El MV Geysir es un buque de carga general / contenedor con bandera estadounidense propiedad de TransAtlantic Lines LLC . Originalmente llamado Amazonia , el barco de 90 metros fue construido por American Atlantic Shipping en 1980 para cubrir una ruta desde Estados Unidos hasta Brasil. En 1983, el barco fue incautado por la Administración Marítima de los Estados Unidos por falta de pago de préstamos gubernamentales.
En 1984, fue rebautizado como Rainbow Hope y arrendado por una pequeña empresa emergente para cubrir una ruta entre Estados Unidos y la base militar estadounidense en Keflavik, Islandia. Como Rainbow Hope, el barco fue central en un desacuerdo internacional entre Estados Unidos e Islandia que duraría años, sería comparado por The Chicago Tribune con la trama de la película El ratón que rugió e involucraría a personalidades políticas como Antonin Scalia , Ruth Bader Ginsburg , Ken Starr , Elizabeth Dole , George Shultz y Ronald Reagan . [4]
Tras perder definitivamente la ruta con Islandia, el barco pasó a llamarse Juno , fue comprado por armadores noruegos y operó en el comercio noruego de 1996 a 1999. En 1999, fue comprado por TransAtlantic Lines, rebautizado como Geysir y puesto de nuevo en la ruta entre Estados Unidos e Islandia, lo que provocó más tensiones entre Estados Unidos e Islandia. Tras el cierre en 2006 de la Estación Naval de los Estados Unidos en Keflavik, el barco pasó a transportar carga a las actividades estadounidenses en las Azores.
El barco, que en ese momento se llamaba Amazonia , fue colocado el 1 de enero de 1977 en el Astillero Equitable en Madisonville , Luisiana . [1] Su casco, construido con acero de resistencia ordinaria , [5] tiene una longitud total de 90,1 metros (296 pies), una manga de 13,7 metros (45 pies) y una profundidad de moldeo de 6,7 metros (22 pies). [1] Sus tres bodegas de carga general tienen una capacidad total de pacas de 2945 metros cúbicos (104 000 pies cúbicos) o una capacidad de grano de 3341 metros cúbicos (118 000 pies cúbicos). [5] [6] El barco tiene un tonelaje bruto de 2266 GT y una capacidad de carga total de 2032 toneladas largas de peso muerto (DWT). [1]
Amazonia fue construido con ocho tanques de lastre, con una capacidad total de lastre de 770 metros cúbicos (27.000 pies cúbicos). [5] [6] Otras características importantes de la estructura del barco incluyen sus cinco tanques de combustible diésel, dos tanques de aceite lubricante, dos tanques de agua potable, un tanque de cadena y un tanque de aguas residuales. [5] El barco fue construido con dos grúas, que desde entonces han sido retiradas. [7]
El barco cuenta con un motor principal MAN B&W Diesel A/S 8L28/32A con ocho cilindros de 280 milímetros (11 pulgadas) con una carrera de 320 milímetros (13 pulgadas) para una potencia continua máxima de 1.961,98 kilovatios (2.631,06 hp) que impulsa una hélice de bronce. [8] La energía eléctrica es generada por dos generadores auxiliares de 400 kilovatios (540 hp) . [8] La construcción del barco se completó en 1980. [1]
A principios de la década de 1980, la empresa American Atlantic Shipping, una subsidiaria de propiedad absoluta de American Maritime Industries, construyó tres buques multipropósito de 2.000 DWT para transportar carga entre Estados Unidos y Brasil: el Amazonia y sus dos buques gemelos, America y Antilla . [9] [10] [11] En 1983, la Administración Marítima de los Estados Unidos tomó posesión de los tres buques después de que American Atlantic incumpliera los pagos del Título XI [12] . [13]
