Piloto de carreras estadounidense, propietario de un equipo y empresaria.
Lucy O'Reilly Schell (26 de octubre de 1896 - 8 de junio de 1952) fue una piloto de carreras, propietaria de un equipo y empresaria estadounidense. Sus actividades en el mundo de las carreras se centraron principalmente en el Gran Premio y los rallies . Fue la primera mujer estadounidense en competir en una carrera internacional de Gran Premio [1] y la primera mujer en establecer su propio equipo de Gran Premio. [2]
Biografía
Los abuelos de O'Reilly Schell habían emigrado a los EE. UU. desde Irlanda durante la Gran Hambruna . [3] Su padre era Francis Patrick O'Reilly, cuyo negocio de construcción y posteriores inversiones en fábricas cerca de Reading, Pensilvania, lo habían enriquecido. En enero de 1896, Francis se casó con Henriette Celestine Roudet en Brunoy , Francia. Nueve meses después, Lucy nació en París. Ella sería la única hija de la pareja.
Antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, O'Reilly conoció a Selim Laurence "Laury" Schell. Schell, que había nacido en Ginebra y vivía principalmente en Francia, era hijo de un diplomático estadounidense. En los primeros días de la guerra, O'Reilly trabajó como enfermera, cuidando a los militares heridos en un hospital militar parisino. En abril de 1915, se fue a los Estados Unidos, acompañada por su madre, Laury Schell, y el hermano de Schell. Dos años más tarde, ella y Laury Schell regresaron a París para casarse. Cuando terminaron las hostilidades, se establecieron en París.
La pareja tuvo dos hijos: Harry, en 1921, y Phillipe, en 1926. Harry se convirtió en uno de los primeros pilotos de Fórmula 1 de Estados Unidos , compitiendo en la década de 1950 antes de morir en un accidente de carrera en Silverstone en 1960.
A finales de la década de 1920, O'Reilly Schell comenzó a interesarse seriamente por las carreras de autos. En 1936, heredó el patrimonio de su padre, que utilizó para financiar el desarrollo de autos de carrera adaptados a sus necesidades. [4] [5]
El 18 de octubre de 1939, Laury murió en un accidente automovilístico en Francia. [5] O'Reilly Schell resultó gravemente herido en el mismo accidente. [6]
En los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, O'Reilly Schell trasladó a su familia de nuevo a los EE. UU. [5]
O'Reilly Schell murió en Montecarlo , Mónaco. Inicialmente fue enterrada en un cementerio de Montecarlo, pero sus restos fueron trasladados más tarde a la tumba familiar en Brunoy , Francia, donde también fueron enterrados su marido y, finalmente, sus dos hijos. [7]
Aunque vivió gran parte de su vida en Francia, O'Reilly Schell se consideraba estadounidense. [3]
Carrera de conducción
El Gran Premio de La Baule de 1927 fue la primera carrera importante de O'Reilly Schell. Terminó duodécima con un Bugatti T37A. En 1928, O'Reilly Schell y el Bugatti terminaron octavos en La Baule, sextos en el Gran Premio de La Marne y fueron ganadores de la carrera de voiturettes Coupe de Bourgogne. [5] En 1929 participó en La Baule por tercera vez, pero no logró clasificarse.
En 1929 se dedicó a los rallyes, donde terminó en octavo lugar en el Rally de Montecarlo y ganó una Copa de Damas al volante de un Talbot M 67. [8] Volvería a participar en este evento varias veces en los años siguientes con coches de diferentes marcas. Terminó segunda una vez y tercera dos veces, con su marido como copiloto.
A lo largo de la década de 1930, O'Reilly Schell compitió y participó en rallies con una variedad de vehículos, incluidos Bugattis T37A y T44, y un Talbot M 67.
En esa época, Delahaye era un venerable fabricante de automóviles francés que se había hecho más conocido como constructor de camiones que de Grandes Routieres. Sus coches eran llamados "el coche perfecto para conducir en una procesión fúnebre". [3] En 1933, Madame Desmarais, viuda de uno de los socios originales y accionista mayoritario, decidió llevar a Delahaye de nuevo a las carreras. Ordenó al director de operaciones de la empresa, Charles Weiffenbach, que estableciera un departamento de carreras. Se contrató a un nuevo ingeniero jefe llamado Jean François para desarrollar coches adecuados para el regreso de la empresa a la competición. [9] Los primeros resultados fueron el 134 de cuatro cilindros y batalla corta y el 138 de seis cilindros y batalla larga .
