El ferrocarril Heidenau–Kurort Altenberg , también conocido en alemán como Müglitztalbahn ("ferrocarril del valle de Müglitz") es una línea ferroviaria alemana en Sajonia . Se deriva del ferrocarril del valle del Elba y conecta la ciudad de Heidenau , cerca de Dresde, con las ciudades de Glashütte y Altenberg en los Montes Metálicos , donde finaliza . La longitud total es de 38 km, con una pendiente total de 634 metros. [2] La ruta panorámica sigue principalmente el río Müglitz , pasando por las ciudades de Dohna , Glashütte y Geising .
El ferrocarril fue inicialmente un ferrocarril de vía estrecha , que se inauguró el 17 de noviembre de 1890. Entre 1935 y 1938, las vías fueron niveladas y convertidas a ancho estándar . [2]
Desde el 12 de diciembre de 2010, tras una nueva licitación, la empresa Städtebahn Sachsen gestiona el transporte de pasajeros en nombre de Verkehrsverbund Oberelbe . La infraestructura ferroviaria la gestiona DB Netz y las estaciones DB Station&Service .
A mediados del siglo XIX, en el valle de Müglitz se inició un auge industrial, apoyado por pequeñas y medianas empresas, que coincidió con el inicio de la fabricación de relojes en Glashütte (1845). Además, se construyeron varias instalaciones de producción más pequeñas en la industria de la madera y el papel después de que Friedrich Gottlob Keller inventara un método para fabricar papel a partir de pulpa de madera en 1843. A lo largo del Müglitz se establecieron numerosas pequeñas industrias papeleras y papeleras, incluidas grandes fábricas de papel como la Peschelmühle cerca de Burkhardswalde y la Pappenfabrik Glashütte (1886). También plantas de procesamiento de metales como la fábrica de máquinas Schlottwitz y la fundición de hierro en Glashütte (1874). El auge de la economía industrial estuvo estrechamente vinculado a las crecientes industrias de la cuenca de Dresde , que dependían de los suministros de la zona circundante. Los sistemas de transporte no eran capaces de hacer frente a las mayores necesidades (acceso a materias primas, transporte de productos terminados), por lo que entre 1846 y 1864 se amplió y reconstruyó la carretera del valle de Müglitz.
Sin embargo, a medio plazo, la carretera del valle apenas podía hacer frente a las cantidades cada vez mayores de mercancías, sobre todo porque aumentaba la demanda de lignito barato para el funcionamiento de las calderas de vapor. Como los carros tirados por caballos no podían igualar la capacidad, la velocidad y los costes del ferrocarril, los fabricantes, comerciantes, asociaciones comerciales y representantes de las ciudades exigieron a partir de 1865 la construcción de una línea ferroviaria que conectaría los municipios del valle de Müglitz con la línea Dresde-Bodenbach y los yacimientos de lignito de la cuenca de Bohemia del Norte a través de los Montes Metálicos . En diciembre de 1887, el Landtag (parlamento) de Sajonia aprobó la construcción de la línea ferroviaria, ya que en la década de 1880 la competitividad de las empresas del valle disminuyó notablemente debido a la mala accesibilidad. Los planes, que preveían, entre otras cosas, líneas a través de Lockwitz– Kreischa –Schlottwitz o Pirna – Zehista – Liebstadt –Schlottwitz, no se pudieron realizar y las fábricas del valle inferior de Müitz no estaban conectadas. Por ello, se autorizó la construcción de un ferrocarril de valle completo desde Mügeln bei Pirna (actualmente un distrito de Heidenau) hasta Geising . Se diseñó con un ancho de vía de 750 mm para facilitar el seguimiento de las curvas del valle y proporcionar numerosas conexiones. No se realizó una continuación hasta Bohemia porque se consideró que el tráfico de tránsito era insuficiente y habría sido difícil financiar la ruta técnicamente compleja a través de Bohemia que habría sido necesaria debido al pronunciado descenso después de cruzar los Montes Metálicos.
