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MG MGB

El MGB es un automóvil deportivo de dos puertas fabricado y comercializado desde 1962 hasta 1980 por la British Motor Corporation (BMC), más tarde la división Austin-Morris de British Leyland , como un automóvil deportivo de cuatro cilindros con techo blando . Fue anunciado y sus detalles publicados por primera vez el 19 de septiembre de 1962. [3] Las variantes incluyen el MGB GT cupé 2 +2 de tres puertas (1965-1980), el automóvil deportivo y cupé de seis cilindros MGC (1967-1969) y el cupé 2+2 de ocho cilindros, el MGB GT V8 (1973-1976).

El MGB, que sustituyó al MGA en 1962, se fabricó y continuó hasta 1980, aunque los modelos GT con techo fijo dejaron de exportarse a los EE. UU. en 1974. Las ventas combinadas del MGB, el MGC y el MGB GT V8 totalizaron 523.836 unidades. Tras una pausa de 12 años, el MGB volvió a producirse como el MG RV8, muy modificado , con una tirada limitada de 2000 unidades antes de ser finalmente reemplazado en 1995 por el MG F.

Historia

El desarrollo del MGB comenzó al menos en 1958 con el prototipo conocido por su nombre en clave Abingdon; MG EX205. [4] En cuanto a la estructura, el automóvil era un diseño moderno y progresivo en 1962, que utilizaba una estructura unitaria , en lugar de la construcción tradicional de carrocería sobre bastidor utilizada tanto en el MGA y el MG T-type como en el rival del MGB, la serie Triumph TR . [5] Sin embargo, componentes como los frenos y la suspensión eran desarrollos del anterior MGA de 1955, y el motor de la serie B tuvo su origen en 1947. El diseño liviano redujo los costos de fabricación al tiempo que aumentaba la resistencia general del vehículo. Las ventanas enrollables eran estándar y un cómodo compartimiento del conductor ofrecía mucho espacio para las piernas. Se instaló un estante para paquetes detrás de los asientos.

El MGB alcanzaba una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en poco más de 11 segundos. El motor de la Serie B de 1.798 cc y tres cojinetes producía 95 CV (71 kW) a 5.400 rpm, y en octubre de 1964 se actualizó a un cigüeñal de cinco cojinetes. A partir de 1975, los motores MGB del mercado estadounidense se modificaron para cumplir con los estándares de emisiones, se aumentó la altura del vehículo en una pulgada (25 mm) y se instalaron parachoques de goma distintivos para cumplir con los estándares de parachoques .

El MGB fue uno de los primeros coches en incorporar zonas de deformación controladas diseñadas para proteger al conductor y al pasajero en caso de un impacto a 48 km/h contra una barrera inamovible (200 toneladas). [6] [7] Sin embargo, la asociación automovilística británica AA ha descrito el coche, como muchos otros modelos clásicos, como mucho menos seguro que los coches modernos. El problema recibió atención pública tras un caso de 2013 en el que un conductor de un MGB alquilado de 1963 murió en una colisión con un taxi. [8]

Rover produjo una producción limitada de 2000 unidades del RV8 en la década de 1990. A pesar de su apariencia similar a la del roadster, el RV8 tenía menos del 5 % de intercambiabilidad de piezas con el coche original. [ cita requerida ]

El MGB sigue siendo una opción popular para los coleccionistas debido a sus piezas económicas y fácilmente disponibles y a su mecánica sencilla.

