El puente de la presa Macombs ( / məˈkuːmz / mə - KOOMZ ; también puente de la presa Macombs ) es un puente giratorio que cruza el río Harlem en la ciudad de Nueva York y conecta los distritos de Manhattan y el Bronx . El puente es operado y mantenido por el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT).
El puente de la presa Macombs conecta la intersección de la calle 155 y el bulevar Adam Clayton Powell, Jr. (Séptima avenida) , ubicada en Manhattan, con la intersección de la avenida Jerome y la calle 161 , ubicada cerca del estadio de los Yankees en el Bronx. El viaducto de la calle 155, uno de los accesos del puente en Manhattan, lleva el tráfico por la calle 155 desde la Séptima avenida hasta la intersección con la avenida Edgecombe y St. Nicholas Place. El puente tiene una longitud total de 2540 pies (770 m), con cuatro carriles vehiculares y dos aceras.
El primer puente en el sitio fue construido en 1814 como una verdadera presa llamada Presa Macombs . Debido a las quejas sobre el impacto de la presa en la navegabilidad del río Harlem, la presa fue demolida en 1858 y reemplazada tres años después por un puente giratorio de madera llamado Puente Central, que requería un mantenimiento frecuente. El tramo de acero actual se construyó entre 1892 y 1895, mientras que el Viaducto de la Calle 155 se construyó entre 1890 y 1893; ambos fueron diseñados por Alfred Pancoast Boller . El Puente de la Presa Macombs es el tercer puente importante más antiguo que aún funciona en la ciudad de Nueva York y, junto con el Viaducto de la Calle 155, fue designado Monumento Histórico de la Ciudad de Nueva York en 1992.
El puente de la presa Macombs recibió su nombre en honor a Robert Macomb, hijo del comerciante Alexander Macomb . [3] [4] Está compuesto por un tramo sobre el agua y el viaducto de la calle 155, ambos diseñados por el ingeniero consultor Alfred Pancoast Boller . [5] [6] La longitud total del puente es de 2540 pies (770 m), incluidos sus viaductos de acceso. [7] [8]
A partir de 2019 [actualizar], el puente de la presa Macombs transporta las rutas de autobuses Bx6 y Bx6 SBS de New York City Transit . [9] [10] En 2016, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York informó un volumen de tráfico diario promedio en ambas direcciones de 38,183, [2] con un pico de 55,609 en 1957. [11] Entre 2000 y 2014, el puente se abrió a los buques 32 veces. [12]
El puente de la presa Macombs incluye un puente giratorio sobre el río Harlem, que gira alrededor de una pequeña isla de mampostería en medio del río. El puente giratorio es el puente giratorio más antiguo que queda en la ciudad de Nueva York que conserva su longitud original. Según el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT), que mantiene el puente, es el tercer puente importante más antiguo de la ciudad que aún sigue en funcionamiento. [8] Se cita de diversas maneras como de 408 o 415 pies (124 o 126 m) de largo. [8] [13] Tiene cuatro carriles para el tráfico vehicular y una acera a cada lado para peatones. [4] [8] [14] La calzada mide 40 pies (12 m) de ancho y las aceras miden 9,9 pies (3,0 m) de ancho. [4] [14] [15] El ancho total de la plataforma, incluido el espacio adicional para soportes y barandillas, es de 65 pies (20 m). [13]
La estructura del puente está formada por cordones cóncavos que recorren la parte superior. Los cordones se estrechan hacia una sección cuadrada en el centro del puente, que está rematada por cuatro remates . En el lado de Manhattan, hay una placa que indica el año 1894, las palabras "Central Bridge" y el nombre de los principales ingenieros del puente. [13] El diseño ha sido comparado con una "tiara desaliñada" debido a la presencia de los estribos de estilo neogótico . [16] El puente giratorio se puede girar alrededor de una torre ubicada debajo del centro de la plataforma, que a su vez se encuentra en la pequeña isla de mampostería. A ambos lados de la isla hay canales de navegación con 150 pies (46 m) de espacio libre horizontal. Cuando está cerrado, el puente proporciona 25 pies (7,6 m) de espacio libre vertical. [7] [8] La parte oscilante pesa 2.400 toneladas cortas (2.100 toneladas largas; 2.200 t) y es girada por dos tambores concéntricos: el tambor interior tiene un diámetro de 36 pies (11 m) y el exterior tiene un diámetro de 44 pies (13 m). [14] En el momento de su construcción, se decía que el tramo sobre el río del puente de la presa Macombs estaba entre los puentes levadizos más grandes construidos hasta la fecha, [16] o la masa móvil más pesada del mundo. [17] [18]
