Tanto los Skymaster civiles como los militares eran aviones bimotores de pistón de bajo costo, con un motor en la nariz del avión y un segundo en la parte trasera del fuselaje. La configuración push-pull proporcionó empuje en la línea central, lo que permitió una operación más simple que el montaje de ala baja de la mayoría de los aviones ligeros bimotores, y permitió el uso de un ala alta, proporcionando una observación clara debajo y detrás de la aeronave.
Las modificaciones realizadas para la configuración militar incluyeron asientos hacia adelante y hacia atrás para un piloto y un observador, en lugar de los seis asientos de la versión civil; instalación de paneles de visualización en las puertas (para mejorar la observación del terreno); instalación de espuma retardante de llama en los tanques de combustible montados en las alas (aumentando ligeramente el peso y reduciendo la capacidad máxima de combustible en un 3%); instalación de antenas y equipos de comunicación y navegación militares, en lugar de civiles; eliminación de las hélices ; mayor peso bruto (5400 lb frente a 4400 lb en la versión civil), con refuerzo de componentes según sea necesario para soportar el aumento; y desmontaje de tapizados interiores.
El primer O-2 voló en enero de 1967 y el avión entró en producción poco después. El rendimiento (especialmente en altitudes de crucero) se degradó debido a las antenas agregadas y al aumento significativo de peso, pero se consideró suficiente para la operación anticipada a bajo nivel.
Historia operativa
Estados Unidos
Fuerza Aérea de EE. UU.
O-2B Skymaster lanzando folletos sobre Vietnam
La USAF recibió el O-2 Skymaster en marzo de 1967 y el O-2A también entró en el inventario del Ejército de los EE. UU. durante 1967, procedente del stock de la USAF. En 1970, se habían construido un total de 532 O-2, en dos variantes, para la USAF.
Si bien se pretendía que el Skymaster fuera reemplazado en la misión FAC por el OV-10 Bronco , el O-2A continuó utilizándose para misiones nocturnas después de la introducción del OV-10, debido al alto nivel de iluminación de la cabina del OV-10. haciendo poco práctico el reconocimiento nocturno. [1] El O-2 fue eliminado por completo después de actualizaciones nocturnas adicionales al OV-10. [2] [3]
Un total de 178 O-2 Skymaster de la USAF se perdieron en la Guerra de Vietnam, por todas las causas. [4]
Seis antiguos fuselajes O-2A de la USAF fueron transferidos a la Marina de los EE. UU. en 1983 para su uso como controladores de alcance con el Attack Squadron 122 (VA-122), el Escuadrón de Reemplazo de la Flota del Pacífico para el A-7 Corsair II en la Estación Aeronaval de Lemoore , California. Estos aviones fueron posteriormente transferidos al Strike Fighter Squadron 125 ( VFA-125 ), el F/A-18 Hornet FRS en NAS Lemoore, en 1986 para su uso en la misma función de control de alcance. [5] Estos aviones O-2A fueron finalmente reemplazados por aviones T-34C Turbomentor transferidos desde el Comando de Entrenamiento Aéreo Naval.
Ejercítio EE.UU
De los seis aviones USN mencionados anteriormente, dos fueron transferidos al Ejército de los EE. UU. a finales de 1990. [5] Los O-2A de la USAF se incrementaron con la transferencia de aviones de la Armada en 1990. Varios O-2 de la USAF desmontados permanecen almacenados en la Base Aérea Davis-Monthan , Arizona. [5] Se utilizaron dos O-2A en Laguna Army Airfield , Arizona, como parte de los programas de prueba llevados a cabo por Yuma Proving Ground . Estos fueron retirados en octubre de 2010 y enviados a un museo. [6]
Durante la Guerra Civil Salvadoreña , la Fuerza Aérea Salvadoreña recibió un total de 23 O-2A y 2 O-2B de Estados Unidos, llegando los primeros en 1981. Fueron empleados para observar los movimientos de las formaciones del FMLN y dirigir ataques aéreos contra ellas. , desempeñando un papel importante a la hora de obligar al movimiento rebelde a abandonar las operaciones a gran escala.
Cerca del final de la guerra en 1990, la adquisición de misiles SA-7 por parte de los rebeldes resultó en la pérdida de dos O-2A, mientras que otro fue destruido por fuego de mortero y dos más se perdieron en accidentes. [7]
Uso civil
CAL FUEGO
A mediados de la década de 1970, el Departamento de Silvicultura y Protección contra Incendios de California , o CAL FIRE, descubrió que los aviones de ataque aéreo propiedad del contratista, en su mayoría monomotores Cessna 182 y Cessna 210 , no proporcionaban la velocidad aérea y la seguridad necesarias para las operaciones del departamento. nuevo programa de aviones cisterna. En 1974, el oficial superior de operaciones aéreas Cotton Mason inspeccionó 40 O-2 de la USAF en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan . Los 20 mejores fueron seleccionados y enviados a Fresno, California . Estos aviones habían sido aviones de la FAC en Vietnam y fueron enviados de regreso a los Estados Unidos en contenedores, y fueron desmontados y en paletas cuando llegaron a Fresno. Una tripulación de miembros del Cuerpo de Conservación de California (CCC) bajo la supervisión de un Jefe de Batallón de las CDF, que era un mecánico certificado por la FAA con autorización de inspección (IA), volvió a ensamblar la aeronave.
Fueron puestos en servicio en 1976 y sirvieron a CAL FIRE durante más de 20 años, hasta que fueron reemplazados por una flota de OV-10 Broncos . [8]
Variantes
Vista en planta que muestra los puntos de conexión
O-2A
Versión diseñada para su uso en misiones de control aéreo avanzado, con puntos duros de artillería debajo de las alas para sostener cohetes , cápsulas de armas o bengalas . 513 entregados. [3]
O-2B
Versión diseñada para la guerra psicológica , equipada con altavoces y dispensador de folletos, y desarmada. Treinta y un antiguos 337 civiles se convirtieron en O-2B. [9]
Fuerza Aérea de Namibia : seis O-2A, [10] cinco de los cuales fueron entregados el 26 de junio de 1994, para su uso en la lucha contra la caza furtiva y el contrabando. [13]
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Bibliografía
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enlaces externos
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