Transmisión

Un MGB seccionado que muestra la configuración del motor y la caja de cambios

Todos los MGB (excepto las versiones V8 y de 6 cilindros) usaban el motor BMC Serie B. Este motor era esencialmente una versión ampliada del usado en el MGA con un desplazamiento del motor aumentado de 1.622 a 1.798 cc. Los autos anteriores usaban un cigüeñal de tres cojinetes principales, serie 18G. En febrero de 1964 se introdujo la respiración positiva del cárter y el prefijo del motor cambió a 18GA, hasta octubre de 1964, cuando se introdujo un diseño de cigüeñal de cinco cojinetes, el prefijo del motor pasó a ser 18GB. La potencia se clasificó en 95 bhp netos tanto en los autos de cinco cojinetes principales como en los anteriores de tres cojinetes, con una potencia máxima a 5.400 rpm con una línea roja de 6.000 rpm. La salida de torque en el MGB tenía un pico de 110 lb⋅ft (150 N⋅m) y el consumo de combustible era de alrededor de 25 mpg. [9] Los coches con especificaciones estadounidenses vieron caer su potencia en 1968 con la introducción de las normas sobre emisiones y el uso de bombas de aire o de smog. En 1971, los coches con especificaciones del Reino Unido todavía tenían 95 CV (71 kW) a 5.500 rpm, con un par de 105 lb⋅ft (142 N⋅m) a 2.500 rpm. Los prefijos de los motores pasaron a ser 18V y las agujas del carburador SU se cambiaron por razones de las últimas regulaciones sobre emisiones, según ECE15. En 1973 era de 94 CV (70 kW); en 1974 era de 87, con un par de 103 lb⋅ft (140 N⋅m); en 1975 era de 85 con un par de 100 lb⋅ft (140 N⋅m). Algunos coches con especificaciones de California producían solo alrededor de 70 CV (52 kW) a finales de los años 70. La relación de compresión también se redujo de 9:1 a 8:1 en los automóviles con especificaciones estadounidenses en 1972.

Todos los MGB de 1963 a 1974 usaban carburadores dobles SU de 1,5 pulgadas (38 mm). Los autos con especificaciones estadounidenses de 1975 usaban un solo carburador Stromberg de 1,75 pulgadas (44 mm) montado en un colector combinado de admisión y escape. Esto reducía enormemente la potencia y creaba problemas de longevidad, ya que el convertidor catalítico (adyacente) tendía a agrietar el colector de admisión y escape. Todos los MGB usaban una bomba de combustible eléctrica construida por SU .

Todos los MGB de 1962 a 1967 utilizaban una caja de cambios manual de cuatro velocidades con una primera marcha de corte recto y sin sincronizador. Estaba disponible una sobremarcha opcional [10] . Esta caja de cambios se basaba en la utilizada en el MGA con algunas mejoras menores para hacer frente a la potencia adicional del motor MGB más grande. En 1968, la caja de cambios anterior fue reemplazada por una unidad totalmente sincronizada basada en la caja de cambios MGC. Esta unidad fue diseñada para manejar los 150 bhp netos del motor de tres litros del MGC y, por lo tanto, estaba sobredimensionada cuando se combinaba con el motor estándar de la serie B de MGB. La misma transmisión se utilizó en la versión V8 de 3,5 litros del MGB-GT-V8. También se ofreció una transmisión automática de tres velocidades como opción de fábrica, pero no fue popular. [ cita requerida ]

Las cajas de cambios con sobremarcha accionadas eléctricamente eran una opción disponible en todos los MGB. La unidad de sobremarcha funcionaba en tercera y cuarta marchas (hasta 1977, cuando la sobremarcha solo funcionaba en cuarta) [11], pero la relación general en la sobremarcha de tercera marcha era aproximadamente la misma que en la cuarta marcha directa. La unidad de sobremarcha se activaba mediante un interruptor de palanca en el tablero o tirando de la palanca del limpiaparabrisas hacia el conductor, según el modelo. El interruptor se movió a la parte superior de la perilla de la palanca de cambios en 1977. [11] Las sobremarchas se instalaron en menos del 20% de todos los MGB.

Había tres tipos diferentes de transmisiones con sobremarcha instaladas en el MGB.

