Un planificador de viajes , planificador de viajes o planificador de rutas es un motor de búsqueda especializado que se utiliza para encontrar un medio óptimo para viajar entre dos o más ubicaciones determinadas, utilizando a veces más de un modo de transporte . [1] [2] Las búsquedas se pueden optimizar según diferentes criterios, por ejemplo, más rápido , más corto , menos cambios , más barato . [3] Pueden verse obligados, por ejemplo, a salir o llegar a una hora determinada, a evitar determinados puntos de ruta, etc. Un único viaje puede utilizar una secuencia de varios modos de transporte , lo que significa que el sistema puede conocer los servicios de transporte público como así como redes de transporte para transporte privado. La planificación de viajes o planificación de viajes a veces se distingue de la planificación de rutas , [4] que generalmente se considera como el uso de modos de transporte privados, como andar en bicicleta , conducir o caminar , normalmente usando un solo modo a la vez. Por el contrario, la planificación del viaje o del viaje haría uso de al menos un modo de transporte público que funcione según los horarios publicados ; Dado que los servicios de transporte público sólo salen en horarios específicos (a diferencia del transporte privado que puede salir en cualquier momento), un algoritmo no sólo debe encontrar un camino hacia un destino, sino también tratar de optimizarlo para minimizar el tiempo de espera incurrido en cada uno. pierna. En normas europeas como Transmodel , la planificación de viajes se utiliza específicamente para describir la planificación de una ruta para un pasajero, para evitar confusiones con el proceso completamente separado de planificación de los viajes operativos que deben realizar los vehículos de transporte público en los que se realizan dichos viajes.
Los planificadores de viajes han sido ampliamente utilizados en la industria de viajes desde la década de 1970 por los agentes de reservas. [5] El crecimiento de Internet , la proliferación de datos geoespaciales y el desarrollo de las tecnologías de la información en general han llevado al rápido desarrollo de muchas aplicaciones de autoservicio o planificadores de viajes intermodales en línea basados en navegador .
Se puede utilizar un planificador de viajes junto con los sistemas de emisión de billetes y reservas.
A finales de los años 1980 y principios de los 1990, algunos operadores ferroviarios nacionales y las principales autoridades de tránsito metropolitanas desarrollaron sus propios planificadores de viajes especializados para respaldar los servicios de consulta de sus clientes. Por lo general, estos se ejecutaban en computadoras centrales y su propio personal accedía a ellos internamente con terminales en los centros de información al cliente, centros de llamadas y mostradores de boletos para responder las consultas de los clientes. Los datos procedían de las bases de datos de horarios utilizadas para publicar horarios impresos y gestionar operaciones y algunas incluían capacidades simples de planificación de rutas. El sistema de información de horarios HAFA desarrollado en 1989 por la empresa alemana [6] Hacon (ahora parte de Siemens AG) es un ejemplo de dicho sistema y fue adoptado por los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) y Deutsche Bahn en 1989. El "" El sistema "Rutas" del Transporte de Londres, ahora TfL , que se utilizaba antes del desarrollo del planificador en línea y que cubría todos los servicios de transporte público de Londres, era otro ejemplo de planificador de viajes OLTP de mainframe e incluía una gran base de datos de atracciones turísticas y atracciones populares. Destinos en Londres.
En la década de 1990, con la llegada de las computadoras personales con suficiente memoria y potencia de procesador para realizar la planificación de viajes (que es relativamente costosa desde el punto de vista computacional en términos de requisitos de memoria y procesador), se desarrollaron sistemas que podían instalarse y ejecutarse en minicomputadoras y computadoras personales. El primer sistema digital de planificación de viajes en transporte público para una microcomputadora fue desarrollado por Eduard Tulp, un estudiante de informática de la Universidad de Ámsterdam en una PC Atari . [7] Fue contratado por los Ferrocarriles Holandeses para construir un planificador de viajes digital para los servicios de trenes. En 1990 se vendió el primer planificador de viajes digital para los ferrocarriles holandeses (en disquete) para instalarlo en PC y ordenadores y poder consultarlo fuera de línea. [8] Los principios de su programa de software se publicaron en un artículo de una universidad holandesa en 1991. [9] Pronto se amplió para incluir todo el transporte público de los Países Bajos.
