El Messerschmitt Me 262 fue un avión de combate alemán de la Segunda Guerra Mundial construido por Messerschmitt en las últimas etapas de la guerra y bajo licencia de Avia en la posguerra.
Messerschmitt comenzó a trabajar en un caza monoplaza propulsado por un jet antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial. El diseño inicial se conoció como Projekt 1070 (P.1070). Un diseño bimotor de ala recta, el P.1070 fue cancelado en favor del similar P.65 . [1] El P.65 fue diseñado con un ala recta, similar al P.1070, así como un estabilizador vertical no barrido. Los prototipos iban a estar propulsados por dos motores turborreactores BMW 003 (P.3302), mientras que los aviones de producción contarían con dos motores BMW P.3304. Más tarde, Messerschmitt rediseñó el P.65 con alas en flecha y superficies de cola como P.1065 , que debía tener tren de aterrizaje convencional y estar armado con tres cañones MG 151 con 250 balas cada uno. [1] [2] En julio de 1940, el RLM ordenó 20 prototipos del P.1065 y planeó recibir el primer avión en septiembre de ese año. [2] Sin embargo, los retrasos con los motores BMW 003 significaron que no se habían construido prototipos P.1065 a finales de año.
En febrero de 1941, Messerschmitt comenzó a trabajar en el P.1065 V1 , que estaba propulsado por un único motor de pistón Junkers Jumo 210G que impulsaba una hélice de dos palas. El prototipo V1 realizó su primer vuelo el 18 de abril de 1941, diez días después de que al P.1065 se le asignara la designación Me 262 . [2] En septiembre de 1941, BMW entregó a Messerschmitt los motores P.3302, que se instalaron en el Me 262 V1 después de haber volado 47 veces con potencia de pistón. El V1 propulsado por BMW, que conservaba su motor Jumo, realizó su primer despegue con propulsión a reacción el 25 de marzo de 1941. Ambos motores sufrieron una falla en las palas del compresor durante el vuelo, lo que obligó al piloto de pruebas Fritz Wendel a aterrizar solo con propulsión de pistón. [2]
Tras los exitosos vuelos de prueba del rival Heinkel He 280 , el RLM redujo su pedido inicial de 20 prototipos a sólo cinco el 29 de mayo de 1942. Sin embargo, sólo tres días después, Messerschmitt recibió dos motores turborreactores Junkers Jumo 004A . Estos se instalaron en un nuevo prototipo, el Me 262 V3 , que, tras un primer intento fallido de despegue, despegó en el segundo intento y voló sin problemas el 18 de junio. Tras el éxito del V3, el prototipo V2 (que estaba destinado a ser propulsado por el BMW 003) estaba equipado con estos motores y se construyó un nuevo prototipo V4 con esta configuración. El tren de aterrizaje convencional de los primeros cuatro prototipos provocó que los gases de escape de los motores se desviaran de la pista y provocaron que la cola quedara atrapada en las turbulencias, dificultando el despegue. Para remediar esto, el prototipo V5 se construyó con tren de aterrizaje triciclo fijo , y el V6 definitivo se construyó con tren triciclo retráctil. [3]
Los problemas con el motor continuaron afectando al Me 262 incluso después del cambio al Jumo 004. Si bien las modificaciones de la estructura del avión se completaron en 1942, la falta de motores significó que la producción en serie no comenzó hasta 1944. [4]
Messerschmitt publicó un informe el 11 de septiembre de 1943 con dibujos de múltiples variantes propuestas y derivados de la producción Me 262. Algunas de estas propuestas se construyeron posteriormente en forma de prototipo. [2]
Se encargaron dieciséis aviones de preproducción antes de que volara por primera vez el prototipo V6. La entrega de estos aviones, denominados Me 262A-0 , se retrasó debido a la escasez de motores. Finalmente fueron entregados en abril de 1944, y siete adicionales se entregaron el mes siguiente para un total de 23 aviones. [5] Los Me 262A-0 fueron enviados a Erprobungsstelle Rechlin para su evaluación. Los pilotos quedaron satisfechos con las características de vuelo del Me 262 y se ordenó la producción a gran escala del Me 262. [5]
La primera variante de producción, el Me 262A-1a , entró en servicio en julio de 1944. Esta variante, apodada Schwalbe (en alemán: " Swallow "), estaba propulsada por dos motores Jumo 004B-1 de 8,8 kN (1980 lbf) y estaba armada con cuatro Cañones MK 108 de 30 mm en la nariz. [8]
