual es extender Morningside Avenue desde McNicoll Avenue para terminar en Steeles Avenue justo al este de Tapscott Road utilizando un derecho de paso privado y luego ensanchar (seis carriles) Steeles desde justo al este de Markham Road hasta Ninth Line. [ 17 ] Los nuevos semáforos y una calzada más ancha deberían eliminar el cuello de botella a lo largo de Steeles hasta Ninth Line. [ cita requerida ] La conexión directa no es posible ya que necesitaría atravesar Cedar Brae Golf Club y construir en terrenos cerca de Rouge River.
La autopista Richview recibió su nombre de Richview Sideroad, una vía independiente que hoy es la avenida Eglinton que atraviesa Etobicoke . Solo se completó parcialmente debido a las preocupaciones por su bajo uso y la oposición de los residentes locales. Aunque la autopista Richview Expressway nunca se construyó, sí dio lugar a la provisión de un amplio derecho de paso a lo largo del corredor de la avenida Eglinton (después de que se construyera un puente sobre el río Humber y se designara Richview Sideroad como parte de Eglinton) desde Black Creek Drive hasta la autopista 427. El intercambio actual de la autopista 401 y la autopista 427 incluye varias rampas elevadas de alta velocidad hacia y desde la avenida Eglinton, que originalmente estaban destinadas a la autopista Richview Expressway.
La Richview Expressway también se conoce como Hamilton Expressway desde que se planeó que la ruta original de la Highway 403 (una ruta de autopista para que los habitantes de Toronto viajaran a Hamilton ) terminara en el sitio actual del intercambio entre la Highway 401 y la Highway 427. Si se hubiera llevado a cabo la ruta original de la Highway 403, entonces la Richview Expressway de Metro se habría considerado una extensión municipal de la Highway 403. Sin embargo, la provincia realineó la Highway 403 para que girara hacia el norte y se encontrara con la Highway 401 en un nuevo cruce, que también fue diseñado para acomodar la nueva Highway 410 a Brampton, mientras que la Highway 401 se amplió a un sistema colector-expreso entre la Highway 403 y la Highway 427. El derecho de paso (a través de Mississauga ) entre la Highway 403 y la autopista propuesta se utilizó más tarde para una arteria llamada Eastgate Parkway .
Se vendieron los terrenos asignados para la autopista Richview. Hay varios edificios de apartamentos construidos sobre la antigua vía de paso. La vía ancha se volvió a considerar en las elecciones municipales de Toronto de 2014, cuando el plan SmartTrack de John Tory propuso un tren pesado dentro del corredor y la rival Olivia Chow señaló la existencia de los edificios. Tory fue elegido, pero la propuesta del tren pesado se abandonó en 2016 a favor de extender el proyecto de tren ligero Eglinton Crosstown hacia el oeste hasta los límites de la ciudad que bordean Mississauga.
Aunque la autopista nunca se completó, los planes incluían rampas de entrada y salida para:
La autopista Scarborough (extensión oriental de la autopista Gardiner) tenía como objetivo conectar la autopista Gardiner con la autopista 401 en el límite oriental de Toronto, y se construyó un segmento antes de que la oposición pública detuviera el proyecto. El tráfico que entraba a Toronto desde el este habría viajado directamente al centro de la ciudad, además de dar servicio a la zona sureste de Toronto. En cambio, ese tráfico se combina con el tráfico que entra desde el norte a lo largo de la Don Valley Parkway, donde el volumen de tráfico supera significativamente la capacidad diaria. Esto ha impulsado a varios defensores de las carreteras a proponer nuevas rutas para mantener viva la idea.
La autopista fue concebida por primera vez como parte de los estudios de planificación en la década de 1940, y la planificación detallada de la nueva autopista comenzó en 1967. Se esperaba que la construcción comenzara después de la finalización de la autopista Spadina. Los primeros planes tenían la carretera circulando junto a la ruta CN en las partes meridionales del entonces distrito de Scarborough, pero los planes posteriores fueron que la autopista continuara como una extensión oriental de la autopista Gardiner a lo largo de las orillas del lago Ontario que corre a lo largo de la base de Scarborough Bluffs, conectando con la autopista 401 incorporando la autopista Ontario Highway 2A existente , un segmento corto de autopista que formaba parte de la alineación original de la 401.