En ambas orillas del río hay pares de pilares de piedra con casetas de protección. [7] [13] Las casetas de protección tienen techos de tejas rojas y son utilizadas por el encargado del puente . Cerca de estos pilares hay puertas de celosía que bloquean el acceso al tramo cuando está en posición "abierta". Muchas de las barandillas originales han sido reemplazadas. [13]
Hay tres accesos al puente: dos desde el lado de Manhattan (el viaducto de la calle 155 y el acceso de la Séptima Avenida), mientras que el tercero conduce a la intersección de la Avenida Jerome y la calle 161 en el Bronx. [19]
En el extremo occidental del tramo sobre el agua hay un largo viaducto de acero, que lleva dos aceras y dos carriles de tráfico en cada dirección. El viaducto se extiende desde la intersección de la calle 155 , la avenida Edgecombe y St. Nicholas Place, en su extremo occidental, hasta la intersección de Macombs Place, el puente de la presa Macombs y la Séptima Avenida (también Adam Clayton Powell Jr. Boulevard) en su extremo oriental. [20] Hay semáforos en ambos extremos del viaducto de la calle 155. Una sección inferior no conectada de la calle 155 corre a nivel del suelo debajo del viaducto. [19]
El viaducto se extiende a lo largo de 490 m y fue construido debido a la presencia de Coogan's Bluff en su extremo occidental, a unos 34 m por encima del río. [21] [22] Pasa sobre una sección no conectada de la calle 155 ubicada en la parte inferior del acantilado. [22] El viaducto está sostenido por 31 vigas; las 22 vigas occidentales contienen arriostramientos horizontales, diagonales y verticales, mientras que las 9 vigas orientales no contienen arriostramientos. El extremo occidental del viaducto está ubicado sobre un estribo de granito y piedra caliza; la calzada conserva sus barandillas de hierro ornamentales originales diseñadas por Hecla Iron Works, con una alta cerca de alambre de cadena encima. El resto del viaducto contiene barandillas de metal utilitarias y altas cercas de alambre de cadena. [22]
El viaducto fue diseñado de manera similar a un bulevar o una avenida ajardinada , con plataformas de observación que se proyectaban hacia afuera desde las aceras del viaducto. [21] Además, cuatro largas escaleras de metal conectaban originalmente el viaducto y el nivel inferior de la calle 155; estas escaleras tenían marquesinas que cubrían sus tramos superiores. Para 1992, solo dos de estas escaleras permanecían en el lado oeste de la Octava Avenida, [22] y para el año 2000, las dos escaleras restantes se habían deteriorado demasiado para ser restauradas. [21] En el extremo occidental del viaducto, una escalera de piedra conecta la acera norte del viaducto y la sección inferior de la calle 155. [22] Una columna de 28 pies de alto (8,5 m) con una veleta , una lámpara y una fuente para beber se encuentra en el extremo occidental del viaducto. [21] [23] La fuente, a veces llamada la Fuente Hooper en honor a su donante, el empresario John Hooper [23] [24] , todavía existe en la esquina sureste del Viaducto de la Calle 155 y Edgecombe Avenue. [22] Justo al este de la columna, un camino conduce al sur hasta el Parque Jackie Robinson . [25]
Antes de que se construyera el viaducto, a la estación de la calle 155 de la línea elevada de la Novena Avenida del IRT , ubicada a lo largo de la Octava Avenida en la parte inferior del acantilado, solo se podía llegar desde la cima mediante una larga escalera. [26] Un artículo de la revista Scientific American de 1890 afirmaba que "para subir una carga por la colina, se debe llevar un equipo una milla o más hacia el sur". [21] [27]
El otro viaducto de acceso al tramo sobre el agua es desde la Séptima Avenida y Macombs Place (anteriormente Macombs Dam Road). [19] Tiene 140 pies (43 m) de largo. La rampa de acceso está soportada por varias vigas de placa de acero , así como tres tramos de celosía Warren en el lado sur del acceso, que están soportados por vigas cajón. Parte de la rampa de acceso está soportada por un pilar de estribo, que contiene una fachada de piedra caliza y granito. Una escalera conduce desde la acera occidental del acceso de la Séptima Avenida hasta el nivel inferior de la calle 155; [13] una escalera correspondiente en la acera oriental de Macombs Place fue demolida cuando se reconstruyó la rampa de la Séptima Avenida en 1930. [28]
