La historia de las autoridades de transporte público en Londres detalla las diversas organizaciones que han sido responsables de la red de transporte público en Londres y sus alrededores , Inglaterra, incluidos autobuses , autocares , tranvías , trolebuses , Docklands Light Railway y el metro de Londres .
Desde 1933 hasta el año 2000, estos organismos utilizaron la marca London Transport . El período comenzó con la creación de la London Passenger Transport Board , que cubría el condado de Londres y los condados adyacentes en un radio de 30 millas (48 km). Esta área pasó posteriormente a estar bajo el control del London Transport Executive y, posteriormente, de la London Transport Board . El área de responsabilidad se redujo a la del área administrativa del Gran Londres en 1970, cuando el Greater London Council y, posteriormente, London Regional Transport asumieron la responsabilidad.
Desde el año 2000, la Autoridad del Gran Londres es la autoridad de transporte y la agencia ejecutiva se denomina Transport for London , poniendo fin a 67 años de uso del nombre London Transport .
Antes de 1933, la propiedad y la gestión del sistema de transporte de Londres se distribuían entre un gran número de organizaciones independientes y separadas. El sistema ferroviario subterráneo se había desarrollado y era propiedad de la Underground Electric Railways Company of London (UERL) y el Metropolitan Railway . Las redes de tranvías y trolebuses eran propiedad de varias autoridades locales y empresas públicas y los autobuses eran propiedad de numerosas empresas. Muchos de estos servicios competían entre sí, lo que conducía a una duplicación inútil. El London County Council gestionaba las operaciones de tranvía dentro del condado de Londres , pero su responsabilidad no se extendía a las rutas de autobús o tranvía que circulaban fuera de su área; ni a los ferrocarriles, que también se extendían a los condados vecinos. Una Comisión Real sobre el Gobierno de Londres en la década de 1920 no permitió que el London County Council ampliara su área de responsabilidad y se creó un Área de Tráfico de Londres ad hoc para regular el tráfico de motor en la región más amplia de Londres. En la década de 1930 se buscó otra solución ad hoc para mejorar el control y la coordinación del transporte público.
La Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) fue la autoridad de transporte desde el 1 de julio de 1933 hasta el 31 de diciembre de 1947. [1] Unificó los servicios en el área de Londres por primera vez. La Ley de Transporte de Pasajeros de Londres de 1933 eliminó la responsabilidad de 167,17 millas (269,03 km) de ruta de tranvía del Consejo del Condado de Londres , tres distritos del condado y varias otras autoridades locales en el área del Gran Londres. Puso las líneas UERL bajo el mismo control y asumió la supervisión de los autobuses de la Policía Metropolitana . El área de responsabilidad de la LPTB era mucho mayor que los límites actuales del Gran Londres y se conocía como el Área de Transporte de Pasajeros de Londres. El período vio una expansión masiva de la red de metro y fue directamente responsable de la expansión de los suburbios. El extenso Programa de Nuevas Obras se detuvo por la Segunda Guerra Mundial , con algunos proyectos abandonados y otros completados después del final de las hostilidades. El «símbolo del redondel» diseñado en 1918 fue adoptado por la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres y la marca y el estilo arquitectónico de London Transport se perfeccionaron durante este período. [2] El icónico mapa del metro diseñado en 1931 se publicó en 1933. [2]
La London Transport Executive (LTE) fue la autoridad de transporte desde el 1 de enero de 1948 hasta el 31 de diciembre de 1962. [3] London Transport pasó a ser de propiedad pública y pasó a formar parte de la British Transport Commission , que puso a London Transport y British Railways bajo el mismo control por primera y última vez. El período vio el inicio del reclutamiento directo desde el Caribe y la reparación y reemplazo de material y estaciones dañadas durante la guerra, así como la finalización de proyectos retrasados como la extensión oriental de la línea Central . El autobús Routemaster de la AEC se introdujo en 1956. Los tranvías se retiraron en 1952 y los trolebuses en 1962.
El London Transport Board fue la autoridad de transporte desde el 1 de enero de 1963 hasta el 31 de diciembre de 1969 [4] Reportaba directamente al Ministro de Transporte , poniendo fin a su asociación directa con la gestión de los Ferrocarriles Británicos. Durante este período, muchos de los ferrocarriles no rentables de Gran Bretaña fueron cerrados, ya que la mayoría de las rutas en la capital eran ampliamente utilizadas; el hacha Beeching tuvo poco efecto. Sin embargo, durante este período hubo poca inversión en transporte público y el automóvil aumentó en popularidad. Durante este período, se inauguró la línea Victoria, aunque las obras habían comenzado a principios de la década de 1960, y se introdujo el autobús de un solo piso AEC Merlin .