Tras dos años de obras, en las que trabajaban hasta 1.100 trabajadores al mes, la línea entró en funcionamiento el 17 de noviembre de 1890. Tenía una longitud de 36,1 km y salvaba un desnivel de 470 m. El estrecho y sinuoso valle exigía mucho a la hora de elegir el trazado. De la longitud total, el 86 % era cuesta arriba (31 km) y el 40 % tenía tramos sinuosos (14,5 km). El viaducto de Geising, de 65 m de longitud, era el más largo de los 57 puentes construidos. Por el momento, Altenberg no tenía conexión con el ferrocarril, ya que no había financiación suficiente y no se disponía de locomotoras adecuadas para el empinado tramo Geising-Altenberg. La estación de Geising recibió oficialmente el doble nombre de "Geising-Altenberg", aunque la ciudad de montaña apenas se benefició, ya que estaba a unos 3 km de Geising y a 160 metros de altitud por encima de él. A pesar de este pequeño "defecto", los habitantes del valle recibieron el ferrocarril con fiestas, fuegos artificiales y salvas de cañón. El primer horario preveía cuatro pares de trenes diarios; el tiempo de viaje para todo el recorrido era de 150 minutos, un viaje de ida en segunda clase costaba 2,30 marcos .
El total de 3,6 millones de marcos gastados en la construcción del ferrocarril contribuyó de forma decisiva al auge económico de los municipios vecinos. Ya en 1895 se conectaban 14 plantas industriales mediante ramales. Además de los productos acabados, se transportaban también lignito, pulpa de madera, paja, papel, madera y ladrillos. A partir de los años 20, en invierno se transportaban bloques de hielo desde el lago Große Galgenteich, cerca de Altenberg, hasta los almacenes frigoríficos de Dresde. También el tráfico de pasajeros era considerable. Numerosos excursionistas utilizaban el ferrocarril para viajar desde Dresde y la cuenca de Dresde hasta la región de los Montes Metálicos, que se convirtió en un lugar de veraneo. La seguridad de la nieve en las zonas altas también ha proporcionado al ferrocarril un importante tráfico de deportes de invierno desde principios de siglo. Como resultado, se convirtió en una de las rutas más económicas de la red ferroviaria de vía estrecha de Sajonia. Debido al intenso tráfico de mercancías, en 1914 se propuso separar el tráfico de mercancías del de pasajeros en el tramo Mügeln- Weesenstein mediante la construcción de una segunda línea férrea. Sin embargo, estos planes no se llevaron a cabo debido a la crisis económica de la posguerra. En su lugar, el interés se centró en la prolongación de la línea hasta Altenberg. La ciudad propuso en repetidas ocasiones una prolongación de la línea férrea. En varios planes se habría previsto una continuación desde Geising pasando por Altenberg hasta Moldava , Hermsdorf , Kipsdorf o Frauenstein .
El gobierno no apoyó estos proyectos debido a los altos costes de construcción y a los bajos ingresos esperados. La propuesta de 1914 para una ampliación a Altenberg fracasó al comienzo de la Primera Guerra Mundial , pero se inició como proyecto de emergencia en 1919. En cuatro años, el 10 de noviembre de 1923 se inauguró la línea de circunvalación de 5,5 km de longitud desde Geising a través de Geisingberg hasta Altenberg. Grandes secciones de la línea ferroviaria fueron destruidas durante una devastadora inundación el 8 de julio de 1927.
Debido a la creciente demanda de transporte tras la Gran Depresión , la Deutsche Reichsbahn decidió en 1934 reconstruir la línea para que tuviera ancho de vía estándar. Este proyecto se llevó a cabo entre 1935 y diciembre de 1938. El tramo Heidenau-Lauenstein se rediseñó por completo; en el resto del tramo hasta Altenberg solo se amplió el radio de la curva. Como resultado, la línea se redujo aproximadamente 3 km.
Con la puesta en servicio de la vía de ancho estándar en 1938, el número de cruces de carreteras y vías y, por tanto, el peligro de accidentes se redujo notablemente a pesar del aumento del tráfico por carretera, pero el tramo Niederschlottwitz-Glashütte no fue accesible hasta abril de 1939. El riesgo de inundaciones también disminuyó debido a la elevación de la línea, aunque no en todos los tramos de la misma. Sin embargo, la creación de una base rentable para el transporte de mercancías y la mejora de los servicios de pasajeros eran más importantes. Para la Deutsche Reichsbahn, el ferrocarril era la "nueva puerta de entrada a los Montes Metálicos orientales", lo que convirtió la región de deportes de invierno de Altenberg en "un campo de deportes a las puertas de la capital nacional". El tiempo de viaje para los servicios de pasajeros se acortó significativamente: Altenberg estaba a unos 70 minutos de Dresde , unos 160 minutos de Leipzig y unos 180 minutos de Berlín .