Otro pionero fue Hans-Jakob Tobler en Suiza. Su producto Finajour , que funcionaba para PC DOS y MS-DOS, fue el primer horario electrónico de Suiza. La primera versión publicada se vendió para el período 1989/1990. [10] [11] [12] Pronto siguieron otros países europeos con sus propios planificadores de viajes.
Un desarrollo adicional de esta tendencia fue implementar planificadores de viajes en plataformas aún más pequeñas, como dispositivos móviles; en 1998 se lanzó una versión Windows CE de Hafas que comprimía la aplicación y todo el horario ferroviario de Deutsche Bahn en seis megabytes y se ejecutaba de forma estándar. aplicación sola.
El desarrollo de Internet permitió que se agregaran interfaces de usuario basadas en HTML para permitir al público en general consultas directas de los sistemas de planificación de viajes. En 1995 se lanzó una interfaz web de prueba para HaFA como el planificador oficial de viajes en tren de Deutsche Bahn y evolucionó con el tiempo hasta convertirse en el sitio web principal de Deutsche Bahn. En 2001, Transport for London lanzó el primer planificador de viajes multimodal a gran escala del mundo para una ciudad mundial que cubre todos los modos de transporte de Londres, así como las rutas ferroviarias a Londres; esto utilizó un motor de planificación de viajes suministrado por [1] Mentz Gmbh] de Munich después de que intentos anteriores a fines de la década de 1990 de agregar una interfaz web al planificador de viajes interno de la computadora central de TfL no lograron escalar. Los planificadores de viajes por Internet para las principales redes de transporte, como los ferrocarriles nacionales y las grandes ciudades, deben soportar tasas de consulta muy altas y, por lo tanto, requieren arquitecturas de software optimizadas para sostener dicho tráfico. El primer planificador de viajes móvil del mundo para una gran área metropolitana, una interfaz basada en WAP con Londres que utiliza el motor Mentz, fue lanzado en 2001 por la nueva empresa londinense Kizoom Ltd, que también lanzó el primer planificador de viajes en tren del Reino Unido para Internet móvil en 2000. , también como servicio WAP, seguido de servicio SMS. A partir de 2000, el servicio Traveline [13] proporcionó a todas partes del Reino Unido planificación de viajes multimodal regional en autobús, autocar y tren. En 2003, UK National Rail Inquiries lanzó un planificador de viajes basado en la web para los ferrocarriles del Reino Unido .
Los primeros planificadores de viajes en transporte público normalmente requerían que se especificara una parada o estación para los puntos finales. Algunos también apoyaron ingresar el nombre de una atracción turística u otros lugares de destino populares manteniendo una tabla de la parada más cercana al destino. Posteriormente, esto se amplió con la capacidad de agregar direcciones o coordenadas para ofrecer una verdadera planificación punto a punto.
Para el desarrollo de la planificación de viajes multimodales a gran escala a finales de los años 1990 y principios de los 2000 fue fundamental el desarrollo paralelo de estándares para codificar datos de paradas y horarios de muchos operadores diferentes y el establecimiento de flujos de trabajo para agregar y distribuir datos en un regularmente. Esto es más difícil para modos como el autobús y el autocar, donde suele haber un gran número de pequeños operadores, que para el ferrocarril, que normalmente involucra sólo a unos pocos grandes operadores que ya cuentan con formatos y procesos de intercambio para operar sus redes. . En Europa, que cuenta con una red de transporte público densa y sofisticada, se desarrolló el modelo de referencia CEN Transmodel para transporte público para respaldar el proceso de creación y armonización de formatos estándar tanto a nivel nacional como internacional.
