MX3000 es un tren eléctrico utilizado en el Metro de Oslo en Oslo , Noruega . Las unidades múltiples son producidas por Siemens Mobility , que comenzó a entregar en serie en 2007. Sporveien encargó setenta y ocho unidades de tres vehículos y cinco, el municipio del condado de Akershus . Reemplazaron los antiguos T1000 y T1300 que se utilizaron en el Metro de Oslo desde 1966. En 2010, los últimos trenes T1000 y T1300 habían sido retirados y reemplazados por 83 unidades de tres vagones. Se encargaron 32 juegos adicionales y el juego final de trenes se entregó en 2014, lo que aumentó la flota a 115 unidades.
Los trenes están construidos como unidades de 3 vagones, aunque a menudo operan con 2 unidades acopladas en servicio regular. Las unidades miden 54,34 metros (178 pies 3 pulgadas) de largo y pesan 98 toneladas (96 toneladas largas; 108 toneladas cortas) vacías. Cuentan con doce motores de tracción de 140 kilovatios (190 hp), que permiten velocidades de 70 kilómetros por hora (43 mph). La capacidad sentada es de 138 asientos y la capacidad total es de 493 pasajeros. La primera serie de 33 unidades se encargó en 2003, seguida de un pedido adicional de 30 en 2005, 15 en 2008 y 32 en diciembre de 2010. [5] Financiado por el Paquete Oslo 2 , cada unidad costó alrededor de 45 millones de coronas.
En 1966, el Metro de Oslo se inauguró como una mejora de dos tranvías suburbanos existentes, las líneas Østensjø- y Lambertseter (Líneas 3 y 4). En 1970, el sistema se complementó con las líneas Grorud y Furuset . Sólo operaban en los suburbios del este. [6] En 1987, el sistema se amplió para conectarse a la red occidental, que seguía siendo un tranvía suburbano con cables aéreos , plataformas para dos coches y un sistema de señalización inferior. En 1993, la línea Sognsvann se convirtió al estándar de metro , seguida por la línea Røa dos años después. [7] Cuando se realizó el pedido de los trenes MX3000, las líneas Kolsås y Holmenkoll todavía usaban cables aéreos y no podrían utilizar el nuevo stock. En ese momento se estaba considerando la conversión de ambos sistemas a sistemas de tren ligero , que se conectarían con las líneas Lilleaker y Ullevål Hageby , respectivamente. [8] [9]
La antigua flota de T1000 y T1300 estaba formada por 195 coches repartidos en ocho series. [10] [11] El T1000 fue la serie original entregada entre 1966 y 1978, [12] [13] mientras que el T1300 fue una adopción posterior construida hasta 1987. La serie T1000 tenía solo una zapata de tercer riel , mientras que la T1300 también tenía un pantógrafo y podría utilizarse en las líneas Kolsås y Holmenkoll. [14] En 1995, se entregaron seis unidades T2000 de dos coches para la línea Holmenkoll. En ese momento, fueron propuestos como un posible reemplazo para todas las existencias de T1000 y T1300, pero eran propensos a tener problemas técnicos. Presentaban zapatas de tercer carril y pantógrafos. [11]
En 1996 se inició el trabajo para establecer un paquete de financiación para nuevas inversiones en transporte público en Akershus y Oslo. Fue aprobado, en 2001, por los consejos municipales y de condado, así como por el Parlamento noruego . El Paquete 2 de Oslo permitió complementar las subvenciones municipales y estatales con un aumento de las tarifas y de los ingresos por peajes para financiar, entre otras cosas, nuevos trenes para el metro. El pedido inicial de Oslo Sporveier era de 33 unidades (o 99 coches) y fue aprobado por la junta el 28 de junio de 2003. El pedido inicial costó 1.600 millones de coronas noruegas e incluía opciones para pedidos adicionales. Otros cinco fabricantes fueron rechazados durante el proceso de adquisición. Combinados con otras inversiones en la red, los nuevos trenes permitirán tiempos de viaje más rápidos en el metro. [15] [16] [17]
En 2005, el ayuntamiento votó a favor de sustituir todas las existencias de T1000 y T1300 por el MX3000, aumentando la cantidad en otras 30 unidades. [10] Con el segundo pedido, el precio había aumentado a NOK 2,5 mil millones. [18] Se entregaron dos unidades de prueba en octubre de 2005, y la producción en serie comenzó en abril de 2006, con las primeras entregas en abril de 2007. Con la entrega de los nuevos trenes, Oslo Sporveier recibió críticas de que habían sido desleales al antiguo tren rojo. color del metro, y que no siguieron su concepto de diseño anterior de los años 1960 a los 80. [19] Durante los primeros 30 días ocurrieron dos errores: uno en el mecanismo de cierre de las puertas y otro con un interruptor en la cabina que no era estanco. Sin embargo, resultó que Oslo Sporveier no había sido lo suficientemente preciso al especificar el consumo de energía de los trenes, y fue necesario actualizar los rectificadores en partes de la línea para suministrar suficiente energía a los trenes. [20] Durante 2007, hubo cuatro incidentes en los que los trenes no pudieron frenar en las estaciones. El peor incidente ocurrió cuando un tren se deslizó 1,3 kilómetros (0,81 millas) desde Blindern hasta Majorstuen . [21]