Se construyó un solo Me 262A-1a/U1 con un armamento frontal aumentado de dos cañones MG 151 de 20 mm (0,787 pulgadas), dos cañones MK 103 de 30 mm (1,181 pulgadas) y dos cañones MK 108 de 30 mm (1,181 pulgadas). [9] Se construyó un prototipo de caza nocturno único en el Me 262A-1a/U2 con un transceptor de radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 de 90 MHz y un conjunto de antenas Hirschgeweih (astas de ciervo). [9] El Me 262A-1a/U3 fue una modificación de reconocimiento construida en pequeñas cantidades con cámaras Rb 20/30 o una cámara Rb 20/20 y una cámara Rb 75/30. Se construyeron dos prototipos de bombardero destructor Me 262A-1a/U4 con un único cañón antitanque de 50 mm (1,969 pulgadas) en el morro. Originalmente, el /U4 estaba destinado a estar armado con el cañón MK 214A , pero la falta de disponibilidad significó que mientras tanto se le equipó con un Rheinmetall BK-5 . El MK 214A finalmente se instaló en el /U4 en febrero de 1945, pero el avión no fue aceptado para producción. [9] [10] El Me 262A-1a/U5 era un prototipo de caza pesado con seis cañones MK 108 en el morro. [6]
El Me 262A-1b era una modificación del A-1a con motores BMW 003A en lugar de los Jumo 004. Sólo se construyeron tres aviones de este tipo.
Basado en la propuesta de Jäger u.Jabo del informe de septiembre de 1943, el Me 262A-2a , apodado Sturmvogel (en alemán: " Storm Bird "), fue la versión definitiva del cazabombardero del Me 262. Aunque similar al Me 262A- 1a, el A-2a presentaba bastidores de bombas capaces de transportar dos bombas de 250 kg (550 lb) o 500 kg (1100 lb) debajo del fuselaje, y el par de cañones superiores se eliminó para mantener el equilibrio, aunque algunos aviones conservaron su cañón superior vacío. puertos. [9] [11]
Un avión estaba equipado con un visor TSA como el Me 262A-2a/U1 . [6] Se construyeron dos prototipos Me 262A-2a/U2 con un morro acristalado para bombardero . [9]
El Me 262A-3a fue una variante propuesta de ataque a tierra de bajo nivel del Me 262A. Basado en los conceptos de Panzerflugzeug del informe de septiembre de 1943, el A-3a habría tenido mayor blindaje para el piloto, municiones, tomas de aire y combustible. Se esperaba que el aumento de blindaje provocara una disminución en el alcance y el rendimiento, y no se construyeron prototipos antes del final de la guerra. [1]
El Me 262A-4a era una variante provisional de reconocimiento desarmado del Me 262A. Fue reemplazado por el Me 262A-5a armado , que tenía dos cañones MK 108 y tanques de lanzamiento. [9]
Se fabricaron varios kits de modificación de campo de Rüstsätze para el Me 262. Estos kits, indicados por números /R , se diferenciaban de los kits de Umrüst-Bausätze ( números /U ) en que podían instalarse en el campo en lugar de instalarse en la fábrica. Se hicieron los siguientes Rüstsätze para el Me 262A: [12]
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La necesidad de un entrenador a reacción para la Luftwaffe llevó a Messerschmitt a desarrollar el Me 262B-1a de doble control . El B-1a era similar al A-1a, pero tenía un segundo asiento en lugar del tanque de combustible trasero. [13] Se proporcionaron disposiciones para tanques de combustible externos para ampliar la autonomía. [5] [6] [14] Sólo se construyeron 15 entrenadores B-1a, algunos de los cuales fueron modificados como cazas nocturnos Me 262B-1a/U1 . El B-1a/U1 estaba equipado con un radar FuG 218 Neptun y estaba armado con dos cañones MK 108 y dos MG 151. Operacionalmente, la antena del radar resultó ser una fuente de resistencia, pero el B-1a/U1 aún podía dejar atrás al De Havilland Mosquito . [14]
El éxito del Me 262B-1a/U1 llevó al desarrollo del Me 262B-2a , un caza nocturno dedicado. El B-2a tenía un fuselaje alargado con mayor capacidad de combustible y debía estar armado con dos cañones MK 108 orientados hacia arriba en una configuración Schräge Musik detrás de la cabina. Los primeros modelos debían estar equipados con un radar Neptun con antenas de "asta", pero los aviones de producción posteriores habrían estado equipados con un FuG 240 Berlin con una antena interna. Sólo se construyó un prototipo antes de que terminara la guerra. [5] [14]
