El Hitachi (también conocido como Silver Trains , Martin & King o Stainless Steel [1] [2] ) fue un tren eléctrico de unidades múltiples que operó en la red ferroviaria suburbana de Melbourne entre 1972 y 2014. El equipo eléctrico fue suministrado por Commonwealth Engineering , a diseños de Hitachi de Japón , lo que llevó a su nombre oficial actual, aunque no se utilizaron componentes suministrados por Hitachi en su construcción. Fueron los últimos trenes suburbanos en Melbourne sin aire acondicionado. Se construyeron un total de 355 vagones entre 1972 y 1981, incluido un vagón de reemplazo para uno dado de baja mientras la flota aún se estaba entregando.
Basado en una prueba exitosa de vagones de remolque Harris más largos construidos entre 1967 y 1971, el Hitachi usó vagones de 75 pies (23 m) de largo, un aumento de la longitud estándar de 59 pies (18 m) de los vagones suburbanos anteriores. [3] La configuración revisada del vagón permitió que un Hitachi de seis vagones sentara a 560 pasajeros , en comparación con los 540 de un Harris de siete vagones, y permitió una carga máxima de 1.500 pasajeros, 300 más que un tren Harris. [2]
En el momento de la entrega, los trenes Hitachi se componían de tres tipos de vagones: motor de tracción, remolque y remolque de tracción, codificados M, T y D respectivamente. Los vagones estaban dispuestos en conjuntos de MTTM y MD, que podían organizarse juntos para crear un conjunto de seis vagones. Los primeros vagones M y D estaban provistos de puertas delanteras junto a la cabina del conductor, lo que permitía a los pasajeros moverse entre las unidades acopladas en un tren. Esa característica no duró mucho y pronto se dieron instrucciones para cerrar las puertas del área de la cabina para evitar el acceso no autorizado. Las puertas delanteras también tendían a tener fugas y generar corrientes de aire, por lo que esa característica se omitió en los vagones posteriores y la puerta se cubrió con una lámina en los existentes.
Todos menos uno de los 68 vagones D (353D se dieron de baja tras una colisión en Pakenham el 16 de abril de 1980) [4] se habían convertido en vagones T a finales de los años 1970, para formar unidades MTM simétricas para la inauguración del City Loop . Esas unidades se podían duplicar para formar conjuntos de seis vagones, configurados como MTMMTM, que se convirtió en la configuración de facto en los años 1990.
Los 237 vagones de motor se numeraron del 1M al 237M, y los 117 vagones de remolque, del 1901T al 2017T. El 15 de agosto de 2009, los vagones Hitachi restantes se renumeraron para permitir el segundo orden de trenes X'Trapolis , que también partían del 1M. Los vagones Hitachi M restantes se renumeraron del 273M al 300M, aunque la nueva numeración no reflejaba la edad de cada vagón. La numeración reflejaba qué vagón T había en cada conjunto, el vagón T con el número más bajo recibió los vagones M con el número más bajo, en orden de qué vagón M ya era el más bajo. Por ejemplo, 2007T fue el vagón T con el número más alto, por lo que 23M se renumeró a 299M, porque era más bajo que 233M, que se renumeró a 300M.
El primer tren a Hitachi que operó en servicio comercial, el 24 de diciembre de 1972, fue el conjunto de cuatro vagones 1M-901T-902T-2M, en la línea St Kilda . [3]
Los fines de semana de febrero y marzo de 1973 se probaron los primeros cuatro vagones y se anunciaron al público en viajes de demostración. En la tarde del 6 de marzo de 1973, el conjunto regresó a los talleres, donde se modificó la composición reemplazando el 902T por el 903T y añadiendo el 301D-3M. Más tarde, se observó que el 301D había entrado en servicio con barras de tracción en ambos extremos, lo que impedía su uso como remolque de conducción principal. El conjunto de seis vagones se utilizó entonces para pruebas de frenos entre Seaford y Frankston el 8 de marzo de 1973.