En la década de 2000, varios proyectos importantes desarrollaron arquitecturas de planificación de viajes distribuidas para permitir la federación de planificadores de viajes separados, cada uno de los cuales cubría un área específica para crear un motor compuesto que cubriera un área muy grande.
Los planificadores de viajes en transporte público demostraron ser inmensamente populares (por ejemplo, en 2005 Deutsche Bahn ya recibía [6] 2,8 millones de solicitudes por día y los sitios de planificación de viajes constituyen algunos de los sitios de información con mayor tráfico en todos los países que los tienen). Los billetes de viaje para los viajes encontrados han aumentado aún más la utilidad y popularidad de los sitios; las primeras implementaciones, como Trainline del Reino Unido, ofrecían la entrega de billetes por correo; esto se ha complementado en la mayoría de los países europeos con métodos de autoservicio de impresión y cumplimiento móvil. Los planificadores de viajes por Internet constituyen actualmente el principal canal de ventas para la mayoría de los operadores de transporte ferroviario y aéreo.
Google comenzó a añadir capacidades de planificación de viajes a su conjunto de productos con una versión de Google Transit en 2005, que cubría viajes en la región de Portland , como lo describe la gerente de la agencia TriMet [17] Bibiana McHugh. Esto llevó al desarrollo de la Especificación General de Información sobre Transporte Público (GTFS), un formato para recopilar datos de tránsito para su uso en planificadores de viajes que ha sido muy influyente en el desarrollo de un ecosistema de fuentes de datos de TP que cubren muchos países diferentes. La adopción exitosa de GTFS como formato de salida disponible por parte de grandes operadores en muchos países ha permitido a Google extender su cobertura de planificación de viajes a muchas más regiones alrededor del mundo. Las capacidades de planificación de viajes de Google Transit se integraron en el producto Google Map en 2012.
Una mayor evolución de los motores de planificación de viajes ha visto la integración de datos en tiempo real para que los planes de viaje para el futuro inmediato tengan en cuenta retrasos e interrupciones en tiempo real. En 2007, el National Rail Enquiries del Reino Unido añadió el tiempo real a su planificador de viajes en tren. También ha sido importante la integración de otros tipos de datos en los resultados de la planificación de viajes, como avisos de interrupciones, niveles de aglomeración, costes de CO 2 , etc. Algunas ciudades metropolitanas importantes, como el planificador de viajes de Transport for London, tienen la capacidad de suspender dinámicamente estaciones individuales y líneas completas para que se produzcan planes de viaje modificados durante interrupciones importantes que omitan las partes no disponibles de la red. Otro avance ha sido la incorporación de datos de accesibilidad y la capacidad de que los algoritmos optimicen los planes para tener en cuenta los requisitos de discapacidades específicas, como el acceso en silla de ruedas.
Para los Juegos Olímpicos de Londres 2012, se creó un planificador de viajes a Londres mejorado que permitió sesgar los resultados de los viajes propuestos para gestionar la capacidad disponible en diferentes rutas, distribuyendo el tráfico a rutas menos congestionadas. Otra innovación fue el modelado detallado de todas las rutas de acceso hacia y desde cada sede olímpica (desde la parada del PT hasta la entrada individual a la arena) con tiempos de cola previstos y reales para permitir que los controles de seguridad y otros retrasos se tengan en cuenta en los tiempos de viaje recomendados.
OpenTripPlanner , una iniciativa para desarrollar un planificador de viajes de código abierto, fue iniciada por la agencia de tránsito TriMet de Portland, Oregón , en 2009 y desarrollada con la participación de agencias y operadores en los EE. UU. y Europa; Una versión completa 1.0 lanzada en septiembre de 2016 hace posible que las agencias y operadores de transporte más pequeños proporcionen planificación de viajes sin pagar tarifas de licencia de propiedad.