En mayo de 1984, el empresario Mark W. Yonge del condado de Monmouth, Nueva Jersey, fundó Rainbow Navigation con el único propósito de prestar servicios en la ruta entre los Estados Unidos y la base militar estadounidense en Keflavik, Islandia . [14] [15] Utilizando el dinero que ganó de una empresa de alquiler de barcos, Yonge alquiló el Amazonia del Departamento de Transporte y lo rebautizó como Rainbow Hope . [15] La empresa estaba formada por un barco, una tripulación de 22 personas y siete empleados a tiempo completo. [15] Las empresas islandesas habían prestado servicios en la ruta de Islandia desde finales de los años 1960. [14] Yonge presentó una oferta cotizando las mismas tarifas que las empresas islandesas estaban cobrando e invocó la Ley de Preferencia de Carga de 1904. [ 14] Rainbow ganó un contrato de 11 millones de dólares para transportar el 70% de la carga en la ruta, e inmediatamente comenzó a trabajar en la ruta bajo contrato con el Comando de Transporte Marítimo Militar . [14] [16]
Según un funcionario del Departamento de Estado de los EE.UU. que habló bajo condición de anonimato, "casi desde el principio, Islandia dejó en claro sus sentimientos acerca de perder el negocio... Para los islandeses, que dependen completamente del comercio marítimo, era una cuestión de soberanía nacional". [15] El Ministro Consejero de la Embajada de Islandia en Washington, Hordur Bjarnason, informó a la Administración Reagan que Islandia "no podía aceptar que una compañía naviera extranjera tuviera el monopolio del transporte de carga a Islandia". [15]
Antes de que Rainbow Hope abandonara el muelle, el Departamento de Transporte se acercó a Rainbow para intentar calmar la situación. [15] El New York Times caracterizó la lucha resultante como Rainbow Navigation contra "la Marina, el Consejo de Seguridad Nacional y los Departamentos de Estado, Defensa, Justicia y Transporte hasta el propio Presidente". [15] Durante 1985, Islandia planteó el asunto al Departamento de Estado de los Estados Unidos al menos seis veces, [17] incluida una reunión en Lisboa en junio de ese año entre el Secretario de Estado George Shultz y el Ministro de Asuntos Exteriores de Islandia Geir Hallgrimsson . [18] Shultz describió el asunto como un "gran irritante en las relaciones entre Estados Unidos e Islandia" [15] y las relaciones se tensaron hasta el punto de que Islandia amenazó con comenzar a abordar barcos con bandera estadounidense y cerrar la base de Keflavik. [17] [19]
El Departamento de Estado de Shultz intentó resolver el problema de varias maneras. Intentó, sin éxito, lograr que se enmendara la Ley de Preferencia de Carga de 1904. [17] Hizo una oferta para pagar a las empresas navieras islandesas daños monetarios por la pérdida de la ruta, que fue rechazada. [17] El presidente Reagan pidió al Secretario de la Marina de los Estados Unidos, John F. Lehman, Jr., que determinara si la reclamación de Rainbow en virtud de la Ley de Preferencia de Carga era válida, [15] y el 8 de agosto de 1985, Lehman declaró que las tarifas de Rainbow eran "excesivas e irrazonables". [18] En el plazo de cuatro días, Rainbow presentó demandas en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos contra "el Departamento de la Marina y varias otras agencias federales", así como "el Secretario de la Marina y varios otros funcionarios del gobierno en sus capacidades personales". [17] Las demandas exigían medidas cautelares y declaratorias de las agencias federales y daños monetarios de las personas nombradas. [17] La Organización Internacional de Capitanes, Compañeros y Pilotos , en representación de la tripulación del Rainbow Hope , se unió a Rainbow en los trajes. [17]
