Los trenes Tait eran trenes eléctricos de unidad múltiple (EMU) con carrocería de madera que operaban en la red ferroviaria suburbana de Melbourne , Victoria , Australia. Fueron introducidos en 1910 por los Ferrocarriles Victorianos como vagones arrastrados por locomotoras de vapor y se convirtieron a tracción eléctrica a partir de 1919 cuando el proyecto de electrificación de Melbourne estaba en marcha. [1] Los trenes derivaron su nombre de Sir Thomas James Tait , presidente de la comisión de los Ferrocarriles Victorianos de 1903 a 1910. [2] Los primeros vagones se construyeron durante 1909 y el último entró en servicio en 1952. [3]
Los trenes Tait se denominaban inicialmente trenes de "puerta corrediza", a diferencia de los trenes de puerta batiente que estaban en servicio en ese momento. A partir de la década de 1950, se los conoció como "Reds" o "Red Rattlers" , tras la introducción de los trenes Harris pintados de azul . [1]
Los trenes Tait tenían un salón parcialmente abierto, con asientos corridos a lo largo del tren, dividido por tabiques en varias áreas más pequeñas. Cada pasillo de asientos tenía su propia puerta corrediza exterior.
En el interior de cada compartimento se instalaron luces incandescentes, un techo con dibujos de hojalata prensada, portaequipajes por encima de la altura de la cabeza y paredes con vetas de madera bellamente teñidas. Los interiores se dividieron en compartimentos para fumadores y para no fumadores hasta finales de 1978, cuando se abolió el hábito de fumar en los trenes, y los vagones se designaron como de primera o segunda clase hasta 1958, cuando se introdujo el transporte suburbano de una sola clase. [3]
El exterior de los trenes era de dos estilos principales: los vagones originales tenían un techo tipo triforio , y los construidos a partir de finales de la década de 1920 tenían un techo arqueado más simple. [3]
A partir de 1971, el interior se simplificó para reducir los costos de mantenimiento, reemplazándose algunas ventanas de las puertas por metal y madera contrachapada, y quitándose las persianas enrejadas de madera. [4] [ página necesaria ] Los bogies de motor de los trenes eran originalmente de construcción de acero prensado, y se cambiaron por un nuevo diseño en acero fundido en la década de 1930. [4] [ página necesaria ]
La producción de vagones Tait comenzó antes de la electrificación, con la intención de poder instalar el equipamiento eléctrico necesario cuando fuera necesario.
Los vagones se agruparon como tipo P, con códigos como AC P que indicaban que había un pasillo que conectaba la mayoría de los compartimentos, en lugar del estilo de vagón más antiguo, en el que cada compartimento estaba aislado de sus vecinos. En el proyecto de recodificación de 1910, la P se cambió por una letra de tamaño y fuente normal, es decir, ACP. Sin embargo, la mayoría de los diagramas muestran la letra en relieve con el código más nuevo, tal vez porque se dibujaron durante la fase de construcción, aproximadamente al mismo tiempo que se planificaba la recodificación. [5]
Todos los vagones tenían aproximadamente 19 m de largo (con los topes incluidos), 2,7 m de alto y 2,90 m de ancho, aunque había algunas variaciones. Todos los compartimentos estaban conectados por un pasillo, aunque se colocaron puertas corredizas internas a tres compartimentos de un extremo. Los vagones inicialmente no estaban marcados como "Fumadores" o "No fumadores".
La construcción inicial contó con 48 vagones AC P , 62 A P , 18 BC P y 62 B P construidos entre 1910 y 1913. Los vagones A P y B P tenían un diseño idéntico, con capacidad para 92 pasajeros cada uno en nueve compartimentos, excepto que los vagones B P de segunda clase tenían asientos de menor calidad. De manera similar, los vagones AC P y BC P compartían un diseño en todos los aspectos, excepto en los asientos. Esos vagones estaban equipados con ocho compartimentos para 82 pasajeros, y el noveno compartimento se reutilizó para un guarda del tren y se equipó con una cúpula elevada para la observación de señales.
A partir de 1915, se construyeron más vagones a medida que el proyecto de electrificación ganaba ritmo y se concretaban los requisitos. [6] Se construyeron más vagones ACP 49-106 y vagones BCP 19-80 en 1915-1916. Sin embargo, no tenían los bogies de vagón estándar, sino que estaban equipados con bogies con bastidor de placa destinados a la posterior instalación de motores de tracción. Los vagones también variaban en tener un hueco en el techo diseñado para acomodar un pantógrafo . Eso da una indicación aproximada de cuándo se tomó la decisión de proceder con un sistema de cableado aéreo de 1500 V CC para la electrificación de Melbourne, en oposición a las propuestas anteriores de utilizar un tercer carril .