Un planificador de rutas de transporte público es un planificador de viajes intermodales , al que normalmente se accede a través de la web y que proporciona información sobre los servicios de transporte público disponibles . La aplicación solicita al usuario que ingrese un origen y un destino, y luego utiliza algoritmos para encontrar una buena ruta entre los dos en los servicios de transporte público. El tiempo de viaje puede limitarse a la hora de salida o de llegada y también se pueden especificar otras preferencias de ruta.
Un planificador de viajes intermodales admite viajes intermodales , es decir, el uso de más de un modo de transporte , como bicicleta, tránsito rápido , autobús , ferry , etc. Muchos planificadores de rutas admiten la planificación puerta a puerta, mientras que otros solo funcionan entre paradas en la red de transporte . como estaciones, aeropuertos o paradas de autobús .
Para las rutas de transporte público, el planificador de viajes está limitado por las horas de llegada o salida. También puede admitir diferentes criterios de optimización, por ejemplo, ruta más rápida, menos cambios, más accesible . La optimización por precio ( la tarifa más barata, "más flexible , etc.) generalmente se realiza mediante un algoritmo o motor separado, aunque los planificadores de viajes que pueden devolver los precios de las tarifas de los viajes que encuentran también pueden ofrecer clasificación o filtrado de resultados por precio y tipo de producto. Para la planificación de viajes de larga distancia por ferrocarril y avión, donde el precio es una consideración importante a la hora de optimizar el precio, los planificadores de viajes pueden sugerir las fechas más baratas para viajar para que los clientes sean flexibles en cuanto al tiempo de viaje.
La planificación de los tramos de carretera a veces se realiza mediante un subsistema separado dentro de un planificador de viajes, pero puede considerar tanto cálculos de viajes en modo único como escenarios intermodales (por ejemplo, Park and Ride , Kiss and Ride , etc.). Las optimizaciones típicas para las rutas de automóviles son la ruta más corta , la ruta más rápida , la ruta más barata y con restricciones para puntos de referencia específicos. El auge de la movilidad eléctrica plantea nuevos retos a la planificación de rutas; por ejemplo, hay que tener en cuenta y ofrecer margen de optimización la infraestructura de carga escasa, la autonomía limitada y la carga prolongada. [19] Algunos planificadores de viajes avanzados pueden tener en cuenta los tiempos medios de viaje en los tramos de carretera, o incluso los tiempos medios de viaje previstos en tiempo real en los tramos de carretera.
Idealmente, un planificador de viajes proporcionará rutas detalladas para el acceso de los peatones a paradas, estaciones, puntos de interés, etc. Esto incluirá opciones para tener en cuenta los requisitos de accesibilidad para diferentes tipos de usuarios, por ejemplo; 'sin escalones', 'acceso para sillas de ruedas', 'sin ascensores', etc.
Algunos sistemas de planificación de viajes pueden calcular rutas en bicicleta, [20] integrando todos los caminos accesibles en bicicleta y a menudo incluyendo información adicional como topografía, tráfico, infraestructura para bicicletas en la calle, etc. Estos sistemas asumen, o permiten que el usuario especifique, preferencias de tranquilidad. o carreteras seguras, cambios mínimos de elevación, carriles para bicicletas , etc.
Los planificadores de viajes dependen de varios tipos diferentes de datos y la calidad y el alcance de estos datos limitan su capacidad. Algunos planificadores de viajes integran muchos tipos diferentes de datos procedentes de numerosas fuentes. Otros pueden funcionar con un solo modo, como itinerarios de vuelos entre aeropuertos, o usar solo direcciones y la red de calles para las indicaciones de manejo.
