El Bloch MB.150 (posteriormente MB.151 a MB.157 ) fue un avión de combate francés desarrollado y producido por la Société des Avions Marcel Bloch . Presentaba una construcción totalmente metálica, con un tren de aterrizaje retráctil , un ala baja en voladizo y una cabina completamente cerrada .
El MB.150 fue desarrollado originalmente para cumplir con los requisitos del concurso del Ministerio del Aire francés de 1934 que buscaba un nuevo diseño de caza. A pesar de que el concurso lo ganó el Morane-Saulnier MS406 , se decidió continuar con el desarrollo. Al principio, el prototipo modificado demostró ser incapaz de volar, pero realizó su primer vuelo en octubre de 1937. Las pruebas de servicio del MB.150 determinaron que el avión era lo suficientemente prometedor como para justificar más trabajo, lo que llevó a la adopción de un ala expandida y reforzada y un motor Gnome-Rhone 14N-7 más refinado . Durante la primavera de 1938, tras la finalización de más pruebas, se realizó un pedido de un lote de preproducción de 25 aviones.
Los rediseños del diseño MB.150 dieron lugar a los mejorados MB.151 y MB.152 , que entraron en servicio en el escuadrón del Armée de l'Air . Al estallar la Segunda Guerra Mundial , se habían entregado alrededor de 120 aviones al Armée de l'Air, pero la mayoría no estaban lo suficientemente equipados como para ser considerados operativos. Un MB.155 mejorado tenía mayor alcance. Se ordenó su producción en 1940, pero solo se habían completado diez aviones antes de la Caída de Francia . El MB.157 , un modelo mejorado con un motor más pesado y más potente, se completó durante la era de Vichy . Aunque demostró un rendimiento prometedor, no entró en producción.
El 13 de julio de 1934, el Servicio Técnico Aeronáutico de la Fuerza Aérea Francesa emitió el requisito de "diseño C1" para un caza interceptor monoplaza nuevo y completamente moderno . [1] [2] Concebido para hacer uso de un diseño monoplano y un tren de aterrizaje retráctil , el futuro avión de combate debía servir como reemplazo del inventario existente de la Fuerza Aérea Francesa de aviones Dewoitine D.371 , Dewoitine D.500 y Loire 46. Entre las diversas compañías de aviación que se interesaron en la especificación, a la que se asociaba el potencial de un gran pedido de producción, se encontraba el fabricante de aviones francés Société des Avions Marcel Bloch . [2]
El equipo de diseño, encabezado por Maurice Roussel, se reunió en las instalaciones de Bloch en Courbevoie , París . [1] Diseñaron un monoplano con revestimiento reforzado totalmente de metal, propulsado por un único motor radial Gnome-Rhône 14Kfs de 930 hp y armado con un par de cañones HS.404 montados en las alas fabricados por Hispano-Suiza . Durante septiembre de 1935, comenzó la construcción del primer prototipo del tipo, designado como Bloch 150-01 . [1]
Aunque el concurso C.1 fue finalmente ganado por un diseño rival, el Morane-Saulnier MS406 , se decidió continuar de forma independiente con el desarrollo del diseño. Durante 1936, estos esfuerzos culminaron con el primer intento de vuelo del prototipo MB.150.01 ; desafortunadamente, el avión resultó incapaz de despegar del suelo durante el intento. En la decepción subsiguiente, el trabajo en el diseño se detuvo temporalmente, pero el desarrollo se reanudó a principios de 1937. [1] Después de la implementación de varias modificaciones, que consistieron en un ala reforzada de mayor área, una disposición revisada del tren de aterrizaje y la instalación de un motor radial Gnome-Rhone 14N -0 de 701 kW (940 hp) con una hélice de velocidad constante de tres palas , el 29 de septiembre de 1937, el MB.150 finalmente realizó su vuelo inaugural . [1]