El estallido de la Segunda Guerra Mundial supuso una fuerte restricción del turismo. Debido a la falta de carbón, sólo circulaban entre tres y cinco pares de trenes de pasajeros al día, pero el número de vagones procedentes de las regiones afectadas por la guerra aérea iba en aumento. Al final de la Segunda Guerra Mundial, en el valle de Müglitz se produjeron combates entre tropas soviéticas y alemanas. En abril de 1945, las instalaciones ferroviarias de Glashütte, Bärenhecke-Johnsbach y Altenberg resultaron dañadas por ametrallamientos. En los últimos días de la guerra, en mayo de 1945, se produjeron más daños durante los ataques aéreos sobre Altenberg y Glashütte. Partes de la 10.ª División Panzer SS Frundsberg utilizaron el valle de Müglitz como retirada hacia el norte de Bohemia y planearon la demolición del túnel de Weesenstein. El descarrilamiento de un tren militar en Bärenstein el 7 de mayo, así como el rápido avance soviético, impidieron la destrucción prevista de la importante línea ferroviaria operativa.
Aunque el ferrocarril del valle de Müglitz sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial en gran parte intacto, salvo algunos daños aislados en algunas estaciones, la empresa tuvo dificultades en los primeros años de la posguerra. Por otra parte, había una grave escasez de material rodante, como en todas las demás líneas. Se utilizaron locomotoras de la serie 84 para el transporte de uranio en los Montes Metálicos occidentales y vagones de pasajeros de la clase "Altenberg" para los servicios exprés. Por otra parte, la vía de la línea se había construido entre 1935 y 1938 con materiales reciclados debido a la escasez de materias primas, y la escasez de material de los años inmediatamente posteriores a la guerra dificultó la urgente renovación necesaria. A partir de 1949/50 se pudo hablar de una primera normalización del tráfico, que incluyó, entre otras cosas, la reanudación del primer tráfico de deportes de invierno. En el sector del transporte de pasajeros y mercancías de principios de los años 50, la explotación de la explotación de mineral de uranio de la empresa SDAG Wismut cerca de Bärenhecke desempeñó un papel importante entre 1948 y 1954. En total, el tráfico ferroviario volvió a alcanzar proporciones considerables. A mediados de los años 60, al menos 14 plantas estaban conectadas a nueve líneas de transporte de mercancías, entre ellas las empresas de procesamiento de metales, productos químicos y papel de Dohna ( VEB Druckguss Heidenau y VEB Chemiewerke Dohna ). En el transporte de pasajeros, era utilizada por excursionistas y, cada vez más, por viajeros que viajaban a la cuenca de Dresde.
Desde principios de los años 60, la Deutsche Reichsbahn ha intentado aumentar el rendimiento del transporte y la rentabilidad de los ferrocarriles mediante el uso de vagones de ferrocarril, vagones de dos pisos y locomotoras diésel. Si bien el funcionamiento de los primeros tuvo un éxito limitado, la tracción diésel asumió cada vez más el control de las operaciones a partir de mediados de los años 60 en adelante con la serie 110. Esta clase de locomotoras asumió el control de las operaciones en el Müglitztalbahn a partir de 1967. Al mismo tiempo, se consideró la posibilidad de abandonar las operaciones, en particular el transporte de mercancías, en parte o incluso en toda la línea. Esto fue un problema especialmente después de la inundación en octubre de 1966 de la estación de Geising con una ola que transportaba lodo y grava, que se había escapado después de la falla del sistema de drenaje de VEB Zinnerz Altenberg . Además, el ferrocarril se vio afectado por el aumento de la competencia de los automóviles privados. Sin embargo, es probable que esta haya sido la razón por la que se desplazó el transporte a las calles ya muy transitadas, sobre todo en los meses de invierno, en las líneas Dresde-Altenberg y Heidenau-Altenberg. No obstante, en las décadas siguientes el tráfico de mercancías disminuyó y se concentró en el tramo entre Heidenau y Köttewitz. La línea se mantuvo como ruta para el tráfico de excursiones. En los meses de invierno se utilizaban numerosos trenes especiales que conectaban Altenberg directamente con Dresde, Cottbus , Halle (Saale) , Leipzig , Riesa y Hoyerswerda .