1962–64, 1965–67

El eje de entrada de la caja de cambios, el volante y la placa de soporte del motor se cambiaron con la llegada del motor de cinco cojinetes principales en 1965. Por lo tanto, la transmisión para un motor de tres cojinetes principales (1962-1964) difería de su contraparte posterior. [11]

1968 a 1974.5

[11]

1974.5 a 1980

La sobremarcha funcionaba en cuarta marcha únicamente en las unidades fabricadas a partir de febrero de 1977. [11]

Un MGB seccionado que muestra el eje trasero y el diferencial

Los primeros MGB utilizaban el diferencial tipo "banjo" heredado del MGA, con una relación de eje trasero reducida de 4,1 (o 4,3) del MGA a 3,9 a 1 (para compensar la reducción de las ruedas de 15 a 14 pulgadas [360 mm]). Los MGB GT empezaron a utilizar un eje trasero de tipo tubo en 1967. Esta unidad era sustancialmente más resistente, ya que, al igual que la caja de cambios posterior, estaba diseñada para el MGC de tres litros. Todos los MGB utilizaron el eje de tipo tubo a partir de 1968.

Todos los MGB estaban equipados con frenos de disco sólidos (no ventilados) de 11 pulgadas (280 mm) en la parte delantera y frenos de tambor en la parte trasera. Las pinzas de freno delanteras eran fabricadas por Lockheed y utilizaban dos pistones por pinza. El sistema de frenos del MGB GT era el mismo que el del roadster, con la excepción de los cilindros de freno traseros ligeramente más grandes. Se utilizó un sistema hidráulico de circuito único antes de 1968, cuando se instalaron sistemas de circuito doble (sistemas delantero y trasero separados) en todos los MGB para cumplir con las regulaciones estadounidenses. La asistencia servo (frenos de potencia) no fue estándar hasta 1975. Muchos probadores modernos y contemporáneos han comentado sobre la presión muy fuerte del pedal de freno necesaria para detener los autos sin asistencia servo. [ cita requerida ]

El sistema eléctrico del MGB era extremadamente simple: los interruptores de palanca montados en el tablero controlaban las luces, el ventilador y los limpiaparabrisas, y solo los indicadores de dirección estaban montados en un vástago en la columna de dirección. El interruptor de encendido también estaba montado en el tablero. Al igual que el MGA, el MGB usaba dos baterías de 6 voltios conectadas en serie para dar una configuración de tierra positiva de 12 voltios. Las baterías estaban ubicadas debajo de un panel de salpicadero detrás de los asientos, lo que dificultaba el acceso; la ubicación brindaba una excelente distribución del peso y, por lo tanto, mejoraba el manejo. El sistema de carga usaba una dinamo Lucas. Los MGB posteriores tuvieron cambios considerables en el sistema eléctrico, incluido el uso de una sola batería de 12 voltios, un cambio de tierra positiva a negativa, interruptores de palanca (balancín) de tipo de seguridad, alternador en lugar de dinamo, luces de advertencia adicionales y zumbadores, y la mayoría de las funciones comunes se trasladaron a los vástagos de la columna de dirección.

A partir de 1972, los coches nuevos se equipaban de fábrica con dos medidas de neumáticos radiales Pirelli Cinturato , en función de si el coche era un roadster (155/80x14) o un GT (165/80x14). Con la llegada en 1974.5 de los coches de choque de goma, el tamaño de los neumáticos de fábrica se simplificó a 165/80x14 para todos los coches, independientemente de si el coche era un roadster o un GT, y también independientemente del tipo de rueda (de alambre o RoStyle). Los V8 fabricados en fábrica estaban equipados con llantas de aleación y neumáticos de perfil completo 175HR14. El modelo "Jubilee", fabricado para celebrar el 50 aniversario de la empresa en 1975, tenía las llantas de aleación del V8, supuestamente porque el V8 no se vendía y tenían un gran stock. [ cita requerida ] Con un color verde de carreras británico de antes de la guerra, vidrios polarizados, franjas de carrocería doradas y otros detalles dorados, se fabricaron 751 Jubilee. Uno fue destruido en un truco publicitario que salió mal. Se cree que quedan aproximadamente la mitad de ellos en 2021. [12] Los últimos 1000 modelos LE fueron los últimos autos que salieron de la fábrica con llantas de aleación.