La conversión de los vagones Tait para la electrificación comenzó en 1917, como preparación para las pruebas y el entrenamiento de los conductores en la línea del hipódromo de Flemington y, más tarde, en la línea de Sandringham.
Algunos vagones se almacenaron después de la conversión, a la espera de las necesidades del tráfico. Se cree que esos vehículos estuvieron guardados hasta alrededor de 1919/1920. [6]
Los vagones reformados conservaron sus códigos existentes, pero se les añadió D, M o T, que indicaban el compartimento del conductor, el coche motor (con compartimento del conductor) o el remolque. Sin embargo, en 1921, el sistema se consideró demasiado complejo y se simplificó la codificación: todos los vagones motorizados y de conducción pasaron a ser de segunda clase y todos los remolques, de primera clase.
El programa de conversión se completó en 1922.
Entre 1917 y 1921, los vagones ACP y BCP se retiraron del servicio de vapor para prepararlos para la electrificación. Los vagones equipados con motores de tracción se habían construido teniendo esto en cuenta, con bastidores inferiores más pesados, bogies diseñados para soportar los motores y un hueco en el techo para permitir la instalación de un pantógrafo .
Diecisiete de la gama ACP 49–106 fueron recodificados como ACPM. A partir de 1916, se construyeron otros 26 vagones ACPM, con lo que la flota llegó a 45. Sin embargo, toda la clase fue recodificada como M en 1921 [7] , y se les asignaron los números 201M a 284M.
De manera similar, 28 de los vagones BCP de la gama 19-80 fueron recodificados a BCPM y, en 1916, la clase aumentó en 30 unidades. En la renumeración de 1921, la ex clase BC P /BCPM pasó a ser 294M-385M.
En 1922 se construyeron nuevos vagones M adicionales, los 285-293 y 386-411. En 1925 y 1926 se construyeron más vagones con techos curvos, con los números 412M-441M. Los 442M y 443M se reconstruyeron a partir de los 18M y 44M, antiguos motores de puertas batientes. Esos vagones terminaron teniendo el chasis de puertas batientes más delgado con la carrocería Tait más grande, lo que les daba un aspecto bastante desequilibrado. Los vagones entraron en servicio en 1936. A continuación, se construyeron los vagones 444M a 461M en el período 1944-1949, y el último de ellos entró en servicio en 1951.
En 1968, se modificaron cuatro locomotoras, 300M, 398M, 244M y 397M, para incluir una cabina de conducción en ambos extremos, adoptando los nuevos números 470M–473M. Se utilizaron principalmente en las líneas de Eltham a Hurstbridge y Alamein, donde ni siquiera un conjunto de dos vagones podía justificarse en horas de menor demanda.
En 1979, las entregas de la nueva flota de Hitachi se estaban poniendo al día con el bloque de numeración de Tait, por lo que algunos vagones fueron renumerados, utilizando números que no estaban en uso. Eso comenzó con el espacio entre 462M y 469M y 474M y 499M, y los vagones posteriores tomaron números de automóviles Tait previamente desguazados. En 1983, las entregas de la flota de Comeng hicieron que incluso esa medida fuera insuficiente, por lo que a los 19 motores restantes se les agregó el prefijo "1" a sus números: por ejemplo, 383M se convirtió en 1383M.
En 1921 se decidió complementar la flota de distribución de correo y periódicos con vagones motorizados de dos extremos, con el interior de un típico furgón de guardia de bogies de los tipos CE / CW / CV .
Los vagones 1CM y 2CM entraron en servicio en 1921, con una capacidad de 25 toneladas cada uno. En 1923, se les unió un tercer vehículo, el 3CM. Este fue pagado parcialmente por la División de Ingeniería Eléctrica, con un diseño modificado que incluía una cúpula central para ver los cables aéreos. El 3CM funcionó con la flota normal, pero se puso a disposición para la inspección de los cables aéreos cuando fuera necesario. Los CM 4 y 5 entraron en servicio en 1925 y 1926 respectivamente, ambos con el nuevo estilo de techo arqueado/curvo entre sus dos cúpulas.
La flota se utilizó para el transporte de efectivo y como servicio de taxi exclusivo para el personal de la tripulación que tenía previsto empezar a trabajar entre las 3 a. m. y las 5 a . m. (antes de que empezaran a operar los servicios regulares).
A partir de mediados de la década de 1950 se construyeron vagones adicionales utilizando antiguos vagones con puertas batientes.
El tráfico de paquetes en autocar se agotó en 1988, cuando un cambio en la política ferroviaria supuso la transición al transporte por carretera. La correspondencia a las estaciones se entrega ahora en unos pocos trenes seleccionados por semana, que se avisan con antelación.