A mediados de los años 70 se plantearon seriamente la electrificación de la línea. La electrificación debía ser realizada por los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos (ČSD) en mayo de 1976, tras la finalización de las obras del Ferrocarril del Valle del Elba entre Dresde y Schöna . Desde el punto de vista técnico, habría sido fácil de llevar a cabo, ya que todos los túneles tienen el perfil de carril necesario para la instalación de la catenaria. El proyecto no se llevó a cabo por razones desconocidas. [3]
En julio de 1990, el ferrocarril del valle de Müglitz celebró el centenario de la inauguración de su línea. La crisis económica que comenzó como resultado de la reunificación alemana puso nuevamente en duda la continuidad de la línea. A principios de los años 90, se cerraron varias empresas industriales entre Heidenau y Altenberg. En 1991 se cerró la fábrica VEB Zinnerz Altenberg. Otras empresas pudieron continuar con su producción en una medida mucho menor. Como resultado, los ferrocarriles perdieron una gran parte del volumen de mercancías en pocos años. La disminución del volumen de tráfico se vio agravada por el aumento repentino de la competencia entre el transporte de mercancías por carretera y por ferrocarril, así como el transporte de pasajeros por ferrocarril. Esta evolución negativa provocó el cierre de las operaciones de transporte de mercancías al sur de Köttewitz (donde hay un ramal hacia la fábrica de Fluorchemie) en 1995. Debido al futuro incierto de la línea, Deutsche Bahn no realizó las inversiones necesarias y se limitó a remediar el desgaste. Como consecuencia de ello y del descenso ulterior del número de pasajeros, en 1997 se consideró la posibilidad de desmantelar toda la línea por razones de seguridad. Además, el horario introducido ese año era operativamente inestable durante las horas punta y su horario de servicios con intervalos regulares cada dos horas resultaba poco atractivo.
En 1998/99 , cuando la empresa de transporte público local Verkehrsverbund Oberelbe se hizo cargo de la línea y adjudicó a DB un contrato para la explotación de los servicios ferroviarios durante 15 años, se llevó a cabo una renovación general. La inversión de entre 15 y 20 millones de euros permitió una renovación completa de las líneas ferroviarias y, con ello, la eliminación de numerosas restricciones de velocidad. Además, DB utilizó equipos Siemens Desiro modernos . Con una reducción de los tiempos de viaje de 60 minutos, servicios cada 60 o 90 minutos y el uso de nuevas tecnologías, se logró un aumento considerable del número de pasajeros. La línea rehabilitada alcanzó un tráfico de entre 1.200 y 2.000 pasajeros al día y demostró así su rentabilidad. No sólo era importante para los turistas, sino también para el tráfico de estudiantes y viajeros.
En 1897, durante las inundaciones de 1927 en los Montes Metálicos del Este, así como en 1954, 1957, 1958 y 1966, se produjeron graves daños a lo largo de la línea, pero no tan graves como las inundaciones de 2002. Entre el 12 y el 14 de agosto de 2002 se descargaron enormes masas de agua sobre la cresta de los Montes Metálicos del Este. En Zinnwald-Georgenfeld cayeron 406 mm de lluvia en ese momento, casi la mitad de la precipitación media anual. Las lluvias torrenciales convirtieron el Müglitz en un torrente que devastó casi todo el valle. La situación se agravó con la rotura de la única cuenca de retención de inundaciones en el valle de Brießnitz, que se encuentra por encima de Glashütte. Por tercera vez después de 1897 y 1927, la línea quedó destruida en gran parte. Las presas y los puentes quedaron sumergidos y gravemente dañados por el desprendimiento de partes de las estructuras. Las pérdidas totales resultantes ascendieron a unos 50 millones de euros.