Meses después, el MB.150.01 fue entregado al Centre d'Essais du Materiel Aerien (CEMA) para pruebas de servicio; durante uno de esos vuelos de prueba oficiales en diciembre de 1937, se alcanzó una velocidad máxima registrada de 434 km/h (269 mph). [3] Como resultado de los vuelos del CEMA, el rendimiento del prototipo resultó ser lo suficientemente interesante como para justificar un mayor desarrollo. Esto trajo consigo, a principios de 1938, un pequeño aumento en la envergadura del avión, la sustitución de los radiadores gemelos montados en las alas por una sola unidad instalada entre los huecos de las ruedas y la instalación de un motor 14N-7 mejorado, lo que llevó a que el prototipo fuera rebautizado como MB.150.01M ( M significa modificado ). [3] Durante la primavera de 1938, el CEMA realizó más pruebas del avión modificado. [4]
En ese momento, las circunstancias más generales dentro de Francia, como el deterioro de la situación diplomática entre las potencias europeas y la promulgación de varios programas urgentes de reequipamiento para la Fuerza Aérea francesa, resultaron favorables para el MB.150. [4] En concreto, el 15 de marzo de 1938 se adoptó uno de esos programas, conocido como Plan V , que exigía la entrega casi irreal de 940 aviones de combate modernos a la Fuerza Aérea en el espacio de un año. Incluso las proyecciones más optimistas preveían la entrega de 285 cazas MS406; aunque se consideró que el MB.150 aún no había completado su desarrollo, se decidió incluir el modelo en la producción. [4]
En consecuencia, el 7 de abril de 1938, tras finalizar las pruebas a finales de la primavera de 1938, el consorcio de fabricación recién formado SNCASO recibió un pedido inicial para un lote de preproducción de 25 aviones que, tras completar con éxito el programa de desarrollo del MB.150, fue seguido por la confirmación de un pedido considerable de 450 aviones. [4] Inicialmente, se entregarían 300 aviones a la Fuerza Aérea francesa antes del 1 de abril de 1939; esta cifra se redujo posteriormente a 206 aviones. En realidad, solo se había entregado un único avión en la fecha límite prescrita; otros tipos de aviones también demostraron ser igualmente incapaces de cumplir con las ajustadas fechas de entrega. [4]
Sin embargo, no hubo producción directa del MB-150.01 ya que el avión se consideró inadecuado para la producción en masa. [5] Entre otros cambios necesarios, la estructura del fuselaje tuvo que ser rediseñada para adaptarse a la producción en masa. [6] A principios de abril de 1938, se recibió un pedido de tres prototipos más; estos debían explorar las posibilidades de instalar motores más potentes de origen francés y estadounidense, como el Hispano-Suiza 14AA , el Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp y otros derivados del motor Gnome-Rhône 14N . En consecuencia, este esfuerzo de diseño condujo a la producción de los prototipos MB.151.01 y MB.152.01 , que se desarrollaron y produjeron en paralelo. [4]
El primer prototipo de preproducción, el MB.151.01, se montó rápidamente en Courbevoie utilizando los nuevos métodos de construcción simplificados desarrollados. [7] Este avión, que estaba completamente armado, realizó su primer vuelo en el aeródromo de Villacoublay , Île-de-France , el 18 de agosto de 1938. Según Christesco, el rendimiento del MB.151.01 fue inicialmente decepcionante, lo que llevó a esfuerzos para rectificar los problemas de rendimiento. [7] El desarrollo, y por lo tanto la producción en masa, se retrasó por el sobrecalentamiento del motor (lo que resultó en que se probaran tipos de enfriador de aceite y se adoptara el más eficiente de ellos) y el avión estaba mal equilibrado en su eje de cabeceo a altas velocidades; ni el prototipo ni el MB.151 de producción pudieron alcanzar los 480 km/h, la velocidad máxima estimada del diseño. [7]
Según Christesco, el MB.152.01 fue "el primer avión real" de la serie. [7] Este modelo estaba equipado con un motor Gnome-Rhône 14N-21 de 1.030 hp más potente , capaz de alcanzar una velocidad de 520 km/h y equipado con un armamento revisado. El 15 de diciembre de 1938, el prototipo MB.152.01 realizó su vuelo inaugural. [7] Durante enero de 1939, fue reacondicionado con un motor Gnome-Rhône 14N-25 de 1.000 hp más representativo de la producción; también se probaron varios carenados de motor y hélices alternativos para abordar el sobrecalentamiento del motor. Para evitar más retrasos en el avión de producción, se adoptó un carenado de mayor tamaño, que aumentó la resistencia y redujo el rendimiento de vuelo del MB.152. [8]