Al planificar el proyecto de electrificación inicial, se esperaba que algunas líneas pudieran funcionar con trenes de uno o dos vagones en lugar de requerir un tren completo. Los motores de un solo vagón y de doble extremo se obtuvieron de la flota Swing Door, aunque algunos vagones de remolque de conducción se obtuvieron de la flota Tait. Si bien inicialmente se pensó que alrededor de veinte de esos vagones serían necesarios para el servicio, solo once se convirtieron en las primeras etapas del proyecto de electrificación.
En la primera mitad de 1921, se rehicieron y codificaron seis vagones de la AC P (16-17, 23, 92-93 y 52) y cinco vagones de la BC P (2-3, 8-9 y 18) con una "D" añadida. Las nuevas identidades de la serie ACPD fueron 1-2, 8, 10-12, mientras que los vagones de la BCPD mantuvieron sus antiguos números de 2-3, 8-9 y 18.
En 1922, tras la simplificación del sistema de clasificación, los últimos tres vagones ACPD se convirtieron en vagones motorizados M 244, 245 y 204. Anteriormente habían sido vagones con bastidor inferior más pesado. Los ocho remolques de tracción restantes se recodificaron como D 201-202 y 208 (ex ACPD) y 211, 204-207 (ex BCPD), respectivamente. Otras conversiones directas de vagones AC P y BC P hicieron que la clase aumentara a dieciocho vagones D, numerados del 201 al 218.
En 1940, el carro 244T, originalmente 44A P , fue reconvertido en remolque de tracción 225D.
Los 48 vagones AC P y BC P de estructura más ligera que no se convirtieron en remolques de tracción se conocían como vagones remolque "Ringer". Se eliminó el equipo del compartimento de guardia y se puso a disposición de los pasajeros el área más grande, que a menudo era utilizada por aquellos con cochecitos de bebé o equipaje adicional. El compartimento era identificable por la falta de la palabra "GUARD" y un círculo blanco pintado en la puerta. El círculo indicaba a los miembros de la tripulación que los furgones no estaban equipados con freno de mano o grifos de freno de emergencia, que normalmente se encuentran en los vagones con el techo de perfil elevado del compartimento de guardia.
Los remolques Ringer habían sido anteriormente AC P 15, 19–22, 24–48 y BC P 1, 4–7 y 121–133 (ex. AC P 1–13). Adoptaron el rango de numeración de 263T a 286T (ex. AC P 25–48), 349T a 361T (ex. AC P 1–13, más tarde BC P 121–143), 362T a 367T (ex. AC P 15, 19–22, 24) y 368T–372T (ex. BC P 1 y 4–7).
Entre 1926 y 1927, se realizó el primer lote de conversiones de remolques Ringer a remolques de conducción, con los remolques 365 y 368–372 convertidos a 224D, 219D, 220D, 221D, 222D y 223D.
Entre 1965 y 1972, todos los remolques Ringer restantes, excepto dos (349T y 350T), se convirtieron en remolques de conducción completos y se codificaron aleatoriamente en el rango 226D–265D.
Los vagones de remolque sencillos se transformaron para tracción eléctrica entre 1919 y 1922. Esto implicó la eliminación de la iluminación de gas estándar en ese momento y la reinstalación de iluminación eléctrica, así como conexiones de cables puente para los vagones de conducción y motor que operaban en cada extremo.
La flota T comprendía los 124 vagones A P y B P originales .
La flota de A P fue inicialmente rebautizada como APT y la flota de B P como BPT. Cuando las clases se simplificaron en 1921, solo 39 vagones APT y 28 vagones BPT habían sido reacondicionados con el equipo eléctrico requerido. Las conversiones posteriores se hicieron directamente de A P /B P a T. A partir de 1922, a los vagones ex-A P se les añadió 200 a sus números para indicar la flota de puertas corredizas/Tait; por ejemplo, 37A P se convirtió en 37APT y luego en 237T. Los vagones ex-B P fueron renumerados en el rango 287–348, manteniendo la secuencia, es decir, 1B P se convirtió en 287T y 62B P se convirtió en 348T.
Se construyeron vagones adicionales, los números T380 a T400 en 1922, T401–424 en 1926 y T427–T442 entre 1944 y 1952.
Como se mencionó anteriormente, el remolque 244T se convirtió en el remolque de tracción 225D. Esto sucedió en 1940.
El 288T fue recodificado temporalmente a segunda clase, con un equipo de maniobras/frenado de coche G, en 1954.