El 11 de diciembre de 2002, tras la construcción de 1888/90, la inundación de 1927, la normalización de 1934/39 y la rehabilitación de 1998/99, comenzó la quinta fase de obras importantes de la línea, que finalizó el 20 de diciembre de 2003. La reanudación de la actividad se celebró con fiestas populares; solo en Altenberg viajaron unas 2.000 personas en el primer tren. Su recorrido fue precedido por la construcción de dos puentes y la reparación de otros 13 puentes y cinco estaciones de ferrocarril. En muy poco tiempo, la línea alcanzó un nivel de tráfico similar al de antes de la inundación, con unos 1.000 pasajeros al día, demostrando así su importancia como ruta de transporte a través de los Montes Metálicos del Este.
A finales de diciembre de 2010, la línea Regionalbahn RB72 ( Heidenau -Kurort Altenberg) funcionaba en la línea, mientras que los fines de semana del semestre de invierno funcionaban también los trenes Regional-Express RE19 ( Dresden Hbf -Kurort Altenberg). Una particularidad de la línea es que estos trenes adicionales sólo circulan si las condiciones son adecuadas para la práctica de deportes de invierno. Los jueves se anuncia en los medios tradicionales si circulan. En el horario de 2008 circulaban un total de 14 pares de trenes regionales entre Heidenau y Altenberg. Aparte de algunos huecos por la mañana, los días laborables funcionaba un servicio regular cada hora. Los fines de semana, los servicios circulaban cada dos horas.
La autoridad competente para la prestación de servicios de transporte en el tráfico regional es la Verkehrsverbund Oberelbe (VVO). Tras la nueva licitación de todos los servicios de transporte, desde el 12 de diciembre de 2010 los presta la empresa Städtebahn Sachsen. Desde entonces, los servicios se han prestado con las denominaciones SB72 y SE19. Ofrece un servicio de día completo con intervalos regulares cada hora y trenes que cruzan en Glashütte. Los fines de semana, el horario se mantiene sin cambios con un ciclo de dos horas. Para conectar con el S-Bahn en Heidenau, el horario tiene un minuto de simetría inusual , que se sitúa aproximadamente a las 14 horas. Las estaciones de Köttewitz, Weesenstein, Burkhardswalde-Maxen, Mühlbach (b Pirna), Oberschlottwitz, Bärenhecke-Johnsbach, Bärenstein (b Glashütte/Sachs) y Hartmannmühle son paradas solicitadas . Al igual que en el pasado, todavía circulan trenes directos adicionales entre Dresden Hbf y Kurort Altenberg, que solo paran en estaciones seleccionadas. [4] [5]
Del 10 de diciembre de 2011 al 14 de diciembre de 2014, las paradas poco utilizadas de Köttewitz y Burkhardswalde-Maxen no estuvieron disponibles. El motivo fue la construcción de las líneas de S-Bahn entre Dresden-Neustadt y Coswig , lo que provocó cambios en los horarios. Para acelerar los trenes y garantizar las conexiones en Heidenau, la VVO decidió suprimir temporalmente las paradas. [6]
El 2 de junio de 2013, las inundaciones obligaron a suspender nuevamente el servicio ferroviario . Sin embargo, a diferencia de la inundación de 2002, los daños fueron menores y los trenes pudieron volver a circular a las 12 del mediodía del 4 de junio.
Durante la reconstrucción de la línea en los años 30 se dio mucha importancia a la conexión de los edificios de la estación con el paisaje. El objetivo era crear una transición fluida entre las estructuras rurales de la cuenca de Dresde y las de los Montes Metálicos orientales. Incluso las paradas más pequeñas se dotaron de edificios de servicios de madera diseñados individualmente.
Al mismo tiempo, en todos los edificios de la estación de nueva construcción se ha utilizado un nuevo tejado inclinado cubierto de pizarra y la madera como material de construcción para todos los anexos, como los cobertizos de carga y las salas de espera. Los marcos de las ventanas pintados de rojo también son característicos del paisaje. Algunos edificios, como en Burkhardswalde-Maxen y Lauenstein, están decorados con elementos esgrafiados en las fachadas.
Durante las inundaciones de agosto de 2002, algunos edificios de las estaciones de la línea resultaron gravemente afectados.