Coche de turismo

MGB de principios de 1974 (modelo estadounidense)
Parte trasera de un MGB "especial con parachoques negro" tardío, que muestra los cambios introducidos en 1974 para cumplir con las nuevas regulaciones estadounidenses.

El roadster fue el primero de la gama MGB que se produjo. La carrocería era puramente biplaza; un asiento trasero pequeño era una opción poco común en un momento dado. El MGB ofrecía una mejor utilización del espacio para los pasajeros y el equipaje que el MG A anterior, a pesar de ser 3 pulgadas (7,6 cm) más corto en distancia entre ejes y longitud total, y 2 pulgadas (5,1 cm) más bajo. Al crecer en anchura en la misma cantidad, el MGB tenía una postura claramente más baja y achaparrada que su antecesor. La suspensión era más suave, lo que proporcionaba una conducción más suave, [ cita requerida ] y el motor más grande proporcionaba una velocidad máxima ligeramente superior. La caja de cambios de cuatro velocidades era una versión mejorada de la utilizada en el MGA con una transmisión de sobremarcha opcional (activada eléctricamente). El diámetro de las ruedas se redujo de 15 a 14 pulgadas (36 cm).

A finales de 1967, se introdujeron suficientes cambios para que MG declarara el modelo del año 1968 como un modelo Mark II. [15] Los cambios incluyeron nuevas cajas de cambios con relaciones revisadas y sincronizadores en las cuatro marchas, una caja de cambios automática Borg-Warner 35 opcional (excepto en los EE. UU., curiosamente), un nuevo eje trasero y un alternador en lugar del dinamo con un cambio a un sistema de tierra negativa. Las nuevas cajas de cambios del Mk II requirieron una chapa de piso significativamente alterada con un nuevo túnel de transmisión de parte superior plana.

Para cumplir con las normas de seguridad de los EE. UU. para el año modelo 1968, el MGB recibió un tablero de instrumentos de "seguridad" cubierto de plástico y goma espuma, llamado "almohada Abingdon", y frenos de doble circuito. Otros mercados continuaron con el tablero de instrumentos de acero. Se introdujeron las ruedas Rubery Owen RoStyle para reemplazar las versiones de acero prensado anteriores en 1969 y se estandarizaron los asientos reclinables. [ cita requerida ]

En 1969 también se incorporaron tres limpiaparabrisas en lugar de dos para barrer el porcentaje requerido del vidrio (solo en el mercado estadounidense), respaldos altos con reposacabezas y luces de posición laterales. El año siguiente se incorporó una nueva parrilla delantera, empotrada, en aluminio negro. La parrilla pulida de aspecto más tradicional regresó en 1973 con un inserto negro en forma de "nido de abeja". En América del Norte, en 1970 se incorporaron parachoques traseros divididos con la matrícula en el medio; entre 1971 y 1974 se volvió al parachoques cromado de una sola pieza de longitud completa anterior. [ cita requerida ]

En 1972 se produjeron más cambios en el interior, con una nueva fascia .

Para cumplir con las normas de impacto, los modelos estadounidenses de 1974 reemplazaron los parachoques cromados por unos de goma de gran tamaño, apodados " Sabrinas " en honor a la actriz británica Sabrina . En la segunda mitad de 1974, los parachoques cromados fueron reemplazados por completo. Un nuevo parachoques de goma negro reforzado con acero en la parte delantera incorporó también el área de la parrilla, lo que le dio un importante rediseño al morro del B, y un parachoques trasero a juego completó el cambio.

