El material rodante del Metro de Oslo , Noruega , ha estado compuesto por tres clases: T1000/T1300 , T2000 y MX3000 . El T1000 se construyó con 162 vagones individuales entre 1964 y 1978. Entre 1979 y 1985 se construyeron 33 nuevos trenes T1300, seguidos de la conversión de 16 T1000. En 1994 se entregaron seis unidades T2000 de dos vagones. Desde 2005, las primeras 83 unidades MX3000 de tres vagones han ido sustituyendo al material rodante más antiguo, y el último T1000 se retiró en 2007. Desde 2010, solo están en uso trenes MX3000. El T1000/T1300 y el T2000 fueron construidos por Strømmens Værksted , con motores de Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB) y AEG , respectivamente, y el MX3000 fue construido por Siemens .
Todos los trenes reciben 750 V CC de una zapata de tercer carril , mientras que el T1300 y el T2000 también tienen pantógrafos . Esto permite que este último también opere en las líneas suburbanas del Tranvía de Oslo , del que formaba parte la parte occidental del metro actual hasta 1995. Todos los trenes cuentan con protección automática del tren y acceso sin escalones desde las plataformas. Los trenes pueden operar con hasta seis vagones de longitud. El T1000/T1300 y el MX3000 son capaces de alcanzar 70 kilómetros por hora (43 mph), mientras que el T2000 puede operar a 100 kilómetros por hora (62 mph). El T2000 introdujo vagones articulados , mientras que el MX3000 introdujo frenos regenerativos y aire acondicionado . El T1000/T1300 y el MX3000 pueden funcionar en múltiples combinaciones entre sí, pero no con el T2000. El MX3000 reemplazó el esquema de color rojo con una librea blanca.
En 1954, el Ayuntamiento de Oslo decidió construir un metro de cuatro líneas hasta los nuevos suburbios al este del centro de la ciudad. Los planes preveían que el sistema se inaugurara en 1966, con la conversión de la línea Østensjø y la línea Lambertseter del Tranvía de Oslo , y las nuevas líneas Furuset y Grorud . El sistema contaría con plataformas más altas y más largas, lo que permitiría el acceso sin escalones a trenes de seis vagones, protección automática de trenes y suministro de energía por tercer carril. Esto haría que el metro fuera incompatible con los tranvías existentes en Oslo. [1] Las primeras unidades de la serie T1000 fueron dos prototipos de un solo vagón designados T. Se probaron en los tranvías existentes entre 1959 y 1960, y luego se pusieron en servicio en la línea Kolsås . Propensos a fallas técnicas, fueron retirados del servicio regular en 1982. [2] [3] [4]
La producción en serie del T1000 comenzó en 1964 por Strømmens Værksted, NEBB y AEG. Hasta 1978, se entregaron 162 vagones a Oslo Sporveier. Se fabricaron en cuatro series, denominadas T1 a T4, con pequeños cambios en las especificaciones. A finales de los años 70, las líneas suburbanas occidentales que formaban parte del tranvía necesitaban nuevo material rodante. Oslo Sporveier estaba considerando en ese momento conectar el metro con estas líneas, y entre 1978 y 1981 se construyeron 33 nuevos vagones T1300. La única diferencia con el T1000 era que tenían un pantógrafo que les permitía funcionar en los tranvías. También conservaron los dispositivos técnicos necesarios para funcionar en el metro. Los nuevos T1300 se denominaron T5 y T6. Entre 1985 y 1989, se reconstruyeron 16 T4 a T1300 y se designaron T7 y T8. [4]
Oslo Sporveier estaba muy satisfecha con los tranvías articulados SL79 que se habían entregado durante la década de 1980. En 1985, se comenzó a trabajar en el desarrollo de una versión modificada para las líneas suburbanas occidentales. El material rodante de las líneas Holmenkollen y Kolsås fue el primero que hubo que reemplazar. Al mismo tiempo, la empresa quería que los trenes fueran compatibles con el metro para que pudieran operar en ambos sistemas. El nuevo material rodante se consideró una prueba; si cumplía las expectativas de rendimiento, se podrían realizar pedidos futuros para reemplazar el material rodante T1000, después de que este último llegara al final de su vida útil en aproximadamente el año 2000. La especificación requerida para el nuevo tren se publicó en octubre de 1988. [5]
A finales de los años 1980, se decidió modernizar las líneas Røa y Sognsvann para que cumplieran los estándares de metro, lo que les permitiría utilizar trenes T1000. En 1991 se encargaron doce T2000, que serían suficientes para operar los servicios en las líneas Holmenkollen y Kolsås, que mantendrían una catenaria . Los costes de desarrollo de los T2000 fueron subvencionados en parte por el gobierno, ya que el producto de alta tecnología de Strømmens Verksted (en aquel entonces parte de ABB ) y AEG se consideraba un futuro producto de exportación. Los trenes se entregaron en 1994 y se pusieron en servicio en 1995. [5] Ese mismo año, el metro empezó a operar todos los servicios a través del centro de la ciudad, conectando las redes occidental y oriental. [6]