Los pasajeros no viajan porque quieran ir a una estación o parada en particular, sino porque quieren ir a algún destino de interés, como un estadio deportivo, una atracción turística, un centro comercial, un parque, un tribunal de justicia, etc., etc. Muchos planificadores de viajes permiten a los usuarios buscar dichos "Puntos de interés", ya sea por nombre o por categoría ( museo, estadio, prisión, etc.). Se pueden obtener comercialmente conjuntos de datos de destinos populares sistemáticamente nombrados, geocodificados y categorizados, por ejemplo, el conjunto de datos The UK PointX [21] , o derivados de conjuntos de datos de código abierto como OpenStreetMap . Los principales operadores, como Transport for London o National Rail, históricamente han contado con conjuntos de datos bien desarrollados para utilizarlos en sus centros de atención al cliente, junto con información sobre los enlaces a las paradas más cercanas. Para puntos de interés que cubren una gran superficie, como parques, casas de campo o estadios, es importante una geocodificación precisa de las entradas.
Las interfaces de usuario de planificación de viajes pueden hacerse más utilizables mediante la integración de datos del Diccionario geográfico . Esto puede asociarse con paradas para ayudar a encontrar paradas en particular, por ejemplo para desambiguación; hay 33 lugares llamados Newport en los EE. UU. y 14 en el Reino Unido; se puede utilizar un diccionario geográfico para distinguir cuál es cuál y también, en algunos casos, para indicar la relación de los intercambios de transporte con las ciudades y centros urbanos a los que los pasajeros intentan llegar; Por ejemplo, sólo uno de los cinco aeropuertos de Londres está realmente en Londres. Los datos para este propósito normalmente provienen de capas adicionales en un conjunto de datos cartográficos como el proporcionado por Esri , Ordnance Survey , Navtech o conjuntos de datos específicos como el Diccionario geográfico nacional de transporte público del Reino Unido .
Los planificadores de viajes por carretera, a veces denominados planificadores de rutas, utilizan datos de la red de calles y senderos para calcular una ruta utilizando simplemente la conectividad de la red (es decir, los viajes pueden realizarse en cualquier momento y no estar limitados por un horario). Dichos datos pueden provenir de uno o más conjuntos de datos públicos, comerciales o de colaboración abierta, como TIGER , Esri u OpenStreetMap . Los datos son fundamentales tanto para calcular los tramos de acceso hasta las paradas de transporte público como para calcular los viajes por carretera en sí mismos. La representación fundamental es un gráfico de nodos y aristas (es decir, puntos y enlaces). Los datos se pueden anotar más para ayudar a planificar el viaje para diferentes modos;
Los planificadores avanzados de viajes por carretera tienen en cuenta el estado de la red en tiempo real. Para ello utilizan dos tipos principales de feeds, obtenidos de servicios de datos de carreteras mediante interfaces como Datex II o UTMC .
Para que los planificadores de rutas de tránsito funcionen, los datos del cronograma de tránsito siempre deben mantenerse actualizados. Para facilitar el intercambio de datos y la interoperabilidad entre diferentes planificadores de viajes, han surgido varios formatos de datos estándar.
La Especificación general de alimentación de tránsito , desarrollada en 2006, [22] ahora es utilizada por cientos de agencias de tránsito en todo el mundo.
En la Unión Europea, todos los operadores públicos de viajes de pasajeros tienen la obligación de proporcionar la información según el formato de intercambio de datos de horarios ferroviarios de la UE. [23] [24] [25] En otras partes del mundo existen normas de intercambio similares. [26]
La ubicación y la identidad de los puntos de acceso al transporte público, como paradas de autobús, tranvía y autocar, estaciones, aeropuertos, embarcaderos de ferry y puertos, son fundamentales para la planificación de viajes y un conjunto de datos de paradas es una capa esencial de la infraestructura de datos de transporte. Para integrar las paradas con búsquedas espaciales y motores de rutas viales, están geocodificadas . Para integrarlos con los horarios y rutas se les asigna un identificador único dentro de la red de transporte. Para que sean reconocibles por los pasajeros, reciben nombres oficiales y también pueden tener un código corto público (por ejemplo, los códigos IATA de tres letras para aeropuertos) para usar en las interfaces. Históricamente, diferentes operadores utilizaban con bastante frecuencia un identificador diferente para la misma parada y los números de parada no eran únicos dentro de un país o incluso de una región. Los sistemas para gestionar datos de paradas, como el conjunto de códigos de ubicación de estaciones de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) o el sistema NaPTAN (Punto de Acceso al Transporte Público Nacional) del Reino Unido para números de paradas, proporcionan un medio para garantizar que los números sean únicos y que las paradas estén descritas completamente. Facilitar enormemente la integración de datos. Los formatos de intercambio de horarios, como GTFS , TransXChange o NeTEx incluyen datos de paradas en sus formatos y conjuntos de datos espaciales como OpenStreetMap permiten geocodificar identificadores de paradas.