La fabricación del caza se dividió entre las distintas ramas que componían el SNCASO. [9] Aparte de un puñado que se ensamblaron en Courbevoie al principio, aproximadamente la mitad de todos los aviones producidos se fabricaron en Châteauroux , Berry , mientras que la otra mitad se construyó en Bordeaux-Merignac , Nouvelle-Aquitaine . A partir de enero de 1940, la producción se centró únicamente en Châteauroux. [9] Durante diciembre de 1938, se completó el primer avión de preproducción; el 7 de marzo de 1939, se entregó el primer caza de producción a la Fuerza Aérea francesa. A mediados de mayo de 1939, solo se habían enviado 22 aviones, una combinación de MB.151 y MB.152; de estos, solo 10 habían sido aceptados por la Fuerza Aérea. [9]
Los MB.153 y MB.154 fueron concebidos como bancos de pruebas para los motores estadounidenses, pero solo el MB.153 voló y cuando se estrelló unos días después por daños irreparables, la búsqueda de estas alternativas también cesó. La atención se centró en ampliar el alcance del MB.152 moviendo la cabina hacia atrás para hacer espacio para un nuevo tanque de combustible ; otras modificaciones incluyeron un ala ligeramente más ancha y una aerodinámica revisada alrededor del carenado . El MB.155 resultante tuvo un desempeño favorable en las pruebas de vuelo y se ordenó su producción en 1940, pero solo se habían completado 10 aviones para la Caída de Francia . [10] Según los términos del armisticio, los 25 restantes en la línea de producción se completaron y se entregaron al servicio de Vichy . A partir de ahí, algunos finalmente se abrieron camino hacia la Luftwaffe después de 1942.
El último miembro de la familia, el MB.157, tenía un motor mucho más potente y finalmente se convirtió en un avión muy diferente a medida que el diseño evolucionó a partir del MB.152 para acomodar el motor Gnome-Rhône 14R-4 de 1590 hp, más grande y pesado. [11] Inacabado en el momento del armisticio, se ordenó que se completara y volara bajo supervisión alemana. Demostrando un rendimiento excelente, fue llevado a Orly , donde se le quitó el motor para probarlo en un túnel de viento . La excelencia del diseño fue confirmada por los alemanes cuando lo completaron y probaron en 1942, alcanzando una velocidad plana de hasta 710 km/h (440 mph). Más tarde fue destruido en un ataque aéreo aliado .
Tras la evaluación, las primeras entregas se consideraron inadecuadas para operaciones de combate, principalmente debido a problemas con el plano de cola; por lo tanto, se establecieron planes para que los primeros 157 cazas de producción se almacenaran a la espera de modificaciones, mientras se construían ejemplares de producción adicionales con la corrección realizada. [9] Además, el tipo se limitó inicialmente a realizar tareas de entrenamiento únicamente; antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial , solo un único escuadrón, asignado al 1.º Escadre de Chasse, recibió el tipo. En vísperas del conflicto, se habían fabricado alrededor de 249 aviones; de estos, aproximadamente 123 aviones habían sido aceptados por el Armée de l'Air . [9] Sin embargo, pocos de ellos se consideraron aptos para volar, ya que la mayoría carecían de miras y hélices . [9]
El 26 de septiembre de 1939, los primeros MB.152 modificados fueron entregados a la Fuerza Aérea Francesa; los primeros de estos cazas fueron asignados a escuadrones activos a principios de octubre y, a mediados de noviembre de 1939, dos Groupes de Chasse (grupos de cazas) separados habían sido equipados con 26 MB.152 cada uno. [12] En este punto, el modelo aún mostraba algunas características de vuelo desfavorables, como durante picados pronunciados. Mientras tanto, se entregaban números cada vez mayores de aviones MB.151 para ser escuadrones con fines de entrenamiento antes de su conversión anticipada al MB.152. [13] Durante la etapa inicial del conflicto, conocida como la Guerra Falsa , ocurrieron muy pocos enfrentamientos entre el MB.152 y los aviones de la Luftwaffe; en este período, solo se registró un derribo de un Junkers Ju 88. [14]