En 1996, se comenzó a trabajar para establecer un paquete de financiación para nuevas inversiones en transporte público en Akershus y Oslo. El Paquete de Oslo 2 se aprobó en 2001 y permitió que las subvenciones municipales y estatales se complementaran con mayores ingresos por tarifas y peajes para financiar, entre otras cosas, nuevos trenes para el metro. El pedido inicial de Oslo Sporveier en 2003 a Siemens fue de 33 unidades (99 vagones), más opciones para pedidos posteriores. [7] [8] [9] En 2005, el ayuntamiento votó para reemplazar todo el stock existente de T1000 y T1300 con el MX3000, aumentando la cantidad en otras 30 unidades. [10] Se entregaron dos unidades de prueba en octubre de 2005, y las primeras entregas en serie en abril de 2007. Con la entrega de los nuevos trenes blancos y grises, Oslo Sporveier recibió críticas de que habían sido desleales al antiguo color rojo del metro y de que no habían seguido su antiguo concepto de diseño de los años 1960 a los 1980. [11] Tras la decisión de 2006 de convertir la línea Kolsås al estándar de metro, la municipalidad del condado de Akershus anunció que pediría cinco unidades. [12]
En noviembre de 2006, el gobierno de la ciudad propuso privatizar el mantenimiento de los nuevos trenes . Esto dio lugar a protestas de los empleados, que hicieron campaña negándose a trabajar horas extra. Como resultado, después de unas semanas, la empresa carecía de 57 trenes para proporcionar un servicio adecuado. [13] El problema se resolvió cuando los partidos de oposición socialista junto con el Partido Liberal acordaron posponer el asunto hasta después de que se entregaran todos los nuevos trenes en 2009. Como parte del acuerdo, una nueva empresa limitada, Oslo Vognselskap, propiedad total de Kollektivtransportproduksjon, asumiría la propiedad de todos los trenes de metro y tranvías utilizados por las empresas operadoras. La responsabilidad de la deuda acumulada por la compra de los trenes será administrada por Oslo Vognselskap, mientras que la operación y gestión de los contratos de mantenimiento se transfirió a Oslo T-banedrift. [14]
En 2008, el ayuntamiento de Oslo decidió actualizar la línea Holmenkollen al estándar de metro, para permitir que los trenes MX3000 de seis vagones fueran el principal modo de transporte al trampolín de esquí de Holmenkollen durante los Campeonatos del Mundo de Esquí Nórdico de la FIS de 2011. Esto permitirá transportar a 9.000 personas por hora al recinto deportivo. [15] El primer T1000 se desmanteló el 14 de marzo de 2007, y el último tren T1000 funcionó el 19 de julio de 2009. [16] El Museo del Tranvía de Oslo ha conservado seis vagones T1000, los n.º 1002 (T1-2), 1018 (T1-2), 1076 (T1-1), 1092 (T2), 1129 (T3) y 1141 (T4). [17] En 2008, las T2000 se retiraron del servicio mientras se renovaba la línea Holmenkollen. En 2010, Ruten decidió no volver a ponerlas en servicio, en gran parte debido a los altos costos de mantenimiento y la baja disponibilidad de piezas de repuesto debido al diseño técnicamente complejo y a las pequeñas series. [18] La última T1300 se retiró el 22 de mayo de 2010, después de lo cual solo se utilizan unidades MX3000 en el metro. [19]
En febrero de 2022, para cubrir la capacidad ampliada de la red cuando se inaugure la línea Fornebu en 2027, Sporveien anunció que solicitará 20 unidades, designadas como M4000, con opción a 60 unidades adicionales. La primera unidad se entregaría para pruebas en 2026. [20] [21]
El metro de Oslo utiliza una corriente continua de 750 voltios que se alimenta al tren a través de un tercer raíl [22] , a lo largo de una vía de ancho estándar . El sistema no es compatible con el tranvía de Oslo, pero los modelos T1300 y T2000 se han construido para circular tanto por las líneas suburbanas del tranvía como por las del metro. Los andenes tienen una longitud de 110 metros (360 pies) y la altura de los pisos del tren es de 1,12 metros (3 pies 8 pulgadas) por encima de la vía, lo que permite un acceso sin escalones a los andenes. [10]
La velocidad de los trenes está controlada por un sistema de protección automática de trenes (ATP). Los códigos de velocidad se transfieren desde los puntos ATP en la infraestructura, utilizando pulsos de 75 hercios en las vías. Los trenes captan las señales a través de antenas. Los códigos de velocidad son 15 km/h (9 mph), 30 km/h (19 mph), 50 km/h (31 mph) y 70 km/h (43 mph). Se comunican al ingeniero a través de señales en la cabina del conductor; además, el sistema reducirá automáticamente la velocidad, si se excede el límite. El conductor puede poner los trenes en un modo automático, donde el propio tren ajusta su velocidad al límite. El conductor siempre es responsable de poner en marcha y detener el tren en las estaciones. [22] [23]
