El Maserati 4CL y su modelo hermano derivado, el Maserati 4CLT, son monoplazas de competición de ruedas abiertas diseñados y fabricados por Maserati . El 4CL se presentó a principios de la temporada de 1939 como rival del Alfa Romeo 158 y de varios modelos ERA en la categoría de voiturette de las carreras de coches de Gran Premio internacionales . Aunque las carreras cesaron durante la Segunda Guerra Mundial , el 4CL fue uno de los modelos punteros cuando se reanudaron las carreras a finales de los años 40. Los experimentos con sobrealimentación de dos etapas y la construcción de chasis tubulares finalmente llevaron a la introducción del modelo 4CLT revisado en 1948. El 4CLT se mejoró y actualizó de manera constante durante los dos años siguientes, lo que dio como resultado el modelo definitivo 4CLT/50, presentado para el año inaugural del Campeonato Mundial de Fórmula Uno en 1950. En el período inmediatamente posterior a la guerra y los primeros dos años de la categoría de Fórmula Uno, el 4CLT fue el automóvil elegido por muchos participantes privados, lo que llevó a que numerosos ejemplos participaran en la mayoría de las carreras durante este período.
A finales de la década de 1930, el rápido desarrollo continuo en la cada vez más competitiva clase internacional de voiturette y la introducción de los modelos Alfa Romeo 158 y ERA B y C, obligaron a los hermanos Maserati a diseñar un nuevo motor de 4 cilindros en línea de diámetro cuadrado, con un diámetro y carrera de 78 mm para una cilindrada total de 1.490,85 cc (1,5 L). Este nuevo motor desarrollaba entre 30 y 50 CV más que el anterior de 6 cilindros en línea, aumento que se logró principalmente mediante un aumento a cuatro válvulas por cilindro, junto con el uso de un supercargador más potente y un pequeño aumento en la relación de compresión . Siguiendo la práctica habitual de Maserati, el motor se montó en un diseño de chasis casi idéntico al del predecesor del 4CL: el Maserati 6CM . Con una arquitectura convencional, dos largueros de sección cuadrada recorrían el largo del coche unidos, a modo de escalera, por travesaños más pequeños, aunque el diseño del 4CL incorporaba más componentes de aluminio que su antecesor. Aunque casi idéntico en su distancia entre ejes , el ancho de vía del 4CL era 5 cm (1,97 pulgadas) más ancho que el del 6CM y se asentaba más bajo gracias a la reubicación de los soportes de suspensión.
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Este chasis bastante conservador se envolvía con una carrocería baja y curvilínea de paneles de aleación, construida internamente por Maserati. Maserati también construyó una versión aerodinámica del 4CL desde el principio. El desarrollo continuo del motor, en respuesta a la introducción de la sobrealimentación de dos etapas por parte de Alfa Romeo después de la guerra, comenzó a exponer debilidades en el diseño del chasis. En un intento por mejorar la rigidez torsional, Maserati comenzó a experimentar con miembros de chasis de sección tubular. Estos modelos experimentales corrieron junto con los 4CL convencionales durante toda la temporada de 1947 y finalmente llevaron a la introducción del 4CLT en 1948.
En manos de Luigi Villoresi, el aerodinámico consiguió la pole position en el debut en carrera del 4CL en el Gran Premio de Trípoli de 1939, por delante de los nuevos W165 de Mercedes . Sin embargo, tanto él como dos de los tres 4CL convencionales inscritos se retiraron al principio de la carrera por problemas de motor, dejando a las Flechas Plateadas para llevarse la victoria. Para vergüenza del equipo de fábrica, tras este decepcionante debut, el primer triunfo del 4CL llegó en manos del corsario Johnnie Wakefield en el Gran Premio de Nápoles , dos carreras más tarde. Durante el resto de las carreras de voiturette de 1939, Wakefield consiguió dos victorias más, y los 4CL de fábrica consiguieron otras dos, antes de que el estallido de la guerra redujera la competición internacional. Villoresi llevó al 4CL a la victoria en la Targa Florio de 1940 , pero con la entrada restringida a los países del Eje y solo Maserati alineando un equipo de fábrica, la oposición no era precisamente de clase mundial.