Como banco de pruebas para los nuevos coches Harris que se estaban desarrollando en ese momento, la carrocería del 441T incompleto se modificó para darle un diseño más moderno y se puso en servicio en 1950, con tres juegos de puertas por lado. El coche recibió el código 201BT y estuvo en servicio hasta 1984. Película 368 – 6/1975 Película 490 – 1/1976
En el interior, el vagón estaba dividido en tres compartimentos de segunda clase: los dos exteriores de poco menos de 5 metros de ancho y el compartimento central de poco menos de 7 metros. Un compartimento estaba reservado para fumadores hasta 1976, cuando se prohibió fumar en la red suburbana.
El coche pasó por una serie de cambios en la disposición de los asientos y los tipos de puertas (y, después de 1976, en las particiones internas), con una capacidad de asientos que oscilaba entre 70 y 90 (73 es la cifra citada más comúnmente) y entre 164 y 175 pasajeros de pie en condiciones de carga aplastada. Inicialmente, el vehículo contaba con tres juegos de puertas corredizas de doble hoja por lado, con 2 ventanas en cada extremo y 6 ventanas entre cada juego de puertas. Más tarde, las puertas corredizas exteriores se unieron y se agregó una ventana adicional a la sección central para una configuración 2-D-7-DD-7-D-2. [8]
El vagón se conservó pendiente de restauración como exhibición en el museo ferroviario de Newport, aunque algunos creyeron que había sido desguazado en 1994. [9] Ahora está almacenado en West Block en Newport Workshops, para una futura restauración por parte de Elecrail.
Se construyó un 441T que reemplazó al diseño regular y entró en servicio en 1952.
Además de los vagones remolque habituales, se emprendió un proyecto para reciclar los bastidores inferiores de los vagones antiguos del proyecto de conversión de puertas batientes. Algunos de esos bastidores se utilizaron para vagones tipo PL , pero otros se utilizaron para crear los vagones tipo G, muy similares. Inicialmente numerados 1G–97G, se construyeron entre 1923 y 1926, con techos de triforio e instalaciones para pasajeros casi idénticas a los vagones remolque de la serie T 400–424. Compartían el diseño de nueve compartimentos, con capacidad para 94 personas, pero mientras que los vagones T tenían tres compartimentos para fumadores y seis para no fumadores, los vagones G estaban totalmente reservados para pasajeros fumadores, con cuatro compartimentos de primera clase y cinco de segunda clase. Si bien no hay ninguna indicación en los diagramas pertinentes, parece probable que el área de primera clase estuviera en el extremo este y la de segunda clase en el extremo oeste, para encajar entre los vagones de motor de segunda clase y los vagones de remolque de primera clase cuando se acoplaban en un conjunto de siete vagones. [10] [11]
En el exterior, los vagones estaban equipados con pasamanos y un equipo de frenos para maniobradores en el extremo oeste. Se trataba de una disposición temporal hasta la conversión prevista de los vagones en remolques de tracción, pero al final el equipo demostró ser lo suficientemente seguro para el uso diario y los vagones se dejaron como estaban. El equipo de frenos se utilizó para maniobrar una unidad MTG en un bloque MTTM, para aumentar la longitud de los trenes durante los períodos pico.
Durante la Semana Santa, y durante las tres semanas que rodearon a Navidad y Año Nuevo, los vagones G se retiraron del servicio suburbano y se utilizaron para aumentar la capacidad de la red ferroviaria rural, aprovechando el reducido número de pasajeros suburbanos en esas épocas. Los vagones G fueron equipados especialmente con equipos de iluminación de gas alternativos para su uso en trenes rurales (de ahí el código G). Un ejemplo de ese tipo de uso se puede ver en la revista Newsrail de marzo de 1988 (p. 78), en una foto fechada el 24 de diciembre de 1936 de un especial de Melbourne a Ballarat. Durante la Semana Santa de 1941, se registró un tren adicional a Bendigo como A 2 965 - A 2 837 que transportaba 51G-40G-57G-41G- 145B - 28AV -35G- 8AW - 7CW . [12]
En 1944 se construyeron vagones adicionales, del 98G al 103G, como parte de nuevos conjuntos, y entraron en servicio pares en 1944, 1947 y 1950. Esos vagones eran idénticos a sus predecesores, excepto que estaban equipados con techos curvos más modernos.
Los trenes Tait entraron en servicio originalmente como conjuntos de seis vagones, la mayoría compuestos por tres vagones "M" y tres remolques. A partir de la década de 1920, los conjuntos se ampliaron a una configuración de siete vagones, con la introducción de los vagones remolque "G". [4] [ página requerida ] Estos conjuntos estaban compuestos por un "bloque" de cuatro vagones y una "unidad" de tres vagones, que normalmente operaban como un conjunto MTT-M+GTM durante las horas punta. Durante el período de menor actividad, la "unidad" de tres vagones se desacoplaba y se almacenaba en los apartaderos de Jolimont. [13]
Como se ha señalado anteriormente, en periodos de tráfico pico como las vacaciones de Semana Santa y Navidad, los vagones tipo G se retiraron del servicio suburbano y se utilizaron para aumentar la capacidad de los trenes rurales.