Para las redes de transporte público con una frecuencia de servicio muy alta, como las ciudades metropolitanas urbanas y los servicios de autobuses del centro de la ciudad, la topología de la red también se puede utilizar para la planificación de rutas, suponiendo un intervalo promedio en lugar de horas de salida específicas. Los datos sobre las rutas de trenes y autobuses también son útiles para visualizar los resultados, por ejemplo, para trazar la ruta de un tren en un mapa. Los organismos cartográficos nacionales, como el Ordnance Survey del Reino Unido , suelen incluir una capa de transporte en sus conjuntos de datos y el marco europeo INSPIRE incluye enlaces de infraestructura de transporte público en su conjunto de datos digitales estratégicos. El formato CEN NeTEx permite intercambiar tanto la capa física (por ejemplo, enlaces de infraestructura de carreteras y vías férreas) como la capa lógica (por ejemplo, enlaces entre puntos de parada programados en una línea determinada) de la infraestructura de transporte.
Los planificadores de viajes utilizan los datos sobre los horarios del transporte público para determinar los viajes disponibles en horarios específicos. Históricamente, los datos ferroviarios han estado ampliamente disponibles en formatos nacionales, y muchos países también tienen datos de autobuses y otros modos en formatos nacionales como VDV 452 (Alemania), TransXChange (Reino Unido) y Neptune (Francia). Los datos de programación también están cada vez más disponibles en formatos internacionales como GTFS y NeTEx . Para permitir que una ruta se proyecte en un mapa, GTFS permite especificar un gráfico de forma simple; Mientras que los estándares basados en Transmodel, como CEN NeTEx , TransXChange permiten además una representación más detallada que puede reconocer los enlaces constituyentes y distinguir varias capas semánticas diferentes. [1]
Los planificadores de viajes pueden incorporar información en tiempo real a su base de datos y considerarla en la selección de rutas óptimas para viajar en el futuro inmediato. Los sistemas de localización automática de vehículos (AVL) [2] monitorean la posición de los vehículos mediante sistemas GPS y pueden transmitir información de pronóstico y en tiempo real al sistema de planificación de viajes. [1] Un planificador de viajes puede utilizar una interfaz en tiempo real, como la interfaz de servicio CEN para información en tiempo real, para obtener estos datos.
Una situación es una representación de software de un incidente [ cita necesaria ] o evento que está afectando o es probable que afecte la red de transporte. Un planificador de viajes puede integrar información de la situación y utilizarla tanto para revisar sus cálculos de planificación de viajes como para anotar sus respuestas a fin de informar a los usuarios a través de representaciones de texto y mapas. Un planificador de viajes normalmente utilizará una interfaz estándar como SIRI , TPEG o Datex II para obtener información sobre la situación.
Los incidentes son capturados a través de un sistema de captura de incidentes (ICS) por diferentes operadores y partes interesadas, por ejemplo en las salas de control de los operadores de transporte, por emisoras o por los servicios de emergencia. La información de texto e imagen se puede combinar con el resultado del viaje. Los incidentes recientes se pueden considerar dentro de la ruta y visualizarse en un mapa interactivo.