El jueves 14 de febrero de 1974, un tren Silver de siete vagones circuló desde los talleres de Newport hasta los talleres de Jolimont, con el par en servicio 4M-305D utilizado para transferir el conjunto de 4 vagones 15M-911T-910T-14M, a punto de entrar en servicio, con un vagón adicional, 902T, unido a la parte trasera. [5]
En su forma original, la flota Silver iba a utilizar luces de posición como indicaciones de ruta en todo momento, a diferencia de las flotas anteriores, que utilizaban discos de destino durante el día y luces de posición durante la noche. La visibilidad inadecuada de las luces de posición durante el día hizo que se cancelara esa instrucción. En consecuencia, en 1973, la única indicación de ruta durante el día eran los rollos de destino en cada extremo de los trenes, y se esperaba que el personal memorizara los turnos correspondientes. Se esperaba que el uso de las luces de posición durante el día se reintrodujera a partir del 7 de febrero de 1974, pero, a partir de febrero de 1974, los trenes fueron equipados gradualmente con soportes para discos de indicación de ruta. La mayor parte de la flota había sido equipada el 7 de marzo de 1974. [5]
La instalación de escalones de maniobras en los extremos de los vagones comenzó alrededor de marzo de 1974, lo que permitió dividir los grupos de 6 vagones en grupos de 2 y 4 vagones. [5] Además, sujetos a instrucciones especiales sobre el cierre de todas las puertas, a los trenes Hitachi se les permitió estacionar en estaciones remotas "durante algunos meses" antes de esa fecha. [5]
Una investigación descubrió que las personas preferían un nuevo tipo de asiento contorneado al tipo de losa original, y el 82,6% de los encuestados estaba a favor del nuevo diseño. [5]
El Hitachi de acero inoxidable , diseñado para reemplazar a la primera generación de trenes eléctricos Swing Door y Tait , fue el primer tren suburbano de Melbourne en contar con vagones con calefacción y puertas con cierre eléctrico , [3] operadas por el guardia y abiertas a mano. Los vagones M y D fueron construidos por Martin & King , y los vagones T por Victorian Railways en sus talleres de Newport .
Los trenes Hitachi originalmente tenían una librea de acero inoxidable plateada sin pintar, con números de vagón aplicados a los lados. Recibieron franjas laterales verdes y doradas después de la introducción de la Autoridad de Tránsito Metropolitano . Los logotipos laterales se modificaron después de su cambio de marca como The Met , y se modificaron nuevamente con la privatización de los servicios ferroviarios metropolitanos como Hillside Trains (más tarde Connex ) y Bayside Trains (más tarde M>Train ), y este último también tenía la marca aplicada al frente. [6]
Cuando Connex renovó los vagones, recuperaron su color plateado original, con logotipos de Metlink añadidos cerca de las puertas del salón, franjas azules y doradas de Connex en la parte delantera de los vagones principales y dos paneles laterales azules y dorados cerca de la cabina del conductor. [7] Los asientos de los pasajeros también recibieron una tela nueva, similar a la de los trenes Comeng renovados por Alstom . Con la adquisición de Connex por parte de Metro Trains , los logotipos de Connex fueron cubiertos por pegatinas de Metro. [8]
A partir de 1992, la flota de Hitachi recibió mejoras internas, externas y de cabina en los talleres de PTC en Ballarat North y Bendigo . [9] La renovación incluyó el reemplazo del piso de goma o alfombra existente con vinilo, el reemplazo de los paneles sobre los asientos con un nuevo material antivandálico y la sustitución de los paneles superiores con vetas de madera y el techo de color hueso con paneles blanquecinos. Se proporcionaron nuevas almohadillas para los asientos en módulos de asientos repintados y reforzados, se quitaron los portaequipajes y los paneles publicitarios, se revisaron las ventanas y las puertas, incluidos los motores de cierre de las puertas accionados por aire, junto con una limpieza general del exterior y la aplicación de nuevas rayas verdes y doradas. [9] La renovación de más de la mitad de los automóviles Hitachi M también incluyó un flujo de aire mejorado en la cabina del conductor y parabrisas de doble espesor, con aluminio reemplazando los marcos de goma originales. El trabajo en los vagones M se había completado a principios de 1994. [9] Después de que se efectuaron las actualizaciones, los vagones M que no se habían actualizado ya no podían liderar un tren en servicio comercial, lo que los convirtió en unidades B.
