MS West Honaker fue un carguero con motor diésel de la Comisión Marítima de los Estados Unidos (USMC) que formaba parte de la "Flota Corncob" de barcos antiguos hundidos como parte del rompeolas "gooseberry" frente a la playa de Utah durante la invasión de Normandía . El barco se construyó originalmente como SS West Honaker , un carguero a vapor construido para la United States Shipping Board (USSB), predecesora de la USMC. Cuando se completó su construcción en 1920, el barco fue inspeccionado por la Armada de los Estados Unidos para su posible uso como USS West Honaker (ID-4455), pero nunca fue incorporado a la Armada ni comisionado con ese nombre.
El West Honaker fue construido en 1920 para la USSB, como parte de los West boats, una serie de buques de carga con casco de acero construidos en la costa oeste de los Estados Unidos para el esfuerzo bélico de la Primera Guerra Mundial, y fue el 28.º barco construido en Los Angeles Shipbuilding & Dry Dock Company en San Pedro, California . En 1926, el West Honaker fue equipado con motores diésel que reemplazaron a sus motores de vapor originales como parte de un programa piloto del USSB. Después de su conversión, navegó en una ruta Nueva York - Australia . En su segundo viaje a Australia, de agosto de 1927 a marzo de 1928, se convirtió en el primer barco diésel en circunnavegar el mundo. En 1929, comenzó a navegar para un servicio de carga alrededor del mundo desde la costa del Pacífico hasta Sudáfrica.
A finales de la década de 1930, había estado amarrado, pero fue reactivado para el servicio mercante antes de la Segunda Guerra Mundial . Navegó a Australia y Nueva Zelanda hasta después de la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, y en servicio transatlántico al Reino Unido durante la mayor parte del tiempo después de eso. En marzo de 1944, zarpó de los Estados Unidos por última vez y se incorporó a la Flota Corncob de viejos barcos hundidos en junio para hacer el rompeolas "gooseberry" frente a Utah Beach durante la invasión de Normandía . Este último viaje le valió al West Honaker una estrella de batalla .
Los buques West eran buques de carga de tamaño y diseño similares construidos por varios astilleros de la Costa Oeste de los Estados Unidos para la USSB para uso de emergencia durante la Primera Guerra Mundial . Todos recibieron nombres que comenzaban con la palabra West , como West Honaker , [6] uno de los aproximadamente 40 buques West construidos por la Los Angeles Shipbuilding & Dry Dock Company de Los Ángeles . El West Honaker (astillero Los Angeles Shipbuilding número 28) se completó en diciembre de 1920. [1]
El West Honaker tenía 5.376 toneladas de registro bruto (TRB), y medía 124,99 m de largo ( entre perpendiculares ) [2] y 16,51 m de ancho . Tenía un casco de acero y un tonelaje de peso muerto de 8.006 DWT . [3] [7] Las fuentes no dan otras características del casco del West Honaker, pero el West Grama , un barco gemelo también construido en Los Angeles Shipbuilding, tenía un desplazamiento de 12.225 t con un calado medio de 7,37 m y una bodega de 9,07 m de profundidad. [8] La planta motriz del West Honaker era un único motor de vapor de triple expansión que impulsaba una única hélice de tornillo , que movía el barco a hasta 11,5 nudos (21,3 km/h). [2]
El West Honaker fue inspeccionado por la Armada de los Estados Unidos después de su finalización para su posible uso como buque carbonero de servicio y se le asignó el número de identificación 4455. Si hubiera sido comisionado , habría sido conocido como USS West Honaker (ID-4455), pero la Armada no se hizo cargo del barco ni lo comisionó. [7]