Tal como se trazó originalmente, Macombs Place proporcionaba acceso a la Octava Avenida (Frederick Douglass Boulevard) , que estaba ubicada en la parte inferior de Coogan's Bluff y estaba desviada por el viaducto. [29] Los planes originales no preveían una conexión con la Séptima Avenida, pero se agregó una rampa curva a la Séptima Avenida cuando se inauguró el puente. [30] [31] El acceso se reconstruyó en 1931 para proporcionar acceso directo a la Séptima Avenida. [32] A partir de 2020 [actualizar], proporciona acceso a Macombs Place en dirección sur y ambas direcciones de la Séptima Avenida. En la calle 152, una carretera de conexión desciende desde la mediana de la Séptima Avenida, conectando con la sección inferior de la calle 155. [19]
En el extremo oriental del tramo sobre el agua, hay dos tramos de celosía Warren, seguidos de un tramo de camello sobre las vías de la línea Hudson del ferrocarril Metro-North . [7] [13] Más allá del tramo de camello, el puente se cruza con las rampas de entrada y salida hacia y desde la autopista Major Deegan en dirección sur . Al noreste, un camino de acceso de acero conduce a Jerome Avenue, que se extiende hacia el norte hasta el Bronx y el condado de Westchester , y hay rampas de trébol hacia y desde la autopista Major Deegan en dirección norte. [19] El camino de acceso consta de seis tramos de acero y hormigón a lo largo de la autopista, así como seis cerchas Warren más. Estos tramos están sostenidos por vigas ubicadas sobre pilares de granito. [22] El camino de acceso contiene otra intersección, con 161st Street, antes de terminar en Jerome Avenue. [19] La pendiente del camino de acceso es del 1%. [14]
El cruce original del río en el sitio se llamaba Macombs Dam y se construyó junto con el sistema de esclusas y presas desde entonces demolido en el río Harlem. [4] [7] [8] La presa se inauguró en 1814, [7] [33] y el puente se terminó en 1815 [18] o 1816. [7] [34] La capacidad de la presa Macombs estaba limitada por su ancho estrecho, ya que la esclusa tripulada solo medía 7 por 7 pies (2,1 por 2,1 m), [7] y para mediados del siglo XIX, ya no se usaba como presa. [33] En un incidente en septiembre de 1839, los residentes locales violaron la presa durante varios días, y sus acciones fueron luego reforzadas por la Corte Suprema de Nueva York a pesar de las objeciones del operador. [7] [35] [36] Tras la legislación aprobada por la ciudad en 1858, la presa fue demolida ese año y se ordenó reemplazarla por un puente giratorio. [3] [7] [18]
En 1860 o 1861 se construyó el Puente Central de madera, un puente giratorio que cruzaba el río Harlem. [15] [18] Inicialmente, se suponía que la construcción del puente costaría 10 000 dólares, pero finalmente costó nueve veces más. [18] El puente giratorio de madera incluía una torre cuadrada giratoria situada encima de una pequeña isla en el centro del río; el puente en sí estaba sostenido por varillas de hierro unidas a la torre. [15] Debido a la cantidad de piezas de madera, a menudo requería mantenimiento. [8] La ciudad celebró un concurso en 1875 para la instalación de "un nuevo puente de madera" para reemplazar el Puente Central existente. [37] En 1877, se quitó el marco cuadrado del componente giratorio y se instaló un marco en forma de A. [7] [15] [18] Los tramos de acceso fueron reemplazados posteriormente por hierro en 1883, y el tramo de madera fue reconstruido en 1890. [15] [18] El tramo reconstruido tenía 210 pies (64 m) de largo y 18 pies (5,5 m) de ancho, con dos aceras de 4 pies de ancho (1,2 m), así como rampas de acceso de 180 pies (55 m) de largo. [15] Estas mejoras no ayudaron a la reputación pública del puente, y un conductor fue citado diciendo: "Deberían guardarlo para los carromatos de almejas, aunque ninguna almeja con algún respeto por sí misma cruzaría el puente". [38]