A partir de finales de 2007, los trenes Hitachi se modificaron aún más para cumplir con los requisitos del sindicato en cuanto a aire acondicionado en la cabina del conductor, junto con un interior renovado. También se les volvieron a colocar calcomanías con los colores de Connex. [10] En 2008, los siete trenes restantes de 6 vagones se modificaron nuevamente y un sistema de aire acondicionado para el conductor más potente reemplazó las pequeñas rejillas de ventilación del techo. Sin embargo, otros tres vagones "principales" (9M, 89M y 225M, ahora 277M, 281M y 296M respectivamente) no se modificaron y, por lo tanto, quedaron relegados a estar en el centro de los trenes.
A partir de 2002 se introdujeron progresivamente nuevos trenes X'Trapolis 100 y Siemens Nexas para reemplazar la antigua flota de Hitachi. [11] Los trenes X'Trapolis y Siemens tienen características como puertas operadas con botón y aire acondicionado , la falta de esta última característica hace que los Hitachis sean impopulares entre los pasajeros. [12] La mayoría de los conjuntos se retiraron entre 2002 y 2005, y fueron desguazados, vendidos a compradores privados en toda Australia, almacenados o adquiridos por museos ferroviarios y grupos de conservación. Tres vagones de motor Hitachi fueron levantados y fijados al techo del restaurante Easey's en Collingwood , aunque solo un vagón es parte del restaurante. [13] [14]
Los últimos seis trenes de 6 vagones debían ser retirados después de los Juegos de la Commonwealth de 2006 , [15] pero en su lugar recibieron una renovación menor y permanecieron en servicio comercial hasta diciembre de 2013, debido a un aumento significativo en el uso de los trenes . En febrero de 2007, momento en el que 31 trenes de la nueva flota Siemens Nexas estaban fuera de servicio debido a problemas de frenado, se informó de que el Gobierno de Victoria estaba negociando el arrendamiento de un conjunto de 6 vagones retirado del grupo de preservación ferroviaria Elecrail y la recompra de otros tres vagones de un vendedor privado para complementar la flota. [16] En abril de 2007, se compraron tres trenes Hitachi adicionales de 3 vagones al empresario australiano John Horne para proporcionar piezas de repuesto para la flota. El conjunto Elecrail volvió a entrar en servicio en diciembre de 2007. [17]
En septiembre de 2008, Transport Safety Victoria retiró del servicio los trenes restantes debido a preocupaciones por la corrosión en las puertas y el piso. Se realizó una serie de pruebas antes de enviar los trenes a los talleres de Ballarat North para trabajos de reparación. [18] Se decidió proceder con las reparaciones, que costaron aproximadamente $2 millones, porque los trenes eran necesarios para un nuevo horario que comenzaba en noviembre de 2008. [19]
En abril de 2014, se realizó una gira de despedida de los trenes Hitachi, organizada por Elecrail en cooperación con Metro Trains. La gira abarcó las líneas Craigieburn , South Morang y Sunbury . Durante el evento, Public Transport Victoria confirmó que los trenes Hitachi ya no se utilizarían en el servicio comercial en Melbourne.
El coche M (187M), modificado por la PTC, se encuentra en exhibición estática en el Museo del Ferrocarril de Newport . [20] Un conjunto de 3 coches (3M, 304D y 178M) ha sido preservado por 707 Operations . [21] El coche M (3M) se ha preservado con su cabina original sin modificar, mientras que el coche M (178M) se ha preservado con una cabina connex renovada. Los vagones restantes se vendieron o desguazaron progresivamente. [22]