Las nuevas normas estadounidenses sobre la altura de los faros también implicaban que estos fueran demasiado bajos. En lugar de rediseñar el frontal del coche, British Leyland elevó la suspensión del vehículo 25 mm (1 pulgada). Esto, en combinación con los nuevos parachoques, mucho más pesados, dio como resultado una conducción significativamente peor. Solo en el modelo del año 1975, se eliminó la barra estabilizadora delantera como medida de ahorro de costes (aunque seguía estando disponible como opción). El daño causado por la respuesta de British Leyland a la legislación estadounidense se alivió parcialmente con las revisiones de la geometría de la suspensión en 1977, cuando una barra estabilizadora trasera se convirtió en equipo estándar en todos los modelos. Las normas estadounidenses sobre emisiones también redujeron la potencia.

En marzo de 1979, British Leyland inició la producción de roadsters MGB de edición limitada pintados de negro para el mercado estadounidense, con un total de 500 ejemplares. Debido a la gran demanda de este modelo de edición limitada, la producción finalizó con 6.682 ejemplares. El Reino Unido recibió roadsters pintados de bronce y una edición limitada del modelo GT de color plata. La producción de los MGB de edición limitada para el mercado nacional se dividió entre 421 roadsters y 579 GT.

El último roadster MGB producido en Abingdon regresó al Museo del Condado de Abingdon el 1 de diciembre de 2011, con la ayuda de British Motor Heritage . [16] Fue levantado 30 pies a través de una ventana del primer piso del edificio catalogado de Grado I con centímetros de sobra [17] y ahora forma parte de la colección en exhibición en la galería principal. [18]

El trabajo sobre un sucesor para el MGB se había iniciado ya en 1964 con el EX234, pero debido a las excelentes ventas del MGB y el MG Midget , BMC lo canceló en 1966. [19] En 1968 se desarrolló un segundo reemplazo propuesto, el ADO76, pero British Leyland había dejado de trabajar en ese proyecto a fines de 1970; el ADO76 finalmente se convertiría en la versión con parachoques de goma del MGB en 1974. [20] Se desarrolló un tercer reemplazo del MGB en 1969, esta vez con un motor BMC de la serie E montado en el medio, suspensión Hydrolastic semiindependiente y estilo similar a Ferrari. Este se canceló en 1970 a favor del más convencional Triumph Bullet, que más tarde se convirtió en el TR7. [21] Cuando la fábrica de Abingdon finalmente cerró a fines de 1980, British Leyland no la reemplazó y el prototipo EX234 finalmente se vendió en una subasta en 2016.

La decisión de discontinuar el MGB se debió en gran medida al pobre desempeño de ventas del Triumph TR7 , que había asumido en gran medida el papel de la oferta contemporánea de BL en el mercado de autos deportivos pequeños. La gerencia de BL consideró que la producción continua del MGB estaba canibalizando las ventas del TR7 y, por lo tanto, esto fue una justificación para retirarlo del mercado. Sin embargo, el TR7 no se vendió y se eliminó un año después. La marca MG se utilizó posteriormente para diseñar versiones deportivas del Austin Metro , Austin Maestro y Austin Montego a lo largo de la década de 1980, antes del resurgimiento del MGB a fines de 1992 como MG RV8.

GTA

El MGB GT de techo fijo se introdujo en octubre de 1965. La producción continuó hasta 1980, aunque la exportación a los EE. UU. cesó en 1974. El MGB GT lucía un invernadero diseñado por Pininfarina y lanzó el estilo deportivo " hatchback ". Al combinar la ventana trasera inclinada con la tapa del portón trasero, el B GT ofrecía la utilidad de una camioneta familiar al tiempo que conservaba el estilo y la forma de un cupé. Esta nueva configuración era un diseño 2+2 con un asiento trasero en ángulo recto y mucho más espacio para equipaje que en el roadster. Relativamente pocos componentes diferían, aunque el MGB GT recibió diferentes resortes de suspensión y barras estabilizadoras y un parabrisas diferente que era más fácil y económico de reparar. En 2019, Road & Track nombró al GT uno de los "16 de los diseños más hermosos de Pininfarina que no son Ferraris". [22]

Aunque la aceleración del GT era ligeramente más lenta que la del roadster, debido a su mayor peso, la velocidad máxima mejoró en 5 mph (8,0 km/h) a 105 mph (169 km/h) debido a una mejor aerodinámica.