El 15 de octubre de 1985, el Tribunal de Distrito emitió su orden, concediendo las solicitudes de Rainbow de medidas cautelares y declaratorias, y ordenó al gobierno retirar una convocatoria de nuevas licitaciones. [17] El gobierno apeló la decisión. El 27 de enero de 1986, el panel del Tribunal de Apelaciones del Circuito de DC, compuesto por el futuro juez de la Corte Suprema Antonin Scalia , el futuro fiscal especial del Informe Starr Kenneth Starr y el juez de circuito superior Carl E. McGowan , confirmó la victoria de Rainbow. [20] Durante la apelación, los abogados del gobierno admitieron que la conclusión de Lehman de que las tarifas de Rainbow eran "excesivas e irrazonables" tenía motivaciones políticas, [18] y el tribunal encontró algunos argumentos presentados por Shultz y Lehman "extraordinarios" y "sin base racional". [15] En particular, Scalia escribió que la "base fáctica para la afirmación (de Lehman) (era) completamente inexistente". [18] Durante este tiempo, la Secretaria de Transporte Elizabeth Dole apoyó a Rainbow, según el Chicago Tribune , como un empleador viable de marineros de los Estados Unidos. [19]
Ocho meses después, el gobierno adoptó un enfoque diferente para resolver su problema con Rainbow, en la forma del Tratado de 1986 entre los Estados Unidos de América y la República de Islandia para Facilitar su Relación de Defensa . [21] Este tratado, negociado por el futuro Secretario de Asuntos de Veteranos Ed Derwinski , actualizó el tratado de 1951 entre Estados Unidos e Islandia, añadiendo una exención explícita de la Ley de Preferencia de Carga, garantizando que el 35% del contrato iría a empresas islandesas y dando a las empresas islandesas la oportunidad de competir por hasta el 65% del contrato". [16] [18] [19] En ese momento, Derwinski dijo: "Si no resolvemos este problema, entonces Estados Unidos estará en una guerra de bacalao ". El Senado de los Estados Unidos ratificó el tratado un día antes de que Reagan partiera hacia Reykjavik para asistir a una reunión cumbre con Mijail Gorbachov . [18] Reagan se reunió con el presidente de Islandia, Vigdís Finnbogadóttir , antes de ver a Gorbachov, dando su garantía de que la mayoría del contrato sería devuelto a las compañías navieras islandesas. [18]
Aunque fue una época tumultuosa, Rainbow Hope mantuvo al menos parte de la ruta de Islandia desde 1987 hasta fines de 1990. En la licitación de 1987, Rainbow fue la única compañía estadounidense que presentó una oferta. [16] Las ofertas de los competidores islandeses fueron más bajas, otorgándoles el 65% de los derechos de transporte, mientras que Rainbow Hope se aseguró el 35% restante. [16] En la licitación de 1988, la Marina cambió el proceso de licitación de una manera que Rainbow encontró injusta, y Rainbow llevó un nuevo caso al Tribunal de Distrito de Washington DC. [16] Para mayo de 1988, el tribunal había emitido una orden judicial preliminar que detenía el proceso de licitación y ordenaba que el transporte continuara bajo los términos de los contratos de 1987. [16] En noviembre de 1988, el tribunal otorgó una sentencia sumaria a Rainbow, encontrando ilegal el nuevo sistema de licitación. [16] Esta sentencia se mantuvo durante casi dos años, pero finalmente fue revocada el 24 de agosto de 1990, cuando un panel de jueces Ruth Bader Ginsburg , Douglas H. Ginsburg y David B. Sentelle del Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos, Circuito de Washington DC, revocó la decisión del tribunal inferior. [16]
Además de la sucesión casi ininterrumpida de desafíos relacionados con los contratos de la ruta Estados Unidos-Islandia, el Rainbow Hope estuvo involucrado en algunos incidentes operativos notables. El más notable de ellos involucra una huelga laboral que impidió que el Rainbow Hope descargara carga, manteniendo el buque anclado durante 22 días. [22] El barco tenía previsto partir con destino a Islandia el 24 de septiembre de 1984, pero el Gobierno de los Estados Unidos y el Rainbow eran conscientes de que existía la posibilidad de una huelga de los estibadores islandeses programada para comenzar el 4 de octubre. [22] El Rainbow Hope llegó a Njarðvík , Islandia, el 8 de octubre, mientras