Los vagones tipo "D" eran los menos comunes de todos los tipos de vagones. En 1923, solo 18 vagones estaban equipados con equipo de conducción y codificados como "D". [4] [ página requerida ] El resto se convirtieron en los llamados remolques "Ringer", con un anillo blanco en la puerta que indicaba que el compartimento estaba disponible para el uso de los pasajeros. [4] [ página requerida ] Los vagones D se emparejaban con los vagones M y circulaban en pares, es decir, MDMD, en sustitución de un conjunto MTTM. Sin embargo, en algunos casos, los conjuntos MTD circulaban en líneas particularmente planas y de corta distancia donde el retraso en el recorrido, aunque molestaba a los pasajeros, no interrumpía todo el sistema. Un ejemplo de ello fue el servicio de transporte de Altona Beach a Newport, que funcionaba cada hora a partir de 1939.
Los conjuntos M-D+MD se volvieron mucho más comunes cuando la flota de trenes suburbanos aumentó en 1964, con un "bloque" de vagones formado por MDMD que podía dividirse según fuera necesario. [4] [ página necesaria ]
Los vagones motorizados a veces se emparejaban uno tras otro para formar lo que se conocía como trenes "E". Estaban formados por dos vagones M que actuaban como locomotoras, arrastrando un tren de material típico de suburbios exteriores o de campo. Iban a Frankston, donde el tren se dividiría y las locomotoras de vapor llevarían los vagones no electrificados a Mornington y Stony Point, y a Lilydale, donde el tren se dividiría y las locomotoras de vapor llevarían la parte no electrificada a Healesville y Warburton. Esos recorridos se abolieron en 1958, tras la llegada de los motores ferroviarios Walker , y la práctica operativa cambió a utilizar trenes de conexión al final del sistema electrificado, en lugar de pasar por vagones de paso. Se habían modificado especialmente varios vagones motorizados con puertas batientes para su uso en trenes E, pero en la práctica no siempre estaban disponibles, por lo que es posible que se necesitaran motores Tait como sustituto.
La operación con un solo vagón comenzó en 1968, después de la conversión del 470M el año anterior y el fin de las disputas sindicales sobre su introducción. [4] [ página necesaria ]
A partir de 1960, algunos de los primeros vagones Swing Door fueron retirados y desguazados. Los vagones Tait G que se habían asignado a esos conjuntos se agruparon y, junto con otros vagones , se utilizaron en servicios en horas punta hacia y desde Werribee. [4] [ página necesaria ] Esos conjuntos fueron reemplazados más tarde por conjuntos PL .
En mayo de 1968, se probó un tren Tait de ocho vagones en la línea de Frankston , compuesto por tres vagones motores y cinco remolques, y entró en servicio con el nuevo horario en agosto de 1968. [4] [ página necesaria ] Después de 1973, los conjuntos de ocho vagones se reconfiguraron con una mezcla de motor y remolque 50:50 para evitar turnos especiales que restringieran los conjuntos de tres vagones motores a líneas más planas. [4] [ página necesaria ]
A partir de 1973, también se reintrodujeron conjuntos de tres vagones, utilizando trenes MTD o, ocasionalmente, conjuntos MTM. [4] [ página necesaria ] También se formaron conjuntos MTTTTM de seis vagones para su uso en horas pico. [4] [ página necesaria ] Ambos estaban restringidos a las líneas más planas, donde la falta de potencia no sería un problema importante.
En 1975, un tren Tait de 14 vagones circuló entre las subestaciones de North Melbourne y Royal Park para probar un nuevo dispositivo de relé de protección. [14]
En 1936, un experimento de corta duración implicó el uso exclusivo de seis vagones Tait en un tren especial que iba desde Flinders Street hasta Port Melbourne, para recibir a los pasajeros de los barcos internacionales. El tren, llamado The Boat Train, se armó utilizando tres vagones motorizados M (242, 268, 380) y tres vagones remolque T (226, 321 y 330), en una formación MTMTTM, probablemente como 242M-226T-268M-321T-330T-380M.