En 1946, cuando se reanudó la competición, el Maserati 4CL demostró su clase. Luigi Villoresi volvió inmediatamente a la senda del triunfo, alzándose con la victoria en la primera carrera tras el cese de las hostilidades: el Gran Premio de Niza de 1946. Tazio Nuvolari y Giorgio Pelassa consiguieron victorias con 4CL, pero fue Raymond Sommer y su 4CL quienes dominaron la temporada. 1947 demostraría ser la temporada más exitosa del 4CL y, a pesar de que Alfa Romeo presentó el renovado 158 y el nuevo 308 , los pilotos de Maserati consiguieron 10 victorias en carreras individuales.
Tras la sustitución de los 4CL del equipo de fábrica por los nuevos 4CLT, muchos ejemplares de los antiguos coches acabaron en manos de propietarios privados. Gracias a la popularidad de los 4CL entre los propietarios privados, muchos de ellos seguían compitiendo en las competiciones de élite al comienzo del Campeonato Mundial de Fórmula 1 en 1950.
Los cambios de chasis y motor realizados en los 4CL experimentales finalmente se fusionaron en el 4CLT, con la T añadida que denota su chasis tubular . Las mejoras en la rigidez torsional que trajo la construcción tubular fueron necesarias para contrarrestar los aumentos de par y potencia resultantes de la actualización del viejo motor de 4 cilindros en línea con doble sobrealimentador. La potencia aumentó hasta aproximadamente 260 bhp (194 kW), desde los 220 del 4CL. Otros cambios incluyeron el uso de cojinetes de rodillos para el cigüeñal , componentes de suspensión trasera forjados (en lugar de fundidos) y el chasis fue diseñado para funcionar con amortiguadores hidráulicos desde el principio.
La primera variante del 4CLT recibió su apodo de "Sanremo" por la primera carrera en la que participó: el Gran Premio de San Remo de 1948. El nombre se mantuvo, ya que Alberto Ascari llevó su 4CLT a la victoria en su primera aparición en una carrera. Como presagio de lo que vendría, Villoresi y Reg Parnell ganaron cinco de las carreras restantes de la temporada de 1948. En el primer año del Campeonato Mundial de Fórmula Uno, un Sanremo logró lo que sería el mejor resultado del Campeonato de Maserati, cuando Louis Chiron obtuvo el tercer lugar en su Gran Premio de casa: el Gran Premio de Mónaco de 1950. La última variante del 4CLT que compitió en el Campeonato Mundial fue un 4CLT/48 modificado por el equipo Arzani-Volpini , que ni siquiera logró clasificarse para el Gran Premio de Italia de 1955 .
En 1949, unas modificaciones menores en los tambores de freno, el cambio de paletas por ranuras para la refrigeración, junto con pequeños cambios en el diseño de los controles de la cabina y un depósito de aceite reposicionado dieron como resultado un coche al que a veces se hace referencia como 4CLT/49. La fábrica nunca lo conoció como tal. El trío Ascari/Villoresi/Parnell, al que se unieron Juan Manuel Fangio y Toulo de Graffenried , retomaron la temporada anterior, ganando nueve de las primeras quince carreras de 1949, incluida la victoria de De Graffenried en el Gran Premio de Gran Bretaña . Sin embargo, la segunda mitad de la temporada solo vio tres victorias más, ya que los coches Ferrari y Talbot , cada vez más competitivos , superaron a los Maserati en la mayoría de las carreras principales.