En 1933, tras el debut de los dos nuevos modelos en el Salón del Automóvil de París , O'Reilly Schell y su marido visitaron a Weiffenbach en su oficina. O'Reilly Schell quería que Delahaye le construyera un coche especial colocando el motor de 3,2 L más potente del 138 en el chasis más corto del 134. El híbrido resultante se denominó Delahaye 135. [3 ]
El Delahaye 135 es el coche con el que O'Reilly Schell estaría más estrechamente asociada. En los años siguientes, Delahaye presentó varias variaciones sobre el tema, incluyendo el 135 Sport, el 135 Coupe des Alpes y el 135 Compétition. Finalmente, O'Reilly Schell regresó a la empresa con otro pedido: quería una nueva versión del 135 construida específicamente para carreras. Como demostración de su determinación por ver el coche construido, O'Reilly Schell convenció a una docena de personas con ideas afines para que hicieran pedidos del modelo. [5] El producto terminado se llamó 135 Compétition Spéciale o 135 CS.
Dueño del equipo
Al final de la temporada de carreras de 1936, Delahaye disolvió su equipo de carreras de fábrica. [10] O'Reilly Schell y su esposo intervinieron para llenar el vacío, convirtiéndose efectivamente en el programa de carreras de fábrica de Delahaye. [11] [12] [4]
La pareja había creado su propio equipo, llamado Écurie Bleue. El objetivo era crear un equipo de carreras que fuera para Francia lo que la Scuderia Ferrari era para Italia. [13] Para tal fin, los autos del equipo estaban pintados de Azul Francés , pero de un tono ligeramente diferente al de sus compatriotas en Talbot.
Con el patrimonio de su padre, O'Reilly Schell financió el desarrollo de un nuevo automóvil acorde con las ambiciones del equipo. [14] [15] [4] Bajo la dirección de François se desarrolló un nuevo motor V12 de 4,5 L. [5] El automóvil, bautizado como 145 , se lanzó en 1936. Como iba a desempeñar un doble papel como automóvil de Gran Premio y de carreras deportivas, se diseñó como un automóvil biplaza.
René Dreyfus en Delahaye 145 en Montlhéry, 27 de agosto de 1937
A mediados de la década de 1930, la escena de las carreras de Gran Premio vio la llegada de los equipos alemanes " Silver Arrows " de Mercedes-Benz y Auto Union . Estas dos compañías recibieron apoyo financiero del gobierno nazi alemán , que promovió la superioridad alemana en varias iniciativas, incluidas las carreras de autos, como herramienta de propaganda. [2] La creciente ola de antisemitismo también había puesto en la lista negra al piloto René Dreyfus debido a su herencia judía. [2]
Para contrarrestar el gigante alemán y la competencia constante de los Alfa Romeo italianos, el gobierno francés estableció la "Société d'Étude et de Fabrication d'Automobiles de Course" (SEFAC) en un intento de desarrollar directamente un nuevo automóvil de Gran Premio de Francia para la fórmula de 750 kg. [16] Las finanzas del proyecto fueron supervisadas por el "Comité de la Souscription Nationale pour le Fonds de Course". Cuando el automóvil de SEFAC demostró no ser competitivo, y con el fuerte apoyo del Automóvil Club de Francia, entre otros, el Fonds de Course se reutilizó como un premio ofrecido a los fabricantes franceses existentes, financiado por un recargo en las renovaciones de licencias de conducir francesas. [17]
El 12 de abril de 1937, Bugatti completó con éxito los primeros desafíos de rendimiento y recibió 400.000 FF del fondo.
El segundo desafío de rendimiento se denominó " Grand Prix du Million ", o simplemente "Le Million". Este desafío prometía un premio de 1.000.000 de FF al fabricante y equipo francés cuyo coche fuera capaz de cubrir 200 km (124,3 mi) a una velocidad superior a 146,5 km/h (91,0 mph) por el mayor margen en el autódromo de Montlhéry antes del 1 de septiembre de 1937. [5] El 27 de agosto de 1937, el Delahaye 145 número de serie 48771, presentado por Écurie Bleue y conducido por Dreyfus, cumplió y superó los requisitos por el más estrecho de los márgenes. [18] [19] Bugatti regresó a la pista para intentar mejorar el tiempo del Delahaye, pero se lo impidieron averías mecánicas y no pudo montar otro desafío antes de que pasara la fecha límite.