Los destinos y la carga durante los primeros seis años de servicio del West Honaker no se informan en gran medida en las fuentes. Sin embargo, en 1926, fue el primer barco en un programa piloto de la USSB para reemplazar los motores de vapor de siete barcos propiedad de la USSB con motores diésel . [ 9] El motor de 3000 caballos de fuerza (2200 kW) del West Honaker, [ 10 ] informado por The Washington Post como el equipo diésel más grande fabricado en Estados Unidos hasta ese momento, [11] fue construido por McIntosh & Seymour e instalado en el Astillero Fore River cerca de Boston . [10] Un artículo de noticias de Associated Press informó que la conversión de $ 1,000,000 del barco, [12] que extendió el radio de crucero del barco de 7300 millas náuticas (13,500 km) a 17,600 millas náuticas (32,600 km), [4] reduciría su costo de operación en un 15% anual. [9] Después de completar sus pruebas en el mar , West Honaker navegó hacia Savannah, Georgia , donde comenzó a transportar algodón desde ese puerto a Bremen . [10]
En enero de 1927, la USSB estableció la Atlantic Australian Line, un servicio Nueva York -Australia totalmente diésel , y asignó el West Honaker a la compañía. [4] Los ocho barcos en el servicio, operados por la Roosevelt Steamship Company en conjunto con otra línea de la USSB, la American India Line, navegaron hacia el este desde Nueva York a través del Canal de Suez a través del Océano Índico y hacia Australia y de regreso por la misma ruta. [13] [Nota 1] El 15 de febrero, el West Honaker zarpó en su viaje inaugural para el nuevo servicio a Sídney , [14] donde llegó el 5 de abril. [15]
El 26 de agosto inició su segundo viaje a Sídney, [16] pero en lugar de volver por el mismo camino, continuó hacia el este dando la vuelta al mundo, convirtiéndose, según The New York Times , en el primer barco diésel en dar la vuelta al mundo. [5] A su regreso a Nueva York el 2 de marzo de 1928, se celebró una recepción en el muelle de Tompkinsville, Staten Island , donde había atracado. La Roosevelt Steamship Company anunció planes para que el West Honaker continuara con el servicio de vuelta al mundo, haciendo dos viajes al año. [5]
En febrero de 1929, el West Honaker fue fletado a casco desnudo por la USSB para la nueva Pacific–South Africa Line, [Nota 2] una empresa de vuelta al mundo bajo la gestión de JJ Moore & Company. [Nota 3] El servicio Pacific–South Africa Line, el único servicio de vuelta al mundo totalmente diésel del mundo, como lo describe Los Angeles Times, navegó desde Los Ángeles a Sudáfrica a través del Estrecho de Magallanes , cruzó el Océano Índico hasta Japón y China , cruzó el Pacífico hasta San Francisco y regresó a Los Ángeles. [17] El primer viaje del West Honaker en el servicio sudafricano estaba planeado para noviembre, [18] pero a su llegada de Nueva York para comenzar el servicio, [Nota 4] se descubrió que tenía grietas en los soportes del motor y la culata . El West Honaker se dirigió a San Francisco, donde se fabricaron piezas para la reparación de $ 100,000. Esto la mantuvo fuera de servicio hasta marzo de 1930. [19]
El West Honaker partió en su largamente retrasado viaje inaugural para la Pacific–South Africa Line a mediados de marzo, [20] y comenzó un segundo viaje para la línea a fines de octubre. [21] El servicio del West Honaker continuó sin incidentes hasta principios de 1932. El 2 de marzo de ese año, el West Honaker chocó con el vapor Ernest H. Meyer en una tormenta de nieve en el bajo río Columbia , cerca de Astoria, Oregón . Ambos barcos sufrieron daños, pero ninguno necesitó asistencia para llegar a Portland . [22] El West Honaker acababa de terminar de someterse a reparaciones generales en dique seco en Portland antes de la colisión, que causó alrededor de $ 30,000 en daños. [23] La USSB presentó una demanda contra la Portland Steamship Company por el costo de las reparaciones, que se completaron a mediados de marzo. [24]
A mediados de junio, los fletamentos a casco desnudo de los tres buques de la USSB que todavía navegaban hacia el Pacífico-Sudáfrica ( West Honaker , West Cusseta y Crown City ) fueron cancelados. Al final del viaje en curso de cada barco, los barcos fueron devueltos a la USSB. En el momento del anuncio, West Honaker estaba en aguas sudafricanas. El Los Angeles Times informó que las tarifas preferenciales para los barcos con bandera británica para la madera de Columbia Británica (una carga importante transportada por la línea) fueron responsables de la terminación. [25] No se sabe cuándo West Honaker completó su viaje final, pero a fines de junio todavía se mostraba en Sudáfrica en un aviso en The New York Times . [26] Después de esta mención, West Honaker desaparece de los relatos de noticias contemporáneos. En 1939, West Honaker había sido amarrado en una flota de reserva en el río James . [3] [27]