Los T1000 fueron construidos por Strømmens Værksted y tienen 17.000 milímetros (55 pies 9 pulgadas) de largo, 3.200 milímetros (10 pies 6 pulgadas) de ancho y 3.650 milímetros (12 pies 0 pulgadas) de alto. Cada coche está equipado con dos bogies . La distancia entre ejes es de 2.170 milímetros (7 pies 1 pulgada), la distancia entre bogies es de 11.000 milímetros (36 pies 1 pulgada) y el diámetro de las ruedas es de 820 milímetros (2 pies 8 pulgadas). Los coches están equipados con cuatro motores de 98 kilovatios (131 hp) cada uno de NEBB, lo que proporciona una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora (43 mph). El peso es de 27,740 toneladas (27,302 toneladas largas; 30,578 toneladas cortas) y el equipo eléctrico fue suministrado por AEG . [24] Las T1300 se diferencian en que tienen un pantógrafo y fueron construidas para conductores. [1] Los asientos también varían: la T1000 tiene una capacidad total de 180 pasajeros, de los cuales 63 pueden sentarse. La T5 tiene la misma capacidad total, pero pueden sentarse 70 personas. La T6 tiene una capacidad para 154 personas, de las cuales 64 pueden sentarse. La T7 y la T8 tienen una capacidad para 177 pasajeros, de los cuales 60 pueden sentarse. [24] Todos los modelos son capaces de operar seis coches en múltiplo, aunque se utilizan comúnmente en configuraciones más cortas. [17]
El T2000 fue construido por Strømmens Værksted y AEG como unidades de dos coches . La carrocería de aluminio de cada coche tiene 18.000 milímetros (59 pies 1 pulgada) de largo, 3.650 milímetros (12 pies 0 pulgadas) de alto y 3.300 milímetros (10 pies 10 pulgadas) de ancho. El peso en vacío de un coche es de 31 toneladas (31 toneladas largas; 34 toneladas cortas). La capacidad es para 60 pasajeros sentados y 125 de pie. [25] Hay una cabina de conductor en un extremo de cada coche. Los pasajeros se sientan en dos compartimentos; el delantero tiene asientos convencionales 2+2, mientras que la sección trasera tiene asientos 1+2+1 con dos pasillos. [5] Ambos coches tienen potencia en todos los ejes , lo que da una disposición de ruedas Bo'Bo' . Cuatro motores, cada uno con 143 kilovatios (192 hp), impulsan el vagón, lo que le permite alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph) y una aceleración de 1,3 m/s2 ( 4,3 ft/s2 ) . [25] Los trenes están equipados con pantógrafo y zapata de tercer carril. Los trenes no se pueden conectar para realizar trayectos múltiples con los trenes T1000. [5]
El MX3000 es un tren eléctrico de tres vagones construido exclusivamente para el metro de Oslo por Siemens en Viena , Austria. [10] Las unidades están diseñadas por Porsche Design Studio , [26] y tienen una carrocería de aluminio. Un tren de tres vagones tiene 54,14 metros (177 pies 7 pulgadas) de largo; los vagones de los extremos tienen 18,11 metros (59 pies 5 pulgadas) de largo cada uno, mientras que el vagón central tiene 17,92 metros (58 pies 10 pulgadas) de largo. Los vagones tienen 3,16 metros (10 pies 4 pulgadas) de ancho y 3,68 metros (12,1 pies) de alto. Una unidad de tres vagones vacía pesa 98 toneladas (96 toneladas largas; 108 toneladas cortas), mientras que con carga útil completa pesa 147 toneladas (145 toneladas largas; 162 toneladas cortas). [10] [23]
Cada unidad de tres vagones tiene 138 asientos y una capacidad total de 493 pasajeros. Hay tres puertas a cada lado de cada vagón, que miden 1.300 milímetros (4 pies 3 pulgadas) de ancho y 1.900 milímetros (6 pies 3 pulgadas) de alto. [10] En servicio, las unidades funcionan de forma individual (con tres vagones) o de dos unidades en múltiples (con seis vagones). [10] Cada vagón está equipado con cuatro motores asíncronos trifásicos de 140 kilovatios (190 hp) , lo que le da a cada unidad de tres vagones una potencia de salida de 1.680 kilovatios (2.250 hp). [22]
El MX3000 introdujo una serie de innovaciones técnicas en el metro. Los frenos regenerativos permiten que los frenos dinámicos devuelvan la energía de frenado al sistema eléctrico a través del tercer raíl. [22] Los pasajeros también tienen aire acondicionado . [9] Las cabinas de los conductores son más ergonómicas que en los modelos anteriores, y los espejos para monitorear las plataformas han sido reemplazados por cámaras y pantallas. [27] La librea de los trenes es blanca con detalles grises, en lugar del rojo con detalles azules de los modelos anteriores. [10] Para su uso en áreas sin un tercer raíl, como en los depósitos , los trenes están equipados con una batería de 110 V. Esto eliminará la necesidad de maniobras en los depósitos y reducirá los costos. [22]