A finales de la década de 1880, los terratenientes del Alto Manhattan abogaban por el desarrollo de Washington Heights , la zona entonces escasamente poblada en la cima de Coogan's Bluff, el alto acantilado al oeste de la presa Macombs. [39] En ese momento, había pocas opciones para viajar entre la parte superior e inferior de Coogan's Bluff. [40] Otra razón para desarrollar esta región de Manhattan fue la apertura del estadio Polo Grounds en la parte inferior de Coogan's Bluff en 1890. [39] En 1886, los terratenientes locales habían llegado a un acuerdo de que se necesitaba un viaducto para conectar la parte superior de Coogan's Bluff y el Puente Central. [39] Al año siguiente, la legislatura del estado de Nueva York aprobó una ley que permitía la construcción de un viaducto que conectara el punto más alto de Coogan's Bluff con el Puente Central. [39] [41] Casi al mismo tiempo, se programó la reconstrucción del Puente Central como resultado de la Ley de Ríos y Puertos, aprobada por el Congreso de los Estados Unidos en 1890. [39] Como parte de la ley, los puentes sobre el río Harlem con poca altura libre debían ser reemplazados por aquellos con al menos 24 pies (7,3 m) de altura libre durante las crecidas medias de las aguas . Se determinó que los puentes levadizos y los puentes giratorios eran los más adecuados para este propósito. [39] [42] [43]
El ingeniero estructural Alfred Pancoast Boller fue contratado para diseñar el viaducto; sus planes fueron aprobados oficialmente en mayo de 1890 con un costo estimado de $514,000, a ser divididos equitativamente entre la ciudad y los propietarios de las tierras. [39] La ciudad contrató a Herbert Steward como contratista; a la Union Bridge Company para el acero estructural; y a Hecla Iron Works para la ornamentación de hierro. [44] En junio de 1890, Boller también fue contratado para el tramo sobre el agua. Boller presentó sus planes para el tramo sobre el agua ese noviembre; los planes implicaban un viaducto de acceso más pequeño en el Bronx para cruzar el pantano de ese lado. [45] El trabajo en el viaducto de la calle 155 comenzó en diciembre de 1890. [46]
A finales de 1891, se habían construido los cimientos de la estructura de soporte del viaducto de la calle 155, así como el estribo de mampostería en el extremo occidental del viaducto. Sin embargo, los trabajos posteriores en el extremo este del viaducto se retrasaron hasta que se pudieran colocar los cimientos del tramo sobre el agua. [39] [47] El contrato para el tramo sobre el agua y el acceso al Bronx se le dio a la Passaic Rolling Mill Company en marzo de 1892, y el trabajo en ese segmento comenzó dos meses después. Los contratistas y proveedores del viaducto de la calle 155 también fueron contratados para el tramo sobre el agua. [45] Cuando el viejo puente estaba a punto de cerrarse, los residentes de la ciudad de Tremont, Bronx , expresaron su preocupación de que uno de sus pocos vínculos con Manhattan se cortara temporalmente. [48] Finalmente, el viejo puente levadizo se hizo flotar ligeramente hacia el norte hasta la calle 156 mientras se construía el nuevo tramo inmediatamente adyacente. [45] [49] [50] El viejo puente permaneció allí hasta que se completó el nuevo tramo, momento en el que se demolió el antiguo. [49]
Una vez que se había determinado la altura de la plataforma del tramo sobre el agua, se colocaron dos rieles de cimbra en los bordes exteriores del tramo, a lo largo de los cuales se desplazaba un andamio rodante. [45] Se utilizaron dos métodos diferentes para construir los cimientos del tramo sobre el agua. Se utilizó un cajón para el muelle de la orilla occidental y la "isla" central pivotante, mientras que se utilizó una ataguía para el muelle de la orilla oriental. [45] [51] Este último requirió una modificación del contrato original "debido a la gran profundidad del fondo pantanoso". [52] Es probable que el diseño del tramo corto sobre las vías del ferrocarril de la línea Hudson también se haya modificado cuando se realizó la modificación del contrato. [45]
A fines de 1892, el viaducto de la calle 155 estaba casi terminado y el Real Estate Record indicó que los peatones ya usaban el viaducto para acceder a la línea elevada. Sin embargo, hubo disputas sobre la rampa entre la Séptima Avenida y el tramo sobre el agua. [29] [39] En los planes iniciales, el viaducto de la calle 155 carecía de una conexión directa con la Séptima Avenida. [30] Un afloramiento rocoso obstruía la línea de visión entre la Séptima Avenida y el puente, por lo que los constructores decidieron destruir la roca. [29] [45] La ciudad también adquirió terrenos para un parque entre Macombs Dam Road, la Séptima Avenida y la calle 153. [53] Además, hubo problemas para coordinar el trabajo en el viaducto y el tramo sobre el agua, ya que los dos segmentos se cruzaban en un ángulo. [29] [39] Boller diseñó un contrato adicional para un segundo acceso al Bronx desde las avenidas Sedgwick y Ogden en enero de 1893, [45] y fue aprobado por la Legislatura del Estado de Nueva York . [54] En 1894, el contrato para el segundo acceso al Bronx fue otorgado a Passaic, [45] mientras que el contrato para la ornamentación del tramo sobre el agua fue otorgado a Valentine Cook & Son. [45] [55]