Desde la estación de Heidenau, la ruta gira hacia el sur y se adentra en el valle de Müglitz, cruzando la carretera estatal 172 de cuatro carriles. Justo antes de Dohna, cruza la autopista 17 y sube la primera pendiente importante antes de la estación de Köttewitz. Después de la estación, se cruza por primera vez el Müglitz y, a continuación, se abre el primer túnel de 198 metros de longitud, el más largo de un total de cuatro a través de ramales. Justo después de la estación de Weesenstein, el recorrido se acorta de nuevo con un segundo túnel de 240 metros de longitud. Después de Burkhardswalde-Maxen, el valle se estrecha brevemente y, a 15,0 km entre Niederschwottwitz y Oberschwottwitz, la línea pasa por la roca del filón de ágata de Schlottwitz . De nuevo, el valle se acorta antes de Glashütte con el túnel Brückenmühle de 292 metros de longitud. Después de la estación se encuentra el túnel más largo de la línea, de 539 metros de longitud, y en Bärenhecke-Johnsbach se atraviesa un puente de hormigón de dos carriles, algo poco habitual en el ferrocarril del valle de Müglitz. Desde Lauenstein, la línea abandona el valle de Müglitz y sigue el valle Roten Wasser (parte del Greifenbach ) en dirección suroeste hacia Geising. Se llega a la ciudad por el norte a través de un túnel de curvas de 235 metros de longitud y un puente de 76 metros de longitud, de modo que la línea cambia completamente de dirección, pasando de sur a norte. El último tramo abandona el valle por la ladera occidental y rodea el Geisingberg . A partir del kilómetro 36,6, comienza el tramo más empinado con una pendiente de 1:37,6.
Heidenau ( 50°58′52″N 13°51′29″E / 50.98111°N 13.85806°E / 50.98111; 13.85806 )
El ferrocarril del valle de Müglitz comienza en la estación Heidenau del ferrocarril Děčín-Dresden-Neustadt . Hay conexión con la línea S1 del S-Bahn de Dresde ( Meissen -Triebischtal – Schöna ) y S2 ( Dresden Flughafen – Pirna ).
Dohna (Sachs) ( 50°57′40″N 13°51′20″E / 50.960992°N 13.855650°E / 50.960992; 13.855650 )
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La estación de Dohna (Sachs) conserva el edificio de entrada de la época de la vía estrecha. Debido a su gran importancia para el tráfico de pasajeros, Dohna se integró en la zona tarifaria del S-Bahn de Dresde antes de la reunificación alemana. En algún momento se planeó que la estación, ubicada en la parte baja de Dohna, fuera la terminal de un servicio de S-Bahn, pero esto no se llevó a cabo.
Vía de servicio de Dohna Fluorchemie ( 50°56′48″N 13°51′26″E / 50.946692, -13.857356 )
La vía de servicio Fluorchemie de Dohna se encuentra más allá de la estación de Dohna, justo antes de la estación de Köttewitz. La vía de servicio que lleva a una planta química en Dohna es la única de la línea que todavía se utiliza para el transporte de mercancías.
Köttewitz ( 50°56′42″N 13°51′37″E / 50.944977, -13.860336 )
La parada de Köttewitz (en alemán: Haltepunkt , es decir, una estación sin agujas ) se encuentra justo fuera de la ciudad. Debido al escaso volumen de pasajeros, Köttewitz es una parada solicitada. Del 10 de diciembre de 2011 al 14 de diciembre de 2013, Köttewitz no estuvo en servicio para ahorrar tiempo y mejorar las conexiones en Heidenau con los trenes de la línea S1. En su lugar, un autobús especial llegó a esta parada desde Heidenau o Mühlbach. La parada se encuentra más allá de la señal de aproximación a la estación de Dohna y, por lo tanto, forma parte operativa de la estación de Dohna.
Weesenstein ( 50°56′10″N 13°51′46″E / 50.936116°N 13.862669°E / 50.936116; 13.862669 )
La parada de Weesenstein es actualmente una parada de demanda. El pequeño edificio de servicio es propiedad de Deutsche Bahn AG. El edificio de entrada data del año 1938.