En 1950 se introdujo el Campeonato Mundial de Pilotos de la FIA . En respuesta a las mejoras del Alfa 158 y de los ya competitivos Ferrari y Talbot, Maserati volvió a mejorar el motor del 4CLT. Un cigüeñal de varias piezas, bielas aligeradas y equilibradas, un par de supercargadores más potentes y cambios en el tiempo de encendido elevaron la potencia del motor a los 280 CV (209 kW) declarados. [1] Junto con la reducción de 10 kg (22 lb) del peso del coche, esto llevó al Maserati a niveles de rendimiento cercanos a los de Alfa. Aunque moderadamente competitivo en tandas cortas, las mejoras finales demostraron ser demasiado para el diseño del motor de una década de antigüedad y el rendimiento del 4CLT en los Grandes Premios se vio obstaculizado por fallos del motor. Las únicas victorias de Fórmula 1 de la temporada llegaron en eventos no relacionados con el Campeonato. Fangio ganó el Gran Premio de Pau el mismo día en que Parnell se llevó el Trofeo Richmond en Goodwood . David Hampshire ganó el Trofeo de Nottingham más tarde ese año. Fangio también ganó el Gran Premio Ramparts de Fórmula 2 , en Angulema , con un chasis 4CLT equipado con un motor A6GCM . El equipo de Milán modificó un 4CLT para usarlo en 1950 y 1951, pero sin éxito.
También para 1951, B. Bira modificó su 4CLT de 1949 para aceptar un motor OSCA V12 de aspiración natural de 4450 cc (271,6 pulgadas cúbicas) más potente. Este motor desarrollaba alrededor de 300 bhp (224 kW). [2] Con él, Bira ganó la carrera de Goodwood a principios de la temporada, pero en su única aparición en el Campeonato Mundial, en el Gran Premio de España de 1951 , se retiró en la primera vuelta.
A finales de 1949, varios de los coches Sanremo restantes (dos o tres, según la fuente) fueron reconvertidos para su uso en las carreras de Fórmula Libre de la serie Temporada en Buenos Aires , Argentina, en la temporada de verano de 1949 a 1950. Este modelo fue conocido como 4CLT/50; aunque ese nombre a veces también se aplica a los coches de Fórmula Uno con especificación de 1950, los coches Temporada son los únicos a los que la fábrica se refiere como tales. Las modificaciones se limitaron principalmente a la ampliación de la capacidad del motor a 1.719 cc (104,9 pulgadas cúbicas). [1] A pesar de estas mejoras, la serie estuvo dominada por Ferrari y, tras la carrera final, los coches fueron enviados de vuelta a Italia y reconvertidos a especificaciones de Fórmula Uno.
Enrico Platé , un veterano defensor de los automóviles Maserati, reconoció las deficiencias del Maserati como vehículo de Fórmula 1 y transformó un 4CLT/48 en la variante de Fórmula 2 Maserati-Platé 4CLT. Como la F2 era para coches de aspiración natural , el primer paso fue eliminar los compresores. Después de esto, para contrarrestar la pérdida de rendimiento resultante, la relación de compresión se duplicó y la capacidad se incrementó hasta el límite de la categoría de 2,0 L (122,05 pulgadas cúbicas). Con la menor potencia del motor revisado, se redujo el peso y se mejoró el manejo al reducir la distancia entre ejes.
De Graffenried ganó el Trofeo Richmond y Giuseppe Farina el Gran Premio de París en 1951, pero con el cambio a las reglas de Fórmula 2 para el Campeonato Mundial a partir de 1952 , los viejos chasis 4CLT resultaron tener sobrepeso y poca potencia en comparación con sus nuevos rivales. A pesar de haber sido el pilar de las carreras de alto nivel desde finales de la década de 1930, los 4CL y 4CLT rápidamente cayeron en desgracia, a medida que comenzaron a surgir máquinas más pequeñas y ligeras de las fábricas europeas que aún se recuperaban de los efectos de la guerra.
Hoy en día, muchos modelos 4CL y 4CLT sobreviven y participan regularmente en eventos históricos de deportes de motor, además de estar en exhibición estática en museos.
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