En 1975 se fabricó una edición especial del GT para el 50 aniversario de la empresa MG Car Company. Era del color verde British Racing Green de antes de la guerra, tenía cristales tintados, franjas doradas en la carrocería, llantas de aleación V8 pintadas en dorado y negro y otros detalles dorados. Se fabricaron 751 Jubilee, uno de los cuales fue destruido en un truco publicitario que salió mal. Se cree que quedan aproximadamente la mitad de ellos en 2021.

El MGB Berlinette, fabricado por el carrocero belga Jacques Coune, utilizaba un parabrisas elevado para acomodar el fastback. Se fabricaron cincuenta y seis unidades. [23]

MGC

MG GT de 1968

El MGC era una versión de seis cilindros en línea de 2.912 cc del MGB que se vendió a partir de 1967 y se produjo hasta agosto de 1969 [24], con algunas ventas que se prolongaron hasta 1970. El coche recibió el código de modelo ADO52. Estaba pensado como sustituto del Austin-Healey 3000 Mk. III, que habría sido ADO51, pero en esa forma nunca pasó de la etapa de propuesta de diseño. El primer motor que se consideró fue una versión de seis cilindros de diseño australiano del BMC B-Series, pero las versiones de producción utilizaron un nuevo desarrollo de siete cojinetes principales del C-Series diseñado por Morris Engines que también se iba a utilizar para el nuevo Austin berlina de cuatro puertas de 3 litros . En la forma de carburador SU doble utilizada en el MGC, el motor producía 145 CV (108 kW) a 5.250 rpm. [25] La carrocería necesitaba revisiones considerables alrededor del compartimiento del motor y del piso, pero externamente las únicas diferencias eran un abultamiento distintivo en el capó para acomodar el radiador reubicado y una lágrima para el espacio libre del carburador. Tenía frenos diferentes a los del MGB, llantas de 15 pulgadas con neumáticos Pirelli Cinturato 165HR15 (CA67). [26] una cremallera y piñón con engranajes más bajos y una suspensión especial de barra de torsión con amortiguadores telescópicos. Al igual que el MGB, estaba disponible como coupé (GT) y roadster. Una caja de cambios con sobremarcha o una caja de cambios automática de tres velocidades estaban disponibles como opciones. El automóvil era capaz de alcanzar 120 mph (193 km/h) y un tiempo de 0 a 60 mph de 10,0 segundos. [25]

El pesado motor (209 libras más pesado que el motor MGB de 1.798 cc) y la nueva suspensión cambiaron el manejo del vehículo, y recibió una respuesta mixta en la prensa del motor. Más tarde se supo que el departamento de prensa de BMC había ajustado incorrectamente las presiones de los neumáticos de los coches de la flota de lanzamiento (a los mismos valores que el MGB estándar) y que incluso las presiones correctas eran insuficientes para obtener el mejor manejo del coche.

El MGC fue cancelado en 1969 después de menos de dos años de producción.

En el momento del lanzamiento del coche, los fabricantes declararon que el Austin-Healey 3000 seguiría ofreciéndose como modelo paralelo con un precio en el mercado nacional de 1.126 libras, en comparación con las 1.102 libras del MGC. [27]

Compartimiento del motor MGC 1969 con color de motor correcto, servofrenos y emisiones originales de EE. UU.