Estaban pintados de azul medio, con techos plateados y tren de aterrizaje negro. En los techos de los tres vagones M, sobre los compartimentos intermedios, se colocaron letras mayúsculas rojas con el nombre del tren. A lo largo de los laterales de los techos de los vagones se instalaron focos incandescentes, de modo que toda la carrocería del tren estaba iluminada. [15]
Después de las inspecciones finales por parte de los tres comisionados ferroviarios HW Clapp, NC Harris y MJ Canny, y el arquitecto AV Stephenson y el gerente de talleres HV James, el primer recorrido se programó para el 7 de marzo de 1936. El tren partió de la estación de Flinders Street a las 9:10 a. m. hacia Station Pier, para encontrarse con el transatlántico italiano Esquilino. El viaje de regreso partió de Station Pier a las 10:15 a. m. A continuación, el tren realizó tres viajes de regreso el domingo por la noche siguiente, para encontrarse con el SS Oronsay . Estos trenes salieron de Flinders Street a las 10:30 p . m., 11:09 p. m. y 11:32 p. m. [16]
Las compañías navieras publicarían en los periódicos sus salidas planificadas semestralmente desde Port Melbourne (P&O, Orient, Shaw Savill, Aberdeen & Commonwealth a Inglaterra y Matson a los Estados Unidos); los barcos que fueran recibidos por The Boat Train tendrían un comentario adicional de que el tren debía salir de la Plataforma 10 de Flinders St, aproximadamente 90 minutos antes de la hora de salida del barco.
El tren funcionó como era debido hasta octubre de 1939, cuando la decepción de los usuarios y el estallido de la Segunda Guerra Mundial hicieron que se suspendiera el servicio. Los seis vagones volvieron a funcionar con normalidad y continuaron hasta la retirada general de la flota de Tait.
Las fotografías del tren están señaladas como colección PTC H 1792 y 1793. Hay una copia del tren disponible en Microsoft Train Simulator. [17]
Para fines de inspección del cableado aéreo, el vagón 3CM fue construido con un diseño modificado con un compartimiento superior para que los inspectores pudieran observar la forma en que el cableado aéreo reaccionaba al contacto con los pantógrafos.
Posteriormente se construyó el modelo 10CM con modificaciones similares al diseño normal.
Los trenes de inspección a menudo circulaban con dos vagones de motor seleccionados al azar, uno a cada lado del vagón de inspección que tenía sus propios pantógrafos bloqueados.
El 6 de octubre de 1980, el vagón 447M recibió un equipamiento similar y se lo rebautizó como vagón de engrase. Se pintó de amarillo brillante con la mayoría de las ventanas tapiadas, se le quitaron los motores de tracción y se pintaron grandes letras negras que decían "INSPECCIÓN SUPERIOR" en ambos lados. En el interior, el vagón estaba equipado con un generador de energía y equipo hidráulico para lubricar el cableado superior. El vagón fue renumerado como 1447M en 1983 y, después de un ataque con grafitis alrededor de 1995, se pintó completamente de amarillo.
En algún momento de ese período, la 1447M se acopló a los motores Harris 794M y 797M, con los furgones de transición 320 y 329D (como 797-320-1447-329-794). Los dos vagones Harris estaban equipados con equipos de engrase de rieles para curvas cerradas, y el tren de cinco piezas realizó recorridos regulares por la red electrificada. Mientras que la 1447M era de color amarillo completo y los dos vagones Harris tenían una decoración similar pero con calcomanías Met verdes/amarillas a lo largo de los costados, los dos vagones D tenían la decoración naranja V/Line normal; la única alteración fue la instalación de acopladores de tornillo en un extremo de cada uno para permitir el acoplamiento al vagón Tait.
En 1994, los pantógrafos de los trenes suburbanos se actualizaron con placas de deslizamiento de carbono en lugar de acero, eliminando la necesidad de aplicar grasa a las líneas eléctricas aéreas, ya que el carbono redujo el desgaste de las líneas aéreas. 1447M y los dos furgones D se retiraron del servicio de engrase aéreo y los dos motores Harris funcionaron uno tras otro como engrasadores de rieles únicamente. Posteriormente, los dos motores Harris se equiparon con los pantógrafos mejorados y funcionaron en servicio de engrasador de rieles hasta que sufrieron una avería importante en 2003. En años posteriores, el tren engrasador se retiró y ahora se colocan pequeños recipientes de engrase automáticos en los rieles en curvas cerradas. La inspección aérea y de rieles ahora se realiza utilizando el vagón EV 120 remolcado por dos locomotoras diésel de clase T.
Los trenes estaban equipados con equipos de tracción de General Electric , del mismo tipo que los de los trenes Swing Door , que permitían que los trenes funcionaran en conjuntos mixtos utilizando un control de trenes de unidades múltiples . [4] [ página necesaria ]
En 1950, el vagón remolque incompleto 441T se convirtió en el vagón remolque experimental 201BT con puertas corredizas de doble ancho para probar las características de diseño del tren Harris . Más tarde, se construyó un nuevo 441T.