Durante la Batalla de Francia , una mezcla de MB.151 y MB.152 equipó nueve Groupes de Chasse; el MB.152 fue el avión más numeroso que permaneció en servicio durante las últimas semanas antes de la firma del Armisticio del 22 de junio de 1940. [ 15] Demostraron ser aviones resistentes, capaces de soportar daños considerables en batalla, alcanzar rápidamente altas velocidades durante una picada y funcionar bien como plataforma de artillería. En combate aéreo fueron superados por el Messerschmitt Bf 109 E en casi todos los aspectos y demostraron ser más lentos que el bimotor Messerschmitt Bf 110. Todas las unidades Bloch sufrieron grandes pérdidas. En la semana de intensos combates aéreos entre el 10 y el 17 de mayo, era casi habitual que un escuadrón Bloch despegara con ocho o nueve aviones y regresara con solo dos o tres. Por su parte, los pilotos de los Bloch MB.152 reivindicaron al menos 188 aviones enemigos, frente a la pérdida de unos 86 Bloch. [1] [16] En la tercera semana de mayo, las unidades Bloch habían sufrido graves pérdidas y fueron retiradas al área de París para reorganizarse. [17]
En comparación con sus contemporáneos franceses, según el autor de libros de aviación Michel Cristesco: "el MB.152 fue el menos exitoso en combate y el que sufrió las mayores pérdidas". [1] El modelo tenía numerosos defectos; estos problemas incluían falta de maniobrabilidad, cañones poco fiables, un alcance relativamente bajo (600 km [370 mi] en comparación con los 660 km del Bf 109E) y una potencia considerablemente inferior. [16] Al escribir sobre sus defectos, Cristesco atribuyó dos puntos principales a sus deficiencias de rendimiento: su maniobrabilidad inadecuada y su alcance. [1]
Tras el Armisticio, seis grupos continuaron volando en la Fuerza Aérea Francesa de Vichy hasta que esta se disolvió el 1 de diciembre de 1942, y los alemanes pasaron el avión a la Real Fuerza Aérea Rumana . [16] En abril de 1941, la Comisión de Armisticio alemana había acordado una propuesta para estandarizar la Fuerza Aérea de Vichy con el Dewoitine D.520 , lo que provocó que todos los demás cazas monomotores se eliminaran gradualmente. [18] Los alemanes se apoderaron de unos 173 cazas, 83 de los cuales estaban en condiciones de servicio, que fueron puestos en servicio en la Luftwaffe. Chrisesco alegó que alrededor de 95 MB.152 fueron modificados en secreto a finales de 1941 y principios de 1942 con un tanque de combustible en el fuselaje trasero, lo que les dio el alcance para cruzar el mar Mediterráneo hacia la libertad. [18]
Aunque el gobierno griego había pedido 25 MB.151, en realidad solo nueve de ellos fueron exportados a Grecia en el momento de la firma del armisticio. [19] Los que fueron entregados todavía estaban en proceso de preparación cuando estalló la guerra greco-italiana , lo que condujo a la Campaña de los Balcanes más amplia entre los principales cazas europeos. Los cazas MB.151 volaron con el 24.º Moira Dioxis (Escuadrón de Cazas) de la Real Fuerza Aérea Helénica , estacionado en Elefsina contra los italianos y los alemanes, logrando varias victorias aire-aire hasta el 19 de abril de 1941, cuando el último de los MB.151 de Grecia fue derribado. [18] En un momento dado, el gobierno búlgaro estaba en proceso de negociar la adquisición de cazas MB.152 con el gobierno de Vichy . En febrero de 1943 se firmó un contrato para la entrega de 20 aviones, pero fue vetado por las autoridades alemanas, que para entonces tenían una voz controladora en la política francesa de Vichy. [20] En cambio, Bulgaria recibió más tarde una serie de Dewoitine D.520 para satisfacer sus necesidades.
Datos de Aviones del Tercer Reich ; [23] Cazas franceses de la Segunda Guerra Mundial ; [24] Aviones franceses de 1939 a 1942 [25]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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