Tras la decisión de 2006 de convertir la línea Kolsås al estándar de metro, el consejo del condado de Akershus anunció que encargaría cinco unidades. [22] En noviembre de 2006, el gobierno de la ciudad propuso privatizar el mantenimiento de los nuevos trenes . Esto provocó protestas de los empleados, que realizaron una huelga parcial al negarse a trabajar horas extras. Como resultado, después de unas semanas, a la empresa le faltaban 57 trenes para prestar un servicio adecuado. [23] La cuestión se resolvió cuando los partidos socialistas de la oposición junto con el Partido Liberal acordaron posponer el asunto hasta que todos los nuevos trenes fueran entregados en 2009. Como parte del acuerdo, una nueva sociedad anónima, Oslo Vognselskap, propiedad total de Sporveien, tomaría propiedad de todos los trenes de metro y tranvías utilizados por las empresas operadoras Oslo T-banedrift y Oslo Sporvognsdrift , siendo esta última la operadora del tranvía . La responsabilidad de la deuda acumulada tras la compra de los trenes pasaría a ser gestionada por Oslo Vognselskap, mientras que la operación y gestión de los contratos de mantenimiento se transfirieron a Oslo T-banedrift. [24]
En enero de 2008, el municipio de Oslo encargó 15 unidades adicionales, con la opción de realizar más pedidos más adelante. Esto permitiría que todas las líneas del este tuvieran un intervalo de 7 minutos y 30 segundos en sus servicios hacia el centro de la ciudad, en lugar del intervalo actual de 15 minutos. Los trenes comenzarían a utilizar el circuito de globos ubicado en Stortinget , y las líneas occidentales continuarían teniendo un intervalo de 15 minutos. Además, los trenes que dan servicio a la Ring Line se ampliaron a seis vagones, con un conjunto de trenes doble. [25] El pedido costó 675 millones de coronas noruegas. Además, Akershus finalizó su pedido de cinco unidades, con un coste de 240 millones de coronas noruegas. A diferencia de las unidades propiedad de Oslo, las cinco unidades de Akershus son propiedad de la autoridad de tránsito Ruter . [26] El mismo año, el ayuntamiento de Oslo decidió actualizar la línea Holmenkoll al estándar de metro, para permitir que los trenes MX3000 de seis vagones fueran el principal medio de transporte a Holmenkollen durante el Campeonato Mundial de Esquí Nórdico FIS 2011 . Esto permitió transportar a 9.000 personas por hora hasta el recinto deportivo. [27] En 2009, las unidades T2000 fueron puestas fuera de servicio, y el 22 de abril de 2010 la última T1300 fue puesta fuera de servicio, convirtiendo a la MX3000 en las únicas unidades en tráfico en el Metro de Oslo. [28] [29] El ayuntamiento estaba considerando ordenar 15 MX3000 adicionales para reemplazar el T2000, como alternativa a una renovación de NOK 50 millones. [30]
En noviembre de 2010, la Oficina de Investigación de Accidentes de Noruega criticó el sistema de frenado de los trenes. En 2009, hubo 83 incidentes en los que trenes con ruedas bloqueadas se deslizaron por tramos empinados de vía. La Comisión de Investigación de Accidentes concluyó que el metro no había realizado suficientes pruebas del sistema de frenos en líneas empinadas y resbaladizas, no había ajustado los frenos satisfactoriamente y no había mantenido suficientemente los trenes y las vías. [31] En diciembre de 2010, Oslo Vognselskap encargó otras 32 unidades de tres coches, elevando el pedido total a 115 unidades de tres coches. Los últimos trenes se entregarían en 2012. [32] Hubo desacuerdo político con respecto a la compra final: el Partido Liberal y la oposición socialista obtuvieron una mayoría para la compra, mientras que los partidos de derecha votaron a favor de encargar 19 unidades. Los trenes adicionales permitirán circular por todas las líneas excepto la línea Holmenkollen (Línea 1) con líneas de seis vagones, en comparación con una situación con trenes de solo tres vagones en la línea Lambertseter , la línea Ring y la línea Kolsås (líneas 4) . , 5 y 3) sólo utilizarían trenes de tres vagones. [33]
El MX3000 es una unidad múltiple eléctrica de tres vagones construida exclusivamente para el Metro de Oslo por Siemens en Viena , Austria. Es una modificación de los trenes utilizados en el U-Bahn de Viena . [10] Las unidades están diseñadas por Porsche Design Studio . [34] A diferencia de los predecesores rojos, los trenes están pintados de blanco con detalles en negro y gris. El chasis es de aluminio. Un tren de tres vagones tiene 54,34 metros (178 pies 3 pulgadas) de largo; los vagones de los extremos tienen 18,21 metros (59 pies 9 pulgadas) de largo cada uno, mientras que el vagón central tiene 17,92 metros (58 pies 10 pulgadas) de largo. Los coches miden 3,16 metros (10 pies 4 pulgadas) de ancho y 3,68 metros (12 pies 1 pulgada) de alto. Una unidad vacía de tres coches pesa 98 toneladas (96 toneladas largas; 108 toneladas cortas), mientras que con la carga útil completa pesa 147 toneladas (145 toneladas largas; 162 toneladas cortas). Esto da una carga máxima por eje de 12,5 toneladas (12,3 toneladas largas; 13,8 toneladas cortas). [10] [35]