Normalmente, los planificadores de viajes utilizan una representación eficiente en memoria de la red y el horario para permitir la búsqueda rápida de una gran cantidad de rutas. También se pueden utilizar consultas a bases de datos cuando el número de nodos necesarios para calcular un viaje es pequeño y para acceder a información auxiliar relacionada con el viaje. Un único motor puede contener toda la red de transporte y sus horarios, o puede permitir el cálculo distribuido de viajes utilizando un protocolo de planificación de viajes distribuido como JourneyWeb o Delfi Protocol. Se puede acceder a un motor de planificación de viajes desde diferentes interfaces, utilizando un protocolo de software o una interfaz de programa de aplicación especializada para consultas de viajes, para proporcionar una interfaz de usuario en diferentes tipos de dispositivos.
El desarrollo de motores de planificación de viajes ha ido de la mano del desarrollo de estándares de datos para representar las paradas, rutas y horarios de la red, como TransXChange , NaPTAN , Transmodel o GTFS que aseguran su encaje. Los algoritmos de planificación de viajes son un ejemplo clásico de problemas en el campo de la teoría de la complejidad computacional . Las implementaciones en el mundo real implican un compromiso de recursos computacionales entre precisión, integridad de la respuesta y el tiempo requerido para el cálculo. [4]
El subproblema de la planificación de rutas es un problema más fácil de resolver [27] ya que generalmente implica menos datos y menos restricciones. Sin embargo, con el desarrollo de los "horarios de carreteras", que asocian diferentes tiempos de viaje para los enlaces por carretera en diferentes horas del día, la hora de viaje también es cada vez más relevante para los planificadores de rutas.
Los planificadores de viajes utilizan un algoritmo de enrutamiento para buscar en un gráfico que represente la red de transporte. En el caso más simple donde el enrutamiento es independiente del tiempo, el gráfico usa bordes (dirigidos) para representar segmentos de calles/camino y nodos para representar intersecciones . El enrutamiento en un gráfico de este tipo se puede lograr de manera efectiva utilizando cualquiera de varios algoritmos de enrutamiento, como el algoritmo de Dijkstra , A* , Floyd-Warshall o Johnson . [28] Se pueden asociar diferentes ponderaciones, como distancia, costo o accesibilidad, con cada borde y, a veces, con los nodos.
Cuando se incluyen características que dependen del tiempo, como el transporte público, se proponen varias formas de representar la red de transporte como un gráfico y se pueden utilizar diferentes algoritmos, como RAPTOR [29].
Los planificadores de viajes automatizados generan su itinerario automáticamente, en función de la información que usted proporciona. Una forma es enviar el destino deseado, las fechas de su viaje y los intereses y el plan se creará en un momento. Otra forma es proporcionar la información necesaria reenviando correos electrónicos de confirmación de aerolíneas , hoteles y empresas de alquiler de coches. [30]
Con un planificador de viajes personalizado, el usuario crea su propio itinerario de viaje individualmente seleccionando las actividades apropiadas de una base de datos. Algunos de estos sitios web, como Triphobo.com, ofrecen bases de datos prediseñadas de puntos de interés, mientras que otros se basan en contenido generado por el usuario .
En 2017, Google lanzó una aplicación móvil llamada Google Trips. [31] Las nuevas empresas de planificación de viajes personalizados están viendo un renovado interés por parte de los inversores con la llegada de la ciencia de datos, la inteligencia artificial y las tecnologías de voz en 2018. Lola.com , una startup de planificación de viajes basada en inteligencia artificial, y Hopper.com han logrado recaudar fondos significativos para desarrollar viajes. aplicaciones de planificación. [32] [33]
Cuando las reservas y los pagos se añaden a una aplicación móvil de planificación de viajes, el resultado se considera movilidad como servicio .
Las empresas de distribución pueden incorporar software de planificación de rutas en sus sistemas de gestión de flotas para optimizar la eficiencia de las rutas. Una configuración de planificación de rutas para empresas de distribución a menudo incluirá capacidad de seguimiento por GPS y funciones avanzadas de generación de informes que permiten a los despachadores evitar paradas no planificadas, reducir el kilometraje y planificar rutas más eficientes en el consumo de combustible.