El caza de defensa nacional Me 262C fue desarrollado a partir de la serie de propuestas Interzeptor del informe de septiembre de 1943. La primera variante fue el Me 262C-1a , también conocido como Heimatschützer I , que fue desarrollado a partir del Interzeptor I. El C-1a era similar al A-1a, pero tenía un motor cohete Walter HWK 109-509A-1 alojado en la cola. Se construyó un único prototipo a partir de un A-1a, que voló por primera vez con turborreactor el 16 de octubre de 1944. El primer vuelo con cohete se realizó el 27 de febrero de 1945. Según se informa, el prototipo C-1a pilotado por el mayor Heinrich Bär interceptó y derribó un Republic P-47 Thunderbolt . Sin embargo, el montaje interno del motor del cohete limitó el almacenamiento interno de combustible para los turborreactores y dificultó el mantenimiento del cohete. [15] [16]
Un único prototipo del Me 262C-2b ( Heimatschützer II ) fue convertido a partir de un A-1a. Basado en la propuesta del Interzeptor II , el C-2b estaba propulsado por dos turborreactores de potencia mixta BMW 003R; una combinación de un turborreactor BMW 003A y un motor cohete BMW 109-718. El C-2b, pilotado por Karl Baur , realizó su único vuelo en marzo de 1945. [15]
Había dos versiones del Me 262C-3 . El primero, Heimatschützer III , se derivó de la propuesta Interzeptor III y habría sustituido los turborreactores del A-1a por motores cohete Walter HWK RII-211. [17] El segundo, Heimatschützer IV o Me 262C-3a , conservaba sus turborreactores y debía estar equipado con un Walter HWK 109-509S-2 desechable y tanques de combustible debajo del fuselaje. La construcción del prototipo se inició antes del final de la guerra, pero los problemas con la instalación del motor del cohete hicieron que no se pudiera terminar antes de que la fábrica fuera invadida por las fuerzas aliadas en abril de 1945. [18]
En abril de 1941, Adolf Busemann propuso que se instalara un ala en flecha de 35° en el Me 262. Aunque esto no se implementó, condujo al desarrollo del proyecto Hochgeschwindigkeit ("alta velocidad") para mejorar la velocidad del Me 262. [7] En 1944, el prototipo Me 262 V9 fue modificado con una capota de perfil bajo, conocida como Rennkabine ("cabina de carreras"), como Hochgeschwindigkeit I , o Me 262 HG I. [7]
La propuesta más radical de Hochgeschwindigkeit II ( Me 262 HG II ) consistía en presentar un nuevo ala en flecha de 35° con motores más cerca del fuselaje y una cola en V , aunque se volvió a cambiar a una cola convencional después de que las pruebas en el túnel de viento demostraran que el La cola en V era inestable. El Hochgeschwindigkeit III ( Me 262 HG III ) debía tener un ala en flecha de 45° y motores Heinkel HeS 011 en las raíces del ala. [7] Ninguno de estos proyectos fue construido.
El Me 262D-1 fue una variante propuesta de Zerstörer . Iba a estar armado con doce rifles sin retroceso SG 500 Jagdfaust en la punta, que debían dispararse desde debajo de un bombardero enemigo. [6]
El Me 262E-1 iba a estar equipado con un cañón MK 114 de 50 mm en el morro, similar al Me 262A-1a/U4. El proyecto fue abandonado porque el destello del cañón y el humo limitaban la visibilidad, pero no antes de que se reconvirtieran cuatro prototipos de fuselajes de avión Me 262A-1a. [6] [19] El Me 262E-2 fue una variante propuesta armada con cohetes con un total de 48 cohetes R4M; 12 en cada ala y 24 en la nariz. [6] [19]
El Me 262W-1 era una variante propuesta propulsada por pulsos con dos motores Argus As 014 de 2,7 kN (610 lbf) . La propuesta similar Me 262W-3 iba a estar equipada con dos motores Argus As 044 de "entrada cuadrada" de 4,90 kN (1102 lbf). Una de las propuestas más radicales fue el Me 262 Lorin , propulsado por estatorreactor . Esta variante iba a estar equipada con dos estatorreactores Lorin (llamados así en honor al inventor del estatorreactor René Lorin ) montados sobre las alas; uno sobre cada turborreactor, lo que da como resultado un avión de cuatro motores. Se esperaba que el rendimiento aumentara drásticamente, pero a costa de la autonomía, que se habría reducido en aproximadamente un 80%. [20]
Propuesto en enero de 1944 como un desarrollo polivalente del Me 262, el P.1099 se basó en el concepto Schnellbomber Ia de 1943. [21] Se propusieron dos variantes, el P.1099A y el P.1099B . El P.1099A iba a tener las alas y la cola del Me 262A-2a, pero con un fuselaje agrandado y un tren de aterrizaje principal de dos ruedas. Dos tripulantes se sentarían en una cabina ampliada en la parte delantera del avión y estaría propulsado por dos motores Jumo 004C. Se propusieron un total de cinco configuraciones de armamento diferentes, que se detallan en la siguiente tabla.