Las ganancias se repartieron equitativamente entre Delahaye y Écurie Bleue. Schell, a su vez, entregó la mitad de la parte de su equipo a Dreyfus. [20]
Después de la voluntad de Le Million, O'Reilly Schell hizo pintar una franja roja y blanca en diagonal sobre los coches. [15] Algunos han sugerido que ésta fue la primera " franja de carreras ". [21]
Gran Premio de Pau, 1938
La primera carrera de la temporada del Gran Premio de 1938 fue el Gran Premio de Pau , un evento no perteneciente al campeonato programado para el 10 de abril.
El Écurie Bleue de O'Reilly Schell presentó dos coches y dos pilotos. Dreyfus iba a conducir el Le Million 145. [22] [19] Su compañero de equipo Comotti iba a pilotar otro 145 con una parrilla revisada que recordaba al 135.
En 1938 entraron en vigor nuevas reglas para los Grandes Premios, lo que trajo consigo una nueva competencia. [23] Mercedes debutaría con su nuevo W154 en Pau. Los pilotos de Mercedes eran Rudolph Caracciola y Hermann Lang . También se esperaba que apareciera el nuevo Tipo 308 de Alfa Romeo , presentado este año por Alfa Corse tras la disolución de la Scuderia Ferrari. Auto Union se negó a aparecer en Pau.
Durante los entrenamientos, el Tipo 308 conducido por Tazio Nuvolari se incendió y tuvo que retirarse. Como medida de precaución, el otro 308 conducido por Emilio Villoresi también tuvo que retirarse. Además, el Mercedes conducido por Lang se estrelló durante los entrenamientos y quedó inutilizado para competir. El W154 de Caracciola sufrió un deslizamiento del embrague y se le dañaron las bujías. [23]
Al inicio de la carrera, Caracciola tomó la delantera. Su W154 desarrollaba unos 468 CV (349,0 kW), en comparación con los 230 CV (171,5 kW) del V12 de Delahaye. [1] [4] El sinuoso trazado de la carretera limitaba la capacidad del Mercedes para utilizar su mayor potencia. Dreyfus pudo mantener el ritmo e incluso superar a Caracciola, aunque fue superado nuevamente. A medida que avanzaba la carrera, la pista se volvió resbaladiza por el aceite y el caucho, lo que redujo aún más la capacidad de Caracciola para utilizar la potencia del Mercedes.
El Delahaye tenía una gran ventaja: un consumo de combustible mucho menor que el Mercedes sobrealimentado. A mitad de carrera, cuando Caracciola entró en boxes para repostar, también cedió el coche a Lang, ya que los numerosos cambios de marcha habían agravado una lesión previa en la pierna. [1] Dreyfus tomó la delantera y siguió adelante en lo que para él se había convertido en una carrera sin interrupciones, con suficiente combustible para cubrir la distancia restante.
Dreyfus terminó en primer lugar, superando al W154 por más de dos minutos. El Caracciola/Lang W154 fue segundo y Comotti llevó al otro Écurie Bleue 145 a la meta en tercer lugar.
Se rumorea que, tras la invasión alemana de Francia, Hitler dio instrucciones de que se confiscara el coche Pau, chasis 48771. [18] Para evitar que el coche fuera destruido, el Le Million 145 y otros fueron desmontados y escondidos. [15]
Gran Premio de la ACF, 1938
Tres de los 145 de Écurie Bleue fueron registrados para el Gran Premio de la ACF de 1938. Los conductores debían haber sido Dreyfus, Comotti y un tercero anónimo.