El Consejo del Gran Londres fue la autoridad de transporte desde el 1 de enero de 1970 hasta el 28 de junio de 1984 y la agencia ejecutiva se llamó London Transport Executive. [5] La legislación que creó el Consejo del Gran Londres (GLC) ya se había aprobado en 1963 cuando se creó la Junta de Transporte de Londres. Sin embargo, el control no pasó a la nueva autoridad hasta el 1 de enero de 1970. El GLC controlaba ampliamente solo aquellos servicios dentro de los límites del Gran Londres . Los autobuses rurales (pintados de verde) y los Green Line Coaches habían pasado en 1969 a una nueva empresa, London Country Bus Services , que en 1970 pasó a formar parte de la National Bus Company . El período es quizás el más controvertido en la historia del transporte de Londres y hubo una grave falta de financiación del gobierno central y escasez de personal.
El sistema de billetes zonales intermodales que actualmente utiliza Transport for London se originó en este período. Tras las elecciones del Consejo del Gran Londres en 1981 , la administración laborista entrante simplificó las tarifas en el Gran Londres introduciendo cuatro nuevas zonas de tarifas de autobús y dos zonas centrales del metro de Londres, llamadas City y West End , donde se aplicaron tarifas planas por primera vez. [6] Esto fue acompañado por un recorte de precios de aproximadamente un tercio y se comercializó como la campaña Fares Fair . [7] [8] Después de una acción legal exitosa en su contra, el 21 de marzo de 1982 [9] las tarifas de los autobuses de Londres se duplicaron posteriormente y las tarifas del metro de Londres aumentaron un 91%. [7] Las dos zonas del área central se mantuvieron y las tarifas de todas las demás estaciones se reestructuraron para graduarse en intervalos de tres millas. [6] En 1983, se llevó a cabo una tercera revisión de las tarifas y se lanzó un nuevo abono de temporada intermodal Travelcard que cubría cinco nuevas zonas numeradas; lo que representa un recorte general de precios de alrededor del 25%. [7] La tarjeta de viaje de un día se lanzó en 1984 y los días laborables solo se vendía para viajar después de las 09:30. [6]
London Regional Transport fue la autoridad de transporte desde el 29 de junio de 1984 hasta el 2 de julio de 2000. [10] La GLC fue abolida en 1986 y la responsabilidad del transporte público fue eliminada dos años antes, en 1984. La nueva autoridad, London Regional Transport (LRT), volvió a estar bajo control estatal directo, reportando al Secretario de Estado de Transporte . La Ley de Transporte Regional de Londres contenía disposiciones para la creación de empresas subsidiarias para gestionar los servicios de metro y autobús y en 1985 se creó London Underground Limited (LUL), una subsidiaria de propiedad absoluta de London Regional Transport, para gestionar la red de metro. En 1988 se crearon diez unidades de negocio de línea individuales para gestionar la red. London Buses Limited se constituyó para avanzar en la privatización de los servicios de autobús de Londres . London Transport se convirtió en una autoridad de licitación de contratos de operación de ruta, y los antiguos intereses y activos de operación de autobuses de London Transport se dividieron en 12 unidades de negocio bajo el estandarte de London Buses . Las 12 unidades compitieron por contratos con operadores privados desde 1984, y todas fueron vendidas en 1994/5, pasando a ser ellas mismas operadores privados.
Durante este período se realizaron más modificaciones al sistema de tarifas, incluida la inclusión de los servicios de British Rail, gestionados por separado. En enero de 1985 se lanzó el abono de temporada Capitalcard , que ofrecía validez en British Rail, así como en el metro y los autobuses de Londres. Su precio era entre un 10 y un 15 % más alto que el de la Travelcard. [6] En junio de 1986 se lanzó la One Day Capitalcard . [6] La marca Capitalcard finalizó en enero de 1989 cuando la Travelcard ganó validez en British Rail. En enero de 1991, la Zona 5 se dividió para crear una nueva Zona 6. [ 6] El Docklands Light Railway se inauguró el 31 de agosto de 1987 y se incluyó en el sistema de emisión de billetes zonales Travelcard.
La Autoridad del Gran Londres , una autoridad que reemplazó a la GLC, se creó en 2000 con un ejecutivo de transporte llamado Transport for London (TfL) que tomó el control a partir del 3 de julio de 2000. [11] Es la primera autoridad de transporte de Londres desde 1933 que no se llama comúnmente London Transport . A diferencia de los organismos de transporte anteriores, TfL ganó la responsabilidad de una amplia variedad de otras funciones de transporte, incluida la gestión de las principales carreteras de Londres, caminar y andar en bicicleta, así como las licencias de taxis y alquiler privado. El metro de Londres no pasó a TfL hasta después de que se completara un acuerdo de Iniciativa de Financiamiento Privado (PFI) para el mantenimiento en 2003. En 2017, TfL se convirtió en el organismo de transporte de mayor duración en Londres, después de London Regional Transport.