La propuesta original de 1967 habría implicado la demolición de 1200 viviendas para construir la autopista. Tras una feroz oposición a este plan, la ciudad de Toronto rediseñó la ruta en 1973. Se trasladó por completo al corredor ferroviario Lakeshore East CN/GO , comenzando en el intercambiador Don Valley Parkway/Gardiner Expressway y quedaría hundida en una zanja profunda. El número de viviendas que se demolerían se redujo a 706. Sin embargo, esto no tranquilizó a los residentes del este de Toronto, que siguieron luchando contra el plan. La ciudad archivó la autopista en 1974.
Metro Toronto había comprado la propiedad a lo largo de la carretera y se construyó algo de infraestructura (en concreto, un paso elevado para dar cabida a la calzada con vías de tren en el centro). Sin embargo, Metro se enfrentó a la oposición de los residentes de la ciudad de Toronto, lo que provocó que la carretera se separara de la Gardiner Expressway. La oposición más feroz provino del este de Toronto, por lo que se eliminó esta sección. Solo se propuso una ruta dentro de Scarborough. Sin embargo, habría llegado a un final abrupto en Victoria Park Avenue en el límite entre Toronto y Scarborough, lo que podría inundar de tráfico los vecindarios del extremo este. Los residentes locales continuaron luchando contra el plan y se presentaron ante la Junta Municipal de Ontario para oponerse a Metro cada vez que intentaba comprar más terrenos para la ruta. Metro Toronto y Scarborough siguieron presionando para que se construyera la autopista, rebautizada como "Corredor de Transporte de Scarborough". Junto con este corredor, se consideraron partes de Eglinton Avenue East como una posible autopista arterial para aliviar la autopista 401.
Hasta principios de la década de 1990, Metro y Scarborough siguieron manteniendo vivo el plan de la autopista Scarborough, pero en 1994 el enfoque en las autopistas ya no era una prioridad de planificación. En 1996, Metro comenzó a planificar la demolición del extremo este de la autopista Gardiner, poniendo fin así de manera efectiva al corredor de transporte de la autopista Scarborough/Scarborough. La conexión prevista con la autopista Gardiner, entre el río Don y Leslie Street, fue demolida en 2001, dejando una rampa de salida de la autopista Gardiner a Carlaw Avenue. En 2021, esta rampa de salida a Carlaw se eliminó para permitir la realineación de las rampas entre la autopista Gardiner y la autopista Don Valley. Todo lo que queda de la autopista Scarborough son pilares de hormigón que alguna vez llevaron la autopista elevada a Leslie Street.
Gran parte de los terrenos adquiridos para la ruta de la autopista que atravesará Scarborough siguen vacíos, sin embargo, la ciudad de Toronto ha realizado estudios sobre qué hacer con ellos. Las ideas incluyen calles locales, proyectos de vivienda y parques públicos. Los puentes a lo largo del corredor CN/GO se construyeron generalmente con espacio para colocar dos carriles de carretera a cada lado de la vía férrea; estos están vacíos hoy y permiten futuras mejoras ferroviarias.
A principios de la década de 2000, la ciudad de Toronto vendió gran parte del terreno al este de Manse Road en Scarborough para otros fines después de la fusión. La parcela entre Kingston Road y Lawrence Avenue se convirtió en viviendas, al igual que una parte del terreno al sur de la vía férrea y al este de Poplar Road. Se construyó una comisaría de policía, la División 43 de la Policía de Toronto, en una parcela del lado sur de Lawrence Avenue.
La autopista Spadina era una autopista propuesta que se extendería desde el norte de la autopista 401 hasta el centro de Toronto a través de los barrancos Cedarvale y Nordheimer y Spadina Road . Se construyó solo parcialmente antes de que el gobierno de Ontario la cancelara en 1971 debido a la oposición pública. La sección completada se conoce hoy como Allen Road .