En febrero de 1938, el gobierno francés añadió otro millón de francos al fondo para alentar a los fabricantes de coches de carreras franceses. [24] Écurie Bleue había producido con éxito un coche que no solo ganó el primer premio de un millón de francos, sino que ganó el Gran Premio de Pau contra sus formidables competidores alemanes e italianos, y volvió a ganar en Cork contra un campo reducido. O'Reilly Schell quería financiación adicional para terminar su siguiente proyecto automovilístico: el monoplaza Delahaye 155. [5] En lugar de que el segundo premio fuera para Delahaye y Écurie Bleue, 600.000 FF fueron para Talbot.
Aunque sus coches ya estaban matriculados, Écurie Bleue decidió boicotear el Gran Premio de Francia celebrado el 3 de julio de 1938. [24] Ninguno de sus coches ni sus pilotos se presentó.
Poco después, O'Reilly Schell trasladó su equipo a Mónaco. Al final de la temporada de 1939, tras la muerte de Laury Schell, el equipo pasó a llamarse Écurie Lucy O'Reilly Schell. [11] [5]
Indianápolis, 1940
En 1940 Écurie Lucy O'Reilly Schell inscribió sus dos Maserati recientemente adquiridos en las 500 Millas de Indianápolis de 1940. [26] Un año antes, Wilbur Shaw ganó en Indy con un Maserati 8CTF 3032.
En mayo de 1940, los conductores Dreyfus y Le Bègue viajaron a los EE. UU. en un barco llamado Conte di Savoia. [27] También viajaba con el equipo Luigi Chinetti , quien actuaría como mecánico. [28] [29] [30]
Le Bègue clasificó con el chasis 3030 en la trigésima primera posición. Debido a que Dreyfus desconocía las reglas exclusivas de Indy para la clasificación, no clasificó con el chasis 3031. Pidió permiso y se le concedió para dar otra vuelta a la pista. Dreyfus tomó prestado el 3030 para esta vuelta, pero rompió una biela durante el intento y agujereó el bloque. [31] El motor del 3031 se transfirió al 3030 y los dos pilotos compartieron el coche: Le Bègue condujo las primeras 250 millas y Dreyfus las últimas.
Dreyfus y Le Bègue consiguieron con el coche compartido el décimo puesto, tras completar 192 de las 200 vueltas.
Después de la carrera, los coches fueron vendidos a Lou Moore , quien los rebautizó como Elgin Piston Pin Specials. [32]
Tanto Dreyfus como Chinetti optaron por permanecer en los EE. UU. después de Indy. [5] [10] O'Reilly Schell ayudó a Dreyfus a obtener su ciudadanía estadounidense. [33]
Historia de las carreras
Conductor
1927
Duodécimo en el Gran Premio de La Baule de 1927 (su primera carrera).
1928
Octavo en el Gran Premio de la Baule de 1928 con un Bugatti T37A.
Cuarto puesto en las 4 Horas de Coupe de Bourgogne de 1928 con un Bugatti T37A, ganador de la clase voiturette .
Segundo en la segunda carrera del octavo y último Gran Premio del MCF para cicloautomóviles en 1928 en Montlhéry con un Bugatti T37A . [34]
Lucy O'Reilly Schell en la Coupe de Bourgogne de 1928, en un Bugatti 37A.
Lucy O'Reilly Schell en el Rally de Montecarlo de 1930, en un Talbot.
Laury Schell y Lucy O'Reilly Schell, segundos en el rally de Montecarlo de 1936 en un Delahaye 18CV Sport de 6 cilindros.
Laury Schell, ganó la Copa Príncipe Rainiero II en agosto de 1937 en Mónaco, con un Delahaye de 3,5L.
Lucy O'Reilly Schell ganó el Concurso de elegancia automovilística de Juan-les-Pins en mayo de 1938, con un descapotable Delahaye con carrocería Chapron.
Dreyfus y Divo en un Écurie Bleue Delahaye 145 en las 12 Horas de París de 1938 .
Referencias
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Lectura adicional
Bascomb, Neal (2020). Más rápido: cómo un conductor judío, una heredera estadounidense y un coche legendario superaron a los mejores de Hitler . Boston: Houghton Mifflin Harcourt. ISBN 9781328489876.
Enlaces externos
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Snellman, Leif (1 de mayo de 2020). «Pilotos (s) — Sra. Lucy O'Reilly Schell (Estados Unidos)». La era dorada de las carreras de Gran Premio . Archivado desde el original el 14 de mayo de 2011. Consultado el 31 de mayo de 2020 .
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