Burkhardswalde-Maxen ( 50°55′31″N 13°50′19″E / 50.925346°N 13.838643°E / 50.925346; 13.838643 )
La estación de Burkhardswalde-Maxen se encuentra a las afueras de los pueblos de Burkhardswalde y Maxen. Actualmente, el tráfico es escaso. Justo en la ladera que hay encima de la estación se encuentran las fuentes de agua mineral Margon, conocidas antiguamente, y el castillo Gesundbrunnen (palacio de las fuentes sanas) que se encuentra junto a ella. Durante la restauración de la línea en 1998/99, la antigua estación se convirtió en apeadero.
El edificio de la estación, declarado Patrimonio Histórico, es conocido principalmente por los esgrafiados que adornan su frontón . Estos tienen su origen en algunos acontecimientos de la Guerra de los Siete Años que tuvieron lugar en las cercanías. Tras la batalla de Maxen , el 20 de noviembre de 1759, el general prusiano von Finck se rindió y fue capturado por los austriacos , aliados de Sajonia , junto con 14.000 hombres. En la imagen aparecen un granadero sajón y un caballero del Cuerpo de Liberación Prusiano y encima se puede leer la inscripción "Anno 1759". En 2002, las aguas de la crecida del río Müglitz destruyeron el andén de carga de madera trasero del edificio de la estación. La estructura fue demolida y no reconstruida.
Deutsche Bahn lleva varios años ofreciendo el edificio de la estación en venta, pero hasta ahora sin éxito. El edificio está vacío y en ruinas.
Mühlbach (b Pirna) ( 50°54′51″N 13°49′08″E / 50.914271, -13.818755 ) La actual parada de Mühlbach (b Pirna) se encuentra en una posición casi idéntica a la estación de la línea de vía estrecha. Originalmente se llamaba Häselich en honor al pequeño pueblo vecino y posteriormente se llamó Häselich-Mühlbach . Desde el 15 de mayo de 1938 lleva el nombre actual.
El trazado original consistía en una vía continua con un andén y una vía de carga conectadas por ambos extremos, lo que no se incluyó en la normalización. La sala de espera, que originalmente era de madera, fue sustituida en 1938 por un edificio más formal, significativamente más grande, de estilo patriótico, que hoy se utiliza como vivienda. En 1998/99, las vías separadas para pasajeros se desplazaron unos metros hacia Heidenau y ya no están conectadas a la línea.
Niederschlottwitz ( 50°53′23″N 13°48′40″E / 50.889586°N 13.811084°E / 50.889586; 13.811084 )
La antigua estación de Niederschlottwitz , hoy catalogada como apeadero, se construyó en 1938 en el lugar de la estación de vía estrecha. El edificio de entrada es prácticamente idéntico al de Burkhardswalde y Bärenstein. El esgrafiado del frontón representa una pareja de campesinos, algo típico de la zona. La caseta de señales es de estilo contemporáneo.
En 1999, tras la ampliación de la segunda vía de la estación, Niederschlottwitz fue reclasificada como apeadero con poste de bloqueo . Hasta la inundación de 2002, la caseta de señales elevada sirvió para proteger el poste de bloqueo y el paso a nivel adyacente. El poste de bloqueo no se volvió a colocar después de la inundación y ahora se utiliza un sistema automático para asegurar la línea.
Oberschlottwitz ( 50°52′14″N 13°48′52″E / 50.870533, -13.814555 )
La parada de Oberschwottwitz se construyó en 1938 en la ladera que da al viaducto de Müglitz y está situada aproximadamente en el lugar donde se encontraba la antigua estación de vía estrecha. El pequeño y enorme edificio de entrada es de estilo tradicional y actualmente no se utiliza.
Glashütte (Sachs) ( 50°51′05″N 13°46′57″E / 50.851356°N 13.782494°E / 50.851356; 13.782494 )
La estación de Glashütte (Sachs) es actualmente la única estación de la línea con un bucle de paso . Cuando se construyó el nuevo edificio en 1938, toda la zona de la estación se elevó por encima del nivel de inundación. Se construyó un nuevo edificio de entrada que ahora sirve como sede y centro de producción de Nomos Glashütte .