En 1958 se abolió la designación de clases en la red suburbana, y todas las indicaciones pintadas de los antiguos requisitos de emisión de billetes de primera y segunda clase fueron borradas en dos días; llevó un poco más de tiempo estandarizar todos los asientos, y hasta que eso ocurrió hubo historias de pasajeros que se apresuraron a ir a los antiguos vagones de remolque de primera clase para conseguir asientos más cómodos.
Entre 1968 y 1970 se transformaron cuatro vagones de motor en locomotoras de doble extremo y se renumeraron de 470M a 473M. Se utilizaron principalmente en las rutas de Hurstbridge y Alamein.
A partir de mediados de los años 70, el coste de sustituir las ventanas de cristal dañadas se hizo prohibitivo, por lo que una de cada tres ventanas se cubrió con madera contrachapada por dentro y acero pintado por fuera. Algunos vagones también estaban equipados con puertas de comunicación y/o diafragmas que permitían al personal y a los pasajeros caminar entre vagones, especialmente en trenes de dos vagones.
En 1978 se abolió el hábito de fumar.
El 447M se transformó en un vehículo de inspección superior en 1980.
A partir de 1956, se habilitaron 584 vagones Tait para uso regular (junto con 218 vagones con puertas batientes). [18]
Se ensamblaron 76 conjuntos de siete vagones de coches Tait como MTTMGTM, para su uso en las líneas de Broadmeadows a Sandringham (20), Williamstown Pier a Dandenong y Frankston (34), Glen Waverley a Fawkner y St Albans (19), Lilydale y Upper Ferntree Gully (1) y Thomastown y Hurstbridge (2). [18]
Se incluyeron 14 vagones G en conjuntos de puertas batientes en las líneas de Box Hill, y otros cuatro en el grupo de Thomastown y Hurstbridge; se asignaron dos remolques de conducción al transbordador de Newport a Altona, y un M, dos T y un G a los trenes E que circulaban hacia Stony Point y Healesville. [18] [19]
Esta lista requiere 229 de 261 M, 2 de 25 D y 95 de 103 G, pero 230 vagones T a pesar de que solo había 227 (más 201 BT) en servicio en ese momento. Es probable que los vagones G se usaran como sustitutos de los vagones T, muy probablemente en los conjuntos de trenes E. Alternativamente, algunos bloques podrían haber sido MDMD, lo que permitió la división de bloques para trenes aún más cortos para ahorrar en costos operativos a altas horas de la noche o los fines de semana.
Listado al 19.10.1981: [20] [21]
En el caso de los conjuntos de 7 vagones, los primeros cuatro (normalmente en el extremo oeste) son el Bloque, mientras que los últimos tres (normalmente en el extremo este) son la Unidad.
La tabla cuenta con un total de 228 coches, a los que se suman 61 de repuesto o que están en proceso de pintura, reparación o desguace.
Las letras w y e minúsculas indican si el habitáculo del vehículo está orientado al oeste o al este respectivamente, cuando corresponda.
En las líneas de Epping y Hurstbridge se utilizaban normalmente trenes de siete vagones, y en una hora punta matutina se necesitaban diecinueve. Los fines de semana se utilizaban los bloques de cuatro vagones, con las unidades de tres vagones estacionados para ahorrar costes operativos. Todo lo que sobraba se utilizaba en el grupo de líneas de North Melbourne (o, ocasionalmente, Camberwell), que en aquel momento no tenía conexión con el City Loop, donde se habían prohibido los trenes de madera por el riesgo de incendio. Se utilizaban trenes de seis vagones en la ruta de Sandringham, divididos en horas valle y compartidos con las líneas de St Kilda y Port Melbourne, y, si se podía encontrar un camino a través del cruce, Epping y Hurstbridge. Se utilizaba un único tren de dos vagones en la lanzadera Eltham-Hurstbridge entre semana, y los fines de semana se utilizaba el vagón motor de dos extremos, con el remolque de conducción estacionado. Se utilizaban dos trenes de dos vagones en la lanzadera Camberwell-Alamein de los sábados, con un par los domingos. A partir del 4 de octubre se interrumpió el servicio de lanzadera de Altona, por lo que los dos vagones de repuesto se acoplaron a un conjunto de seis vagones y se absorbieron en esa lista.
Si se pintaran, los motores estarían en Bendigo y todos los demás tipos en Ballarat.
En los vehículos renumerados se anota su identidad anterior.
Otros vehículos no incluidos en los sets:
Fuera de registro/desguace en curso:
Repuesto:
Refacción:
Cuadro:
Los trenes Tait fueron reemplazados a partir de 1974 por los trenes Hitachi y, más tarde, por los trenes Comeng .