En 1967, el Príncipe Carlos recibió un MGC GT (SGY 766F), que heredó al Príncipe Guillermo 30 años después. [28]

Roadster MGC (especificación estadounidense de 1969)

MGB GT V8

MG comenzó a ofrecer el MGB GT V8 en 1973, impulsado por el motor Rover V8 de 3.532 cc con bloque de aluminio y culata de aluminio , instalado por primera vez en el Rover P5B . Los 137 CV (102 kW) y el par motor de 262 Nm (193 lb⋅ft) del V8 le permitían alcanzar los 97 km/h (60 mph) en 7,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h (125 mph). El consumo de combustible era de poco menos de 20 mpg. [29]

Gracias a su bloque de cilindros y culatas de aluminio, el motor V8 de Rover pesaba aproximadamente 20 kilos menos que el cuatro cilindros de hierro de MG . A diferencia del MGC, el V8 que proporcionaba la mayor potencia y par del MGB GT V8 no requería cambios significativos en el chasis ni sacrificaba la maniobrabilidad.

La fábrica produjo versiones GT cromadas y con parachoques de goma del MGB con motor V8, y la producción finalizó en 1976. MG nunca intentó exportar el MGB GT V8 a los Estados Unidos. Decidió ni siquiera desarrollar una versión con volante a la izquierda del MGB GT V8, aunque el motor Rover V8 se había ofrecido en ciertos modelos Rover destinados a Estados Unidos. Sin embargo, el P6 3500 se retiró de los EE. UU. después de 1971 y el Rover 3500 SD1 solo se introdujo en 1980 (su motor estaba equipado con un equipo de emisiones que consumía mucha energía), de modo que durante la vida útil del MGB GT V8, el motor no se construyó en una versión federal. Abingdon construyó siete ejemplares con volante a la izquierda, los envió a Estados Unidos para obtener la certificación y los trajo de regreso al Reino Unido para venderlos a los países de Europa continental. [30] [ se necesita una mejor fuente ]

MG RV8

Tras el lanzamiento del Mazda MX-5 en 1989, British Motor Heritage (en aquel entonces propiedad de Rover Group ) había vuelto a poner en producción la carrocería del MGB para atender al mercado de restauración de MGB. El éxito del MX-5 había dado a Rover la confianza de que el mercado de los roadsters de dos plazas había resurgido, y en 1991 se tomó la decisión de crear un modelo MGB actualizado. La suspensión solo se actualizó ligeramente, compartiendo la parte trasera de ballesta del MGB. La tapa del maletero y las puertas se compartían con el coche original, al igual que los frenos de tambor traseros. El motor era la versión de 3,9 litros del Rover V8 de aluminio, similar al utilizado anteriormente en el MGB GT V8. También se instaló un diferencial de deslizamiento limitado . El MG RV8 debutó en el Salón Internacional del Automóvil Británico en octubre de 1992. [ cita requerida ]

La carrocería fabricada por British Motor Heritage se pintó en la planta de Rover en Cowley antes del ensamblaje final en Cowley, donde los coches se fabricaron a mano en una unidad separada, la LVA. El interior presentaba carpintería de olmo enchapado y cuero Connolly . [31]

El motor desarrollaba 190 CV (142 kW) a 4.750 rpm y alcanzaba la aceleración de 0 a 60 mph (96 km/h) en 5,9 segundos. En gran medida debido a los frenos de tambor traseros y las ballestas traseras, el RV8 no fue popular entre los probadores de carretera. [ cita requerida ] El alto precio del coche lo puso en competencia directa con rivales contemporáneos de fabricantes especializados como TVR , que ofrecían tecnología moderna y una experiencia de conducción más actualizada.

Una gran parte de la limitada producción del MG RV8 se destinó a Japón: 1.579 de los 1.983 producidos. [32] En el Reino Unido, se vendieron inicialmente 330 RV8. [33] Varios cientos (posiblemente hasta 700) de estos coches fueron reimportados al Reino Unido y también a Australia entre 2000 y 2010, con un número máximo de 485 registrados en la DVLA en el Reino Unido. [34] Varios observadores consideran que el RV8 es una continuación del modelo MGB. [35] [36] [37] [38] [39]

No se fabricaron ejemplares con volante a la izquierda .