En junio de 1940, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos abrió una licitación para el reacondicionamiento de diez buques de carga en desuso, entre los que se encontraba el West Honaker . [27] Según Los Angeles Times , el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, sucesor del USSB, se vio obligado a actuar debido a una "escasez crítica" de buques auxiliares de la Armada de los Estados Unidos . [28] La Maryland Drydock Company de Baltimore fue la oferta más baja para el West Honaker , ofreciendo reacondicionarlo por $77,777. [29]
El 3 de noviembre, con su reacondicionamiento completo, el West Honaker zarpó de Nueva York. Después de transitar el Canal de Panamá una semana después de su partida, se dirigió a Brisbane , Australia, donde llegó el 13 de diciembre. Después de hacer escala en Sídney , Melbourne , Port Pirie y Adelaida hasta el 8 de enero de 1941, el West Honaker hizo escala en Melbourne y Sídney antes de partir hacia los Estados Unidos el 18 de enero. [30] Cargado con un cargamento de lana destinada a uniformes, mantas y abrigos para el ejército, [31] el West Honaker llegó a New Bedford, Massachusetts , el 3 de marzo. [30]
Desde finales de marzo hasta mediados de agosto, el West Honaker realizó otro circuito australiano casi idéntico, añadiendo una parada en Fremantle a su itinerario australiano. Casi inmediatamente después de su regreso a Boston, comenzó un tercer viaje a Australia. Después de llegar a Brisbane el 29 de octubre, hizo paradas en Sídney y Melbourne. Desde Sídney hizo un viaje de ida y vuelta a Numea , Nueva Caledonia , y navegó desde allí a Wellington , Nueva Zelanda, donde llegó el 11 de diciembre, cuatro días después del ataque japonés a Pearl Harbor que impulsó a los Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial . [30]
El West Honaker partió de Wellington el 13 de diciembre y llegó a Boston el 28 de febrero de 1942. Desde Boston, navegó a Nueva York vía Filadelfia . Después de zarpar de Nueva York el 29 de abril, el West Honaker experimentó algunos problemas no especificados y fue remolcado a Baltimore el 4 de junio. Después de pasar casi tres semanas en ese puerto, se dirigió a Ciudad del Cabo vía Trinidad . Partió de Ciudad del Cabo el 24 de agosto y navegó a Bushire , Abadan , Bandar Abbas y Colombo durante los siguientes tres meses. Después de hacer un viaje de ida y vuelta a Calcuta desde fines de noviembre hasta fines de diciembre, el West Honaker llegó a Wellington el 26 de enero, navegando hacia Nueva York a través del Canal de Panamá tres días después. [30]
El West Honaker tomó un cargamento de grano y luego procedió en convoy desde Boston a Halifax a principios de mayo, y luego a Belfast Lough . [32] Después de hacer un circuito a Avonmouth y Milford Haven , el West Honaker zarpó de Belfast Lough hacia Nueva York el 25 de junio. Hizo un viaje de ida y vuelta transatlántico adicional a partir de fines de agosto, [30] llevando un cargamento de explosivos en su viaje de ida, [33] y regresando a fines de octubre. El West Honaker zarpó el 28 de noviembre desde Nueva York hacia Nuevitas, Cuba , y regresó vía Key West, Florida , a fines de diciembre. Navegando nuevamente hacia el Caribe el 6 de febrero, visitó la Bahía de Guantánamo y Antilla antes de su regreso a Nueva York el 28 de febrero de 1944. En algún momento durante el mes siguiente, el West Honaker llegó a Boston. [30]