El P.1099B similar presentaba una cabina rediseñada que albergaba a dos o tres tripulantes. Se propusieron tres configuraciones de armamento, incluidas algunas con armamento defensivo en barbacoas .
Basado en el P.1099, el P.1100 fue una propuesta de desarrollo de bombardero del Me 262. Se propusieron dos diseños diferentes, con el P.1100/I compartiendo el mismo diseño que el P.1099 pero con una bahía de bombas interna capaz de de llevar una bomba de 2.000 kg (4.400 lb). Iba a ser tripulado por un piloto y un navegante/ bombardero , con el piloto sentado en una cabina desplazada. La energía sería proporcionada por dos turborreactores Jumo 004C, con planes de actualizarlos a motores Heinkel HeS 011 más adelante. Para esta variante no se planeó ningún armamento defensivo.
El P.1100/II debía tener las alas en flecha y los motores del Me 262 HG III y estar tripulado por dos personas en la cabina. Se propusieron múltiples configuraciones de armamento defensivo. A pesar del interés del RLM, tanto el P.1099 como el P.1100 fueron cancelados en 1945 por temor a que tuvieran poca potencia.
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Durante las últimas etapas de la guerra, la producción del Me 262 se llevó a cabo en fábricas de la Checoslovaquia ocupada por los alemanes. Después del final de la guerra en Europa , no quedó ningún Me 262 en condiciones de volar en el país, y todos fueron destruidos por las fuerzas alemanas en retirada o confiscados por las antiguas potencias aliadas . Sin embargo, las fábricas checas todavía tenían el equipamiento necesario para construir nuevos aviones. Aunque inicialmente no había documentación suficiente para replicar el Me 262, los planos que faltaban se obtuvieron de una revista de aviación estadounidense. Avia fue encargada de continuar la producción del Me 262 de posguerra bajo la designación S-92 , apodado " Turbina ". [ cita necesaria ]
La Turbina se construyó en dos variantes; el monoplaza S-92 y el biplaza CS-92 . Los dos primeros prototipos fueron designados S-92.1 y S-92.2 , y el primero realizó su primer vuelo el 24 de octubre de 1946. La mayoría de los aviones Turbina estaban propulsados por un par de turborreactores Avia M-04 (Jumo 004 de producción local), aunque uno El prototipo, S-92.7 , estaba propulsado por un par de BMW 003. Sólo se construyeron nueve S-92 y tres CS-92 y, a principios de la década de 1950, fueron superados por cazas más modernos y pronto fueron reemplazados por aviones soviéticos más nuevos.
El Proyecto Me 262 construyó cinco reproducciones del Me 262 . Estas reproducciones son fieles al avión original, pero cuentan con varias mejoras para mejorar la seguridad. Estas mejoras incluyen un tren de aterrizaje reforzado y frenos mejorados, y la potencia fue proporcionada por dos modernos turborreactores General Electric CJ610 en lugar del menos confiable Jumo 004. [22] El cambio de motor llevó a que estas reproducciones usaran el sufijo "c" en lugar de los sufijos "a" y "b" utilizados para las variantes de guerra con motor Jumo 004 y BMW 003, respectivamente. [23] Los aviones se construyeron en tres modelos; el Me 262A-1c monoplaza , el Me 262B-1c biplaza y el Me 262A/B-1c intercambiable de uno/dos asientos . La primera reproducción, un Me 262B-1c, realizó su primer vuelo el 20 de diciembre de 2002. [24]
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