la huelga ya estaba en marcha. [22] El Rainbow se puso en contacto repetidamente con el gobierno de los Estados Unidos para pedir instrucciones, pero no recibió ninguna. [22] El barco permaneció inactivo en el ancla durante 22 días sin poder descargar su carga. [22] La huelga terminó el 30 de octubre y la carga se entregó al día siguiente. [22] El gobierno pagó a Rainbow 266.370,50 dólares por la entrega, pero Rainbow presentó una demanda en el Tribunal del Tercer Circuito solicitando una remuneración por los 22 días adicionales de espera. [22] El tribunal denegó la reclamación y las apelaciones duraron hasta el 24 de junio de 1991, cuando el tribunal de apelaciones confirmó la decisión anterior. [22]
Otros incidentes operativos dignos de mención incluyen un incendio en 1988 durante un viaje de regreso de Islandia a los Estados Unidos que obligó al barco a detenerse en Terranova para reparaciones, y una avería de la grúa el 15 de noviembre de 1991 durante operaciones de carga que requirieron reparaciones en Praia da Vitória , Azores . [23] [24]
El 9 de mayo de 1994, la Guardia Costera de los Estados Unidos desactivó el certificado de inspección del buque , dejándolo inmóvil. [25] El 28 de marzo de 1996, el buque había sido vendido a "propietarios en Jamaica" y la Guardia Costera impidió que el buque recibiera petróleo y continuara desde su atracadero hasta que se pudiera presentar un certificado válido de responsabilidad financiera. [26]
A finales de 1996, el barco fue comprado por la empresa Noro de Haugesund , Noruega, bajo una hipoteca de 6.000.000 de coronas noruegas (aproximadamente 800.000 dólares estadounidenses de 1998) otorgada por Sparebank 1 SR-Bank . [27] El 31 de diciembre de 1996, el nuevo propietario registró el barco en el Registro Internacional de Buques de Noruega y los salarios para el viaje a Noruega fueron garantizados por Sparebanken Rogaland. [27] El barco fue inspeccionado en Hampton Roads, Virginia, el 22 de abril de 1997. [28] El 30 de junio de 1998 fue transferido al Registro de Buques de Noruega . [27] Fue avistado por entusiastas aficionados en Haugesund el 26 de octubre de 1998. [29] El 12 de enero de 1999, el barco pasó a llamarse Juno . [30] El 17 de noviembre de 1999, el buque fue declarado libre de gravámenes financieros y vendido a la compañía estadounidense TransAtlantic Lines. [31]
En 1997, Gudmundur Kjærnested decidió fundar una compañía naviera para cubrir la ruta de Islandia. [32] Como ciudadano islandés, educado en Estados Unidos y habiendo trabajado en la naviera Van Ommeren durante siete años, estaba familiarizado con la ruta y su historia. [32] El compañero de cuarto de Kjærnested en el Babson College , Brandon C. Rose, provenía de una familia adinerada cuyos ingresos comerciales anuales se estimaban en 200 millones de dólares al año. [32] Rose se ofreció a respaldar a la empresa y juntos fundaron las dos empresas TransAtlantic Lines LLC y TransAtlantic Lines Iceland en febrero de 1998. [32] Los dos eran originalmente socios en ambas empresas. [32] Poco después, aceptaron una oferta de la naviera American Automar para comprar el 51% de la empresa, junto con una opción nunca ejercida para comprar el 51% de otra empresa islandesa en gran parte propiedad de Kjærnested, Atlantsskip. [32]
La compañía hizo varios preparativos para presentar una oferta por el contrato de Islandia. Rose consiguió una carta de crédito de un millón de dólares del State Bank of Long Island para respaldar las operaciones iniciales. [33] La compañía todavía no poseía ningún barco, pero consiguió cuatro cartas de compañías navieras estadounidenses que se comprometían a proporcionar buques suficientes para cubrir los requisitos de fletamento. [33] Uno de los buques prometidos fue el barco de suministro Native Dancer . [33]