Cada unidad de tres coches tiene 138 asientos y una capacidad total de 493 pasajeros. La altura del piso es de 1,12 metros (3 pies 8 pulgadas) por encima de la vía, lo que permite el acceso sin escalones a las plataformas. Hay tres puertas a cada lado de cada automóvil, que miden 1.300 milímetros (51 pulgadas) de ancho y 1.960 milímetros (77 pulgadas) de alto. [10] [34] [35] A diferencia de los trenes T1000 más antiguos, la configuración de tres vagones permite a los pasajeros caminar entre los vagones. Combinado con un mejor diseño espacial, reduce la sensación de hacinamiento. [36] El MX3000 también introdujo aire acondicionado en la cabina del conductor. Las unidades funcionan en configuración única (con tres coches) o en configuración múltiple (con seis coches). [10]
Cada coche está equipado con cuatro motores asíncronos trifásicos de 140 kilovatios (190 CV) , lo que da a cada unidad de tres coches una potencia de 1.680 kilovatios (2.250 CV). En cada automóvil, los cuatro motores son alimentados por el propio transistor bipolar de puerta aislada del automóvil . Transforman la corriente continua de 750 voltios recogida de la zapata del tercer carril en corriente alterna trifásica utilizada en los motores. La frecuencia y amplitud de la corriente alimentada a los motores varía según la velocidad del tren. El MX3000 introdujo frenos regenerativos , que permiten que los frenos electromagnéticos devuelvan energía a la fuente de alimentación al frenar. Además, hay un freno de disco de respaldo en cada eje. La aceleración en el rango de 0 a 40 kilómetros por hora (0 a 25 mph) está limitada a 1,3 metros por segundo al cuadrado (4,3 pies/s 2 ). En esta fase, el tren completamente cargado utiliza 5,0 kiloamperios . Para su uso en zonas sin tercer carril, como por ejemplo en las estaciones , los trenes están equipados con una batería de 110 V. Esto elimina la necesidad de maniobras en los depósitos y hace que el mantenimiento sea más rentable. [35] [37] El uso de energía se reduce en un 30%, lo que se estima que ahorrará a la empresa operadora NOK 13 millones por año, en comparación con el uso de las existencias antiguas. [17] [35]
Hay dos bogies por vagón, cada uno de dos ejes . El diámetro de las ruedas es de 850 milímetros (33 pulgadas) para ruedas nuevas y de 770 milímetros (30 pulgadas) cuando están completamente desgastadas. La distancia entre centros entre los bogies es de 11,00 metros (36 pies 1 pulgada). La suspensión primaria es un resorte helicoidal de acero entre los ejes y los bogies, con una suspensión neumática secundaria entre el bastidor y los bogies. [10] [35] Este último, que el MX3000 fue el primero en utilizar en el metro, ofrece menos ruido, mayor comodidad y permite ajustar la altura según el peso del pasajero. [37]
Las unidades están controladas por un sistema distribuido conectado por un doble bus vehicular multifunción. Tiene dos unidades de control de vehículos, que monitorean y controlan todas las funciones principales del tren; Además, existen sistemas de control de frenos, tracción, puertas, ventilación, sistema de información al pasajero y compresor. Al igual que el modelo más antiguo, la velocidad del tren está controlada por un sistema de protección automática del tren (ATP). Los códigos de velocidad se transfieren desde los puntos ATP de la infraestructura, utilizando pulsos de 75 hercios en las vías. Los trenes captan las señales a través de antenas. Los códigos de velocidad son 15 km/h (9,3 mph), 30 km/h (19 mph), 50 km/h (31 mph) y 70 km/h (43 mph). Se informan al maquinista mediante señales en la cabina del conductor; Además, el sistema reducirá automáticamente la velocidad si se excede el límite. El conductor puede poner los trenes en modo automático, donde el propio tren ajusta la velocidad al límite de velocidad. El conductor siempre es responsable de arrancar y detener el tren en las estaciones. [37] Las cabinas del conductor son más ergonómicas que en el T1000, y los espejos para monitorear las plataformas han sido reemplazados por cámaras y pantallas. [36]
Los números de carro del MX3000 varían de 3x01 a 3x99 (primeros 99 juegos) y continúan con 3x100 a 3x115 tras la entrega del juego número 100. A muchos de los trenes también se les ha puesto nombre de niña. [38]