Aunque su tripulación no lo sabía en ese momento, el West Honaker había sido seleccionado para ser uno de los buques bloqueadores para la invasión aliada de Francia , entonces en las etapas de planificación. [34] Los buques bloqueadores enviados desde Boston, como el West Honaker , fueron cargados con "toneladas de arena y cemento" antes de sus salidas finales a Estados Unidos. [35] El West Honaker zarpó de Boston el 25 de marzo de 1944 como parte del convoy BX-101 a Halifax y, desde allí, del convoy SC-156 a Cardiff . [30] En su libro Beyond the Palisades , Cesar Poropat, el ingeniero jefe del West Honaker , informa que después de que se descargó la carga del barco, el barco fue abordado repentinamente por trabajadores del astillero que cortaron agujeros en "lugares estratégicos" y colocaron "paquetes misteriosos" alrededor del casco. La tripulación sospechó, correctamente, que estos paquetes eran explosivos y que el barco estaba siendo preparado para hundirse. [34] Aunque no hay ninguna mención específica de que esto ocurriera en el West Honaker , otros buques bloqueadores seleccionados para la cabeza de playa de Normandía tuvieron sus armas antiaéreas existentes trasladadas a una posición más alta en el barco y complementadas con cañones adicionales. [35]
Poropat relata que después de que los trabajadores del astillero se marcharan, se le dijo a la tripulación que empacara todas sus pertenencias personales, excepto los artículos de tocador y un cambio de ropa, para enviarlas a tierra. A cada tripulante se le entregó una mochila con raciones K , un salvavidas especial y equipo de supervivencia. [34] El West Honaker partió de Cardiff el 24 de abril hacia Oban , donde llegó el 5 de mayo. [30] Ahora era parte de la "Flota Corncob", [34] el grupo de barcos que se hundirían para formar las "grosellas", [36] puertos artificiales de aguas poco profundas para embarcaciones de desembarco . [37] Una vez en Oban, Poropat informa que a la tripulación del barco se le informó de su misión, pero para preservar el secreto, no se les permitió abandonar los barcos. [34]
Después de pasar cinco semanas en Oban (Poropat las llamó "las cinco semanas más largas y tediosas" de su vida), West Honaker finalmente se puso en marcha y navegó hacia el sur a través del mar de Irlanda hasta Poole . [30] [34] West Honaker era parte del tercer convoy "Corncob", que zarpó de Poole la noche del 7 de junio, el día después del desembarco del Día D , [38] y estaba formado por lo que un autor llamó la "escoria del fondo de envíos del Atlántico Norte". [39] Poropat relata que los barcos Corncob cruzaron el Canal de la Mancha al amparo de la oscuridad y, despojados de todo equipo innecesario, no llevaban radios, y solo tenían una lámpara de señales (con una bombilla de repuesto) para comunicarse. [34]
Alrededor de la medianoche del 7/8 de junio, durante el lento viaje a través del Canal, [34] un avión alemán golpeó al West Honaker con dos bombas de salto . [40] Debido a que el barco, ya preparado para un hundimiento rápido para las tareas de barco de bloqueo, comenzó a hacer agua, una gran parte de la tripulación, incluido el ingeniero jefe Poropat, abandonó el barco. Después de estar a la deriva en el Canal durante la mayor parte del resto de la noche sin luna, fueron recogidos por la mañana por un arrastrero británico y regresaron al Reino Unido. Mientras tanto, el capitán del barco pudo mantener al West Honaker en el convoy que se dirigía a la playa de Utah.
Una vez en el lugar designado, los barcos fueron posicionados y hundidos durante los días siguientes, bajo un intenso fuego de artillería alemana. [41] Los guardias armados navales manejaron los cañones de todos los barcos gooseberry para protegerse contra los frecuentes ataques aéreos alemanes. [42] Mientras tanto, los pilotos del puerto (aproximadamente la mitad de la Asociación de Pilotos del Colegio de Abogados de Nueva York, según una fuente) posicionaron cuidadosamente los barcos. [43] El West Honaker se hundió el 10 de junio a unas 400 yardas (370 m) de la playa, [40] pero continuó sirviendo como plataforma antiaérea tripulada por tripulaciones de cañones de la Armada hasta el 14 de junio, y por tripulaciones del Ejército después de esa fecha. [40] Los artilleros navales del West Honaker recibieron una estrella de batalla por su participación en el desembarco de Normandía. [7]