A partir de 1981, los últimos 37 de ellos comenzaron a ser reemplazados por 50 trenes Comeng. Los trenes Tait no fueron permitidos en el City Loop después de 1982, debido al peligro de incendio que presentaban sus carrocerías de madera, por lo que pasaron la mayor parte de sus últimos años en las líneas Port Melbourne , St Kilda y Sandringham .
Los vagones más longevos de cada clase (que duraron hasta 1984 o 1985) fueron:
En Kingston se quemaron muchos carruajes para convertirlos en chatarra . Sin embargo, la gran cantidad de quejas de los residentes locales puso fin a esta práctica y se inició un programa de ventas públicas. [22]
Debido al amianto encontrado en los frenos, [23] entre otros problemas industriales, el último de los siete trenes Tait fue retirado del servicio el 27 de diciembre de 1984. [1]
El viernes 15 de febrero de 1985 se celebró la "gran subasta de vagones" en Newport Workshops, en la que se vendieron grandes cantidades de carrocerías y se donaron los ingresos al museo de la Sociedad Histórica del Ferrocarril Australiano. El primer vagón que se puso en venta se vendió por 540 dólares y los precios aumentaron a lo largo del día hasta 3.000 dólares. Los pares de bogies, si se necesitaban, costaban 600 dólares adicionales, y las grúas, el transporte por carretera, etc., rondaban los 1.000 dólares cada uno. Se vendieron un total de 49 vehículos xM, 24 xT, 9 xG y 2 xD, incluidos algunos que no habían sido transferidos ni desde Jolimont Workshops ni desde el Spotswood Reclamation Depot. [24] [25]
Los vagones 486M , 317M , 381M, 208T y 230D fueron conservados por la entonces Public Transport Corporation como un conjunto patrimonial operativo, el 486M fue restaurado a su número original 317M. [26] El conjunto patrimonial es propiedad de VicTrack y está al cuidado de Elecrail (una división de Steamrail Victoria ). Elecrail también ha restaurado los vagones 470M, 327M y 341T para que funcionen, junto con los vagones 201BT, 267M, 284M, 427M, 257D, 48G, 1471M (de doble extremo, anteriormente 471M) y 2CM almacenados.
Debido a la falta de cerraduras en las puertas y otros problemas de seguridad, los vagones Tait habían sido prohibidos de operar en la red ferroviaria de Melbourne entre 2004 y 2016. Su primer recorrido después de la prohibición fue el 12 de noviembre de 2016 entre dos locomotoras de vapor para proporcionar fuerza motriz y frenos de aire, pero con pantógrafos bajados y sin iluminación interna. El especial fue organizado, desde el extremo oeste, como D 3 639 , 317M, 230D, 208T, 381M y K190 , y operado por Steamrail Victoria y V/Line en nombre de los festivales de la Autoridad de Eliminación de Pasos a Nivel en las estaciones de Ormond , McKinnon y Bentleigh . Desde entonces, se han utilizado en varios viajes suburbanos en la misma configuración. En abril de 2019, Steamrail anunció que se había otorgado financiación federal para restablecer el servicio eléctrico a principios de 2020. La financiación se utilizará para restablecer el sistema de parada automática, proporcionar radios y velocímetros por primera vez, y restaurar y actualizar los componentes mecánicos y eléctricos a los estándares modernos según sea necesario. [27]
El conjunto comenzó a probarse y a entrenar a los conductores en mayo de 2021. El coche 341T también se utilizó en algunas de estas pruebas. [28] El conjunto tuvo su relanzamiento oficial el 8 de marzo de 2022, yendo desde el depósito de Steamrail en Newport hasta Belgrave a través de Essendon . [29]
El carro de inspección/engrasador superior 1447M es propiedad de VicTrack y está almacenado.
El ferrocarril Mornington ha restaurado la línea 98G para ponerla en condiciones operativas y utilizarla para fiestas de cumpleaños infantiles y otros viajes privados.
Muchas carrocerías de vagones Tait se vendieron a particulares, varias se han reconvertido en restaurantes con temática ferroviaria y muchas otras se encuentran en propiedades privadas.
En Diamond Valley Railway, [30] hay una unidad TAIT de cuatro vagones para transporte de pasajeros [31] que funciona en días de apertura ocasionales. Tiene un tamaño de 1/6 del original y puede transportar 15 pasajeros. Esta unidad recrea los vagones originales 437M+442M+438T+221D. Funciona con baterías, ya que la gente se interpone en el camino del cable aéreo.
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Medios relacionados con Tait (tren) en Wikimedia Commons