Bärenhecke-Johnsbach ( 50°49′38″N 13°46′18″E / 50.827267°N 13.771682°E / 50.827267; 13.771682 )
La parada de Bärenhecke-Johnsbach se encuentra cerca del pueblo de Bärenhecke, en la orilla opuesta del Müglitz, pero tiene un tráfico de pasajeros muy limitado debido a su gran distancia del pueblo de Johnsbach, mucho más grande. A finales de los años 90, la entrada al molino y a la panadería de Bärenhecke se encontraba en la parada.
Bärenstein (b Glashütte/Sachs) ( 50°48′34″N 13°47′41″E / 50.809514°N 13.794761°E / 50.809514; 13.794761 )
En la estación de Bärenstein tenía su sede la asociación Förderverein für die Müglitztalbahn eV (Asociación de apoyo a los ferrocarriles del valle de Müglitz), que transformó el recinto de la estación en un museo con varios edificios. Tras la quiebra de la asociación, el edificio de entrada es ahora propiedad privada. Oficialmente, la estación está conectada con un ramal industrial , de modo que es posible el uso regular de los trenes del museo . Cabe destacar que tiene un depósito de agua (para el suministro de agua a los trenes de vapor) de la época de la vía estrecha, que es el más antiguo de Sajonia y que todavía está en funcionamiento. En toda Sajonia existe un edificio similar solo en la parada de Burkhardswalde-Maxen y en el ferrocarril del valle de Pressnitz en Steinbach.
Lauenstein (Sachs) ( 50°47′10″N 13°48′52″E / 50.786191°N 13.814549°E / 50.786191; 13.814549 )
La actual parada de Lauenstein (Sachs) estuvo catalogada como estación hasta 1998/99, antes de convertirse en un importante punto de paso en la parte superior de la línea.
Hartmannmühle ( 50°46′42″N 13°47′32″E / 50.778345, -13.792342 )
En la parada de Hartmannmühle todavía se puede encontrar la sala de espera de madera de la época de la vía estrecha . Frente a la parada se encuentra actualmente el parque de atracciones Wildpark Osterzgebirge . Debido al escaso tráfico, Hartmannmühle es actualmente una parada solo con petición.
Geising ( 50°45′39″N 13°47′14″E / 50.760718, -13.787247 )
Hasta 1923, la actual parada de Geising fue el punto final de la línea de vía estrecha y se la llamó estación de Geising-Altenberg. En octubre de 1966, la estación de Geising se inundó con una ola de lodo y rocas que se había escapado debido a un daño en el sistema de drenaje de la planta de lavado de VEB Zinnerz Altenberg. La estación fue devuelta a su estado original y la cabina de señales se dejó abierta. El edificio de entrada data de la época de la vía estrecha. El único cambio con la estandarización de la línea en 1938 fue la adición de una amplia sala de espera. Hoy en día se utiliza para fines comerciales.
Chance de agua de Geisingberg
La parada "Geisingberg-Sprungschanze" estuvo abierta únicamente entre 1933 y 1941. Solo se utilizaba durante eventos deportivos en la pista de saltos de esquí del Geisingberg .
Kurort Altenberg (Erzgeb) ( 50°46′00″N 13°45′15″E / 50.766533°N 13.754118°E / 50.766533; 13.754118 )
La estación Kurort Altenberg es la terminal del ferrocarril del valle de Müglitz. Fue construida en 1938 en el mismo lugar que la antigua estación de vía estrecha, pero con un cambio en el ángulo de las vías. Originalmente había cuatro andenes para deportes de invierno, que se redujeron a tres después de la rehabilitación de la vía en 1999. La estación tiene una estructura cubierta que conecta directamente con la parada de autobuses suburbanos, que también puede usarse como sala de conferencias. El edificio de entrada, que fue destruido en 1945 y reconstruido posteriormente, ahora pertenece a la ciudad de Altenberg, que lo utiliza como centro de información turística y como centro de explotación de una pista de esquí de fondo.
El andén 1 se construyó en 2013 con fondos federales de la ley de ampliación de vías ferroviarias. Se elevó a una altura de andén de 55 centímetros por encima del borde superior de la vía y se le instaló un sistema de guía para invidentes. El coste fue de más de 240.000 euros. [7]
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