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El viaducto de la calle 155 se inauguró el 10 de octubre de 1893. [21] [45] El puente sobre el agua se inauguró "sin ninguna ceremonia particular" un año y medio después, el 1 de mayo de 1895. [8] [56] El viaducto costó $739,000 (alrededor de $25 millones en 2023), [45] mientras que el puente sobre el agua costó $1.3 millones (equivalente a $48 millones en 2023); [8] sin embargo, el costo total del puente sobre el agua incluyendo la adquisición de tierras fue de $1.774 millones (alrededor de $65 millones en 2023). [45] El nuevo puente también se llamó Puente Central, y aunque todavía se puede ver una placa con este nombre en el puente colgante, el nombre nunca se mantuvo. [20] El antiguo nombre de "presa Macombs" siguió siendo de uso popular y el puente fue rebautizado oficialmente con su apodo original en 1902. [7] [8] El viaducto de la calle 155 y el puente sobre el agua eran operados anteriormente por dos entidades diferentes. El puente sobre el agua fue erigido por el Departamento de Parques y Recreación de la Ciudad de Nueva York antes de ser transferido al Departamento de Puentes en 1898, mientras que el viaducto de la calle 155 fue erigido por el Departamento de Obras Públicas y fue transferido a la oficina del presidente del distrito de Manhattan en 1898. [28]
En 1903, se le otorgó una franquicia de tranvía a la Union Railroad Company, lo que proporcionó a los residentes del Bronx una conexión directa con el tranvía de la Octava Avenida. [57] El primer tranvía pasó por el puente de la presa Macombs en 1904. [58] [59] Debido a la creciente prevalencia de tranvías y automóviles, hubo una disminución de los carruajes tirados por caballos que usaban el puente. También en 1904, la máquina de vapor que impulsaba el tramo móvil sobre el agua fue reemplazada por un motor eléctrico de 24 caballos de fuerza (18 kW), [59] que a su vez fue reemplazado por un motor de 52 caballos de fuerza (39 kW) en 1917. [28] El Departamento de Planta y Estructuras de la Ciudad de Nueva York asumió el control del tramo sobre el agua en 1916, y cinco años más tarde también tuvo jurisdicción sobre el viaducto de la calle 155. [28]
En 1920, mientras se construía el Yankee Stadium , se construyeron rampas en el lado del Bronx del puente Macombs Dam, [8] [59] que conducían a la calle 161. [22] Como parte de este proyecto, se demolió la escalera de la fachada norte del estribo del Bronx y se construyó una escalera correspondiente en la fachada sur. [59] En el lado de Manhattan, se inauguró en 1931 un acceso reconstruido desde la Séptima Avenida y la calle 151 hasta el puente, así como una plaza triangular reconstruida entre la Séptima Avenida y Macombs Dam Road. [32] [59] [60] El acceso se construyó en un terreno donado por John D. Rockefeller Jr. [32] El nuevo acceso, diseñado por Andrew J. Thomas , implicó la reconstrucción del acceso anteriormente recto de Macombs Dam Road a una ruta "poligonal ensanchada", lo que requirió extender el estribo de mampostería allí. [59] En 1938, tanto el tramo sobre el agua como el viaducto pasaron a ser jurisdicción del Departamento de Obras Públicas. [28]
Parte de la barandilla peatonal se dañó en 1949 después de que la botavara de un barco chocara contra el tramo sobre el agua. [61] Casi al mismo tiempo, entre 1949 y 1951, se demolió el acceso a las avenidas Ogden y Sedgwick en el Bronx para dar paso a la construcción de la autopista Major Deegan. [59] También se quitaron tres segmentos del puente de celosía durante este tiempo, y el segmento de celosía eliminado sobre el camino de la autopista se reemplazó con una nueva plataforma de acero. Las vías del tranvía también se quitaron alrededor de 1950 , y muchos de los accesorios decorativos y de iluminación originales se reemplazaron a principios de la década de 1960. [13]
