El ramal de Long Beach es una línea ferroviaria electrificada y un servicio propiedad y operado por Long Island Rail Road en el estado estadounidense de Nueva York . El ramal comienza en Valley Interlocking, justo al este de la estación Valley Stream , donde se fusiona con el ramal Far Rockaway para continuar hacia el oeste como el ramal Atlantic . Al este desde allí, el ramal de Long Beach corre paralelo al ramal Montauk hasta la estación Lynbrook , donde gira hacia el sur hacia la estación Long Beach . [5] [6] Los trenes que operan en el ramal de Long Beach continúan al oeste de Valley Stream a través del ramal Atlantic hasta la estación Jamaica , y la mayoría continúa hasta Grand Central o Penn Station en Midtown Manhattan. En 2018, el ramal registró una cantidad anual de pasajeros de 4.849.085 según las ventas de boletos, un 1 % menos que en 2017. [2]
La línea Long Beach Branch comenzó como la New York and Long Beach Railroad (NY&LB) Company, operando desde Lynbrook a Long Beach en 1880. [3] La terminal sur original del ferrocarril estaba a lo largo del Océano Atlántico . El LIRR, que había sido recientemente adquirido por el empresario Austin Corbin , [7] operó el NY&LB desde su inicio hasta 1904, cuando se fusionó con las otras líneas del LIRR. En Lynbrook, los trenes continuaban hacia el oeste hasta Hunters Point, Queens , operando en vías construidas por el South Side Railroad de Long Island (que se había fusionado con el LIRR antes del servicio NY&LB). [8] En 1909, la estación de Long Beach se trasladó 1000 pies (300 m) al norte desde la costa hasta Reynolds Channel , donde permanece hoy. [9]
Entre 1881 y 1895, la Long Beach Marine Railway Company poseía una extensión de ocho kilómetros (cinco millas) hasta Point Lookout, Nueva York. La LIRR compró la línea en 1886 y continuó operando el servicio de pasajeros hasta 1895. [3]
El LIRR había planeado extender el ramal Atlantic hacia el norte hasta Manhattan para encontrarse con el New York Central Railroad (NYCRR) en lo que ahora es Grand Central Terminal , mientras que al mismo tiempo, el competidor de NYCRR, Pennsylvania Railroad, planeaba construir un túnel hacia una nueva terminal en Manhattan desde Nueva Jersey. Después de las negociaciones, Pennsylvania Railroad (PRR) adquirió una participación mayoritaria del LIRR en 1900, [10] lo que permitió a los ferrocarriles construir conjuntamente la extensión del túnel de Nueva York y compartir una terminal en Manhattan en Pennsylvania Station , que se inauguró en 1910. También en 1910, el ramal Long Beach se extendió hacia el oeste desde Lynbrook hasta Valley Stream , integrándolo aún más con el ramal Atlantic del LIRR y la nueva terminal de Manhattan del PRR. La línea se dotó de doble vía desde Valley Stream hasta Lynbrook a fines de 1910, luego desde East Rockaway hasta Wreck Lead ("WL") el 15 de enero de 1927. La electrificación de las vías principales desde Valley Stream hasta Long Beach se terminó en septiembre de 1910, y las vías de carga se electrificaron entre 1928 y 1930. Esta actualización coincidió con la electrificación y separación de niveles de varias líneas suburbanas por parte del PRR. Las señales de luz de color se instalaron en enero de 1927; luego se reemplazaron por señales de luz de posición estilo PRR .
El 20 de enero de 1965, el estado de Nueva York anunció sus intenciones de comprar el LIRR a la PRR. El LIRR iba a ser operado por la recién formada Autoridad Metropolitana de Transporte de Pasajeros (MTA, por sus siglas en inglés), la actual MTA. La MTA comenzó a operar nuevos vagones eléctricos M1 en 1968, lo que dio como resultado la modernización de todas las estaciones de la línea con plataformas de alto nivel.
El esquema de color naranja familiar de la sucursal de Long Beach ( ) se implementó por primera vez el 20 de mayo de 1974 como parte del cronograma del Formulario 8 de la MTA. [11]
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El huracán Sandy azotó Long Island el 29 y 30 de octubre de 2012, y la rama de Long Beach fue la más gravemente afectada de todas las líneas del LIRR a pesar de un cierre total del sistema el 29 de octubre. Se perdió la energía del tercer carril, ya que tres de las cuatro subestaciones de la línea quedaron fuera de servicio. [12] La línea entre Island Park y Long Beach estaba sembrada de escombros, y los motores de los cambios de la estación de Long Beach, junto con otros componentes de señalización y comunicaciones de la línea, quedaron inoperativos debido a la inmersión en agua salada. El servicio de autobús comenzó entre Lynbrook y Island Park el 7 de noviembre. [13] El servicio ferroviario parcial se restableció el 14 de noviembre, cuando un servicio de transporte a diésel comenzó a funcionar entre Lynbrook y Long Beach en un horario de días laborables modificado. [14] El servicio eléctrico de conexión estaba disponible en Lynbrook y los autobuses de enlace funcionaron los fines de semana y el Día de Acción de Gracias en lugar del servicio de tren. El servicio eléctrico completo, que inicialmente no se esperaba que volviera hasta enero de 2013, [15] se restableció mucho antes de lo previsto, el 25 de noviembre de 2012. [16]
Se espera que el costo total de los proyectos de restauración posteriores a Sandy en el ramal sea de $68,6 millones y se complete en septiembre de 2021. [17] Los proyectos también incluyen la elevación de las subestaciones Oceanside, Oil City y Long Beach a 15 pies (4,6 m) del suelo y un generador de emergencia para el puente Wreck Lead sobre el canal Reynolds . [17] [18]
El control positivo de trenes , una tecnología exigida a nivel federal para mejorar la seguridad ferroviaria, se implementó en la línea el 30 de octubre de 2019. [19] [20]
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