Asamblea australiana

El MGB se ensambló en Australia desde 1963 hasta 1972, [40] durante cuyo tiempo se vendieron aproximadamente 9.000. [41] Los coches se ensamblaron a partir de kits completos desarmables enviados desde Inglaterra. [41] Inicialmente, el ensamblaje lo realizó la Pressed Metal Corporation en sus instalaciones de Enfield , pero posteriormente se trasladó a la planta Zetland de BMC Australia en 1968. [1] El ensamblaje australiano finalizó en 1972 cuando el gobierno emitió un requisito de que, para disfrutar de un tratamiento arancelario favorable, los automóviles producidos localmente debían presentar un 85% de contenido local. [41] En ese momento, el contenido local de los MGB ensamblados en Australia se evaluó como solo el 45%. [41] Todos los MGB ensamblados en Australia eran roadsters. [1]

Deporte de motor

MGB 1965 según la especificación del apéndice K de la FiA con modificaciones de competición de la época. Muy similar a los coches que compitieron en la década de 1960.

Los MGB especialmente tuneados (incluidos algunos con paneles de aluminio) tuvieron éxito en eventos de competición de carretera internacionales, logrando una victoria en la categoría Grand Touring en el Rally de Montecarlo de 1965. [42] Las victorias en carreras de circuito incluyeron la carrera Guards 1000 millas en Brands Hatch en 1965 y el Marathon de la Route de 84 horas en Nürburgring en 1966. [43] Los MGB también ganaron la categoría GT en la Targa Florio de 1966 , la Spa 1000 de 1966 y la Spa 1000 de 1967. [ 43]

Galería

Notas

  1. ^ abc Tom Aczel, Historia del MGB ensamblado en Australia, mgbsmadeinaustralia.org Archivado el 14 de julio de 2014 en Wayback Machine. Recuperado el 8 de julio de 2014.
  2. ^ Historia del MGB mgb.mgcc.info. Consultado el 21 de diciembre de 2011
  3. ^ "Nuevo deportivo alcanza 107 MPH". The Times . No. 55501. 20 de septiembre de 1962. p. 5.
  4. ^ "MGB GT LE". El Club de Propietarios de MG .
  5. ^ Robson, Graham (2004). Essential MG. MotorBooks International. págs. 106–. ISBN 978-0-7603-2003-7Al igual que con el Midget, MG tomó la valiente decisión de construir el MGB en torno a una estructura monocasco. Aunque esto implicaba un mayor coste de capital en herramientas, el nuevo coche podía ser más ligero y más rígido. Aunque el General Motors de MG...
  6. ^ "Información sobre MG/MGB/Chasis". Conceptcarz.com.
  7. ^ "Choque frontal de un MGB 1967 a 30 mph contra un bloque de hormigón, Abingdon en 1967 (desplácese hacia abajo)". Mgb-stuff.org.uk . Consultado el 26 de julio de 2011 .
  8. ^ "AA emite una advertencia a los propietarios de automóviles clásicos después de que MG 'se doblara como una navaja'". Daily Telegraph . 15 de enero de 2015 . Consultado el 28 de marzo de 2016 . Tras la muerte del profesor Nick Sennett, la AA dice que los automóviles clásicos "simplemente no tienen la resistencia a los daños de los vehículos modernos"
  9. ^ Willson, Quentin (1995). El libro definitivo sobre coches clásicos. DK Publishing, Inc. ISBN 0-7894-0159-2.
  10. ^ Wilson, Quentin (1995). El libro definitivo sobre coches clásicos. DK Publishing. ISBN 0-7894-0159-2.
  11. ^ abcde «Transmisiones con sobremarcha - Tom Sotomayor». Archivado desde el original el 12 de junio de 2013. Consultado el 5 de junio de 2014 .
  12. ^ mgbjubilee.com
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Referencias

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