La Administración de Transporte asumió el control del puente y el viaducto en 1966. [28] El alcalde John Lindsay propuso promulgar peajes a lo largo del puente University Heights, así como todos los demás puentes gratuitos que cruzan los ríos Este y Harlem, en 1971. [62] [63] La propuesta fracasó en 1977 después de que el Congreso de los Estados Unidos decidió prohibir los peajes en estos puentes. [64] Un nuevo intercambiador en el lado del Bronx se inauguró en 1977, proporcionando un acceso más fácil al Yankee Stadium. [65] El mismo año, la jurisdicción pasó al NYCDOT, que todavía opera y mantiene el puente y el viaducto. [28]
En 1988, el NYCDOT incluyó al puente de la presa Macombs en la lista de los 17 puentes de toda la ciudad que necesitaban restauración urgente. El trabajo, que inicialmente se estimó que costaría 34 millones de dólares, pagaría la restauración de los soportes de acero y los soportes de hormigón deteriorados. [66] La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York designó al puente de la presa Macombs y al viaducto de la calle 155 como monumentos de la ciudad el 14 de enero de 1992. [67] [68] El NYCDOT realizó una revisión del puente por 145 millones de dólares entre 1999 y 2004. [4] Como parte de la renovación, el NYCDOT reemplazó la plataforma del puente y renovó los elementos estructurales de los viaductos de acceso y las cuatro rampas hacia y desde la autopista Major Deegan. [69] El tramo sobre el agua también se repintó y se reemplazaron los sistemas eléctricos. [4] Simultáneamente, el NYCDOT también evaluó el puente de la presa Macombs y el viaducto de la calle 155 para un proyecto de reacondicionamiento sísmico, que en ese momento estaba programado para completarse entre 2010 y 2013 por $36 millones. [69] A pesar de la baja probabilidad de terremotos en el área, el proyecto había sido propuesto después de que se habían implementado códigos de construcción más estrictos en 2003. [70] [71]
Incluso durante su construcción, el puente de la presa Macombs y el viaducto de la calle 155 recibieron elogios de los medios de comunicación de la época. [72] La revista Scientific American elogió el diseño de las barandillas de hierro ornamentales y las farolas en 1890. [27] Dos años después, el Engineering News-Record dijo que las dos estructuras comprendían "dos de las partes de un gran sistema de mejoras que transformará [...] esa sección de la ciudad de Nueva York". [14]
En 1895, después de que se completó el puente, el Real Estate Record lo llamó "una hermosa pieza de trabajo de ingeniería espléndidamente concebida". [73] El ingeniero de puentes Martin Gay elogió las "líneas finas" de la mampostería y la "elegante curva" del cordón superior del tramo sobre el agua en 1904. [49] El crítico arquitectónico Montgomery Schuyler afirmó que el puente de la presa Macombs era "el más pretencioso y costoso" de los puentes giratorios del río Harlem, y que la presa Macombs y los puentes University Heights eran "obras altamente creíbles, tanto en un sentido artístico como científico". [74] [a] La escritora Sharon Reier, en el libro "Los puentes de Nueva York", se refirió al puente de la presa Macombs y al puente University Heights como "los únicos puentes móviles a través del Harlem [...] que justifican una visita a pie". [16] Después de la muerte de Boller en 1912, un colega escribió que el puente de la presa Macombs era uno de los varios puentes diseñados por Boller que se "caracterizaban por su originalidad y audacia de diseño". [17] El pintor Edward Hopper representó el puente en una pintura de 1935 del mismo nombre . [59]
Boller diseñó varios puentes que cruzaban la sección circundante del río Harlem. [16] [72] Dos de ellos fueron construidos al sur del puente de la presa Macombs. Estos puentes fueron el puente de la calle 145 y el puente de la avenida Madison , que originalmente se inauguraron en 1905 y 1910, respectivamente. [8] [16] Aunque el puente de la calle 145 fue reemplazado en 2006, [76] la escritora Sharon Reier había descrito el puente original de la calle 145 como una "copia sin inspiración" del puente de la presa Macombs. [16]
Inmediatamente al norte del puente de la presa Macombs se encontraba el puente Putnam , también diseñado por Boller. La línea elevada de la Novena Avenida del metro de Nueva York, ahora demolida, pasaba por el puente y conectaba con la línea de la avenida Jerome del IRT (actual tren 4 ). El puente se inauguró en 1880 y fue demolido después de que esa parte de la línea de la Novena Avenida dejara de funcionar en 1958. [77] [78]
Notas
Citas
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..Fuentes