El 30 de enero de 1998, el Comando de Gestión del Tráfico Militar solicitó ocho ofertas para la ruta Estados Unidos-Islandia de 1998, y se recibieron seis ofertas. [34] Los observadores especulan que las ofertas procedían de la compañía islandesa Eimskip , la naviera holandesa Van Ommeren, Atlantsskip, TransAtlantic Lines y TransAtlantic Lines Iceland. [32] En septiembre de 1998, el Comando de Gestión del Tráfico Militar adjudicó el 65% del contrato de Islandia a TransAtlantic Lines Iceland, el postor general más bajo, y el 35% restante a TransAtlantic Lines LLC, el postor más bajo entre las compañías navieras estadounidenses. [33] [34] La parte adjudicada a TransAtlantic Lines LLC tenía un valor total acumulado de 5.519.295 dólares y expiraba el 31 de octubre de 2000. [34]
En menos de un mes, TransAtlantic cambió la bandera de Juno a los Estados Unidos y la rebautizó como Geysir en el puerto de Jacksonville . [35] En respuesta a las adjudicaciones, el gobierno de Islandia presentó una protesta ante el Departamento de Estado de los Estados Unidos, argumentando que "TLI no era una verdadera compañía naviera islandesa" y "carece de la experiencia, la capacidad técnica, la responsabilidad financiera y la conexión material necesarias con Islandia". [33] Las compañías navieras Van Ommeren Lines (EE. UU.) y Eimskip de Islandia, que anteriormente habían prestado servicio en la ruta de Islandia, demandaron a los Estados Unidos en protesta por la adjudicación. [33] El tribunal de distrito falló a favor de Van Ommeren y Eimskip, exigiendo al Ejército que reiniciara el proceso de licitación. [33] TransAtlantic apeló la decisión y el 11 de enero de 2000 el Tribunal de Apelaciones revocó la decisión del tribunal inferior, asegurando finalmente el contrato para TransAtlantic. [33]
El 4 de diciembre de 2000, miembros de la Oficina de Seguridad Marítima de la Guardia Costera observaron una descarga accidental de aproximadamente 250 galones estadounidenses (950 L) de combustible diésel de uno de los respiraderos del tanque del Geysir en el río Elizabeth. [36] En 2001, la Guardia Costera de Islandia detuvo el buque, lo que llevó a la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo a revocar temporalmente el certificado de construcción de seguridad del buque y el certificado de equipo de seguridad. [37]
El 8 de septiembre de 2006, cuando la Guerra Fría ya había terminado, Estados Unidos desmanteló ceremonialmente la Estación Aérea Naval de Keflavik y sus veintitrés comandos arrendatarios, un proceso que comenzó en marzo de ese mismo año. [38] El cierre marcó el fin de una presencia militar de 65 años, los últimos 45 de los cuales coordinados bajo la Marina de los Estados Unidos con actividades de la Guardia Nacional, la Fuerza Aérea y el Ejército. [38] [39]
El 3 de febrero de 2009, el Comando de Transporte de los Estados Unidos adjudicó a TransAtlantic un contrato de 15.078.334 dólares para transportar carga entre los Estados Unidos y la terminal de Praia da Vitoria , Azores. [40] Se espera que este contrato, atendido por el Geysir , se complete el 29 de febrero de 2012, y fue una adquisición reservada al 100 por ciento para pequeñas empresas con dos ofertas recibidas. [40]
A partir de 2010 [actualizar], el barco es propiedad de TransAtlantic Lines LLC y está operado por la misma. La compañía posee y opera actualmente 5 buques, incluyendo una combinación de remolcador y barcaza. Cuatro de estos buques están alquilados por el Comando de Transporte Marítimo Militar y realizan tareas como la entrega de carga a las actividades militares estadounidenses en Diego García y la Bahía de Guantánamo, Cuba . TransAtlantic Lines no tiene acuerdos de negociación colectiva con sindicatos de navegantes. [41]
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