El desarrollo del C-5 Galaxy fue complicado, con importantes sobrecostos , y Lockheed sufrió importantes dificultades financieras. Poco después de entrar en servicio, se descubrieron grietas en las alas de muchos aviones y se restringió la capacidad de la flota de C-5 hasta que se completaran los trabajos correctivos. El C-5M Super Galaxy es una versión mejorada con nuevos motores y aviónica modernizada diseñada para extender su vida útil hasta 2040 y más allá.
La USAF ha operado el C-5 desde 1969. En ese tiempo, el avión de transporte apoyó las operaciones militares estadounidenses en todos los conflictos importantes, incluidos Vietnam , Irak , Yugoslavia y Afganistán , así como el apoyo a los aliados, como Israel durante la Guerra de Yom Kippur y las operaciones en la Guerra del Golfo . El Galaxy también ha distribuido ayuda humanitaria, proporcionado socorro en casos de desastre y apoyado el programa espacial estadounidense.
Desarrollo
CX-4 y sistema logístico pesado
Uno de los primeros modelos C-5A recibe una inspección final antes de ser probado en el túnel de viento transónico de 16 pies del Complejo de Desarrollo de Ingeniería Arnold en la Base de la Fuerza Aérea Arnold a mediados de la década de 1960.
En 1961, varias compañías aeronáuticas comenzaron a estudiar diseños de aviones de transporte pesado que reemplazarían al Douglas C-133 Cargomaster y complementarían a los Lockheed C-141 Starlifter . Además de un mayor rendimiento general, el Ejército de los Estados Unidos quería un avión de transporte con una bodega de carga más grande que el C-141, cuyo interior era demasiado pequeño para transportar una variedad de su equipo de gran tamaño . Esta necesidad condujo al requisito CX-4 de julio de 1962, para el que Lockheed, Boeing, Convair y Douglas propusieron diseños de seis motores. Cuando el ejército estadounidense consideró que la especificación CX-4 no satisfacía sus necesidades, a finales de 1963 la especificación CX-4 dio paso al requisito CX-HLC, que especificaba un avión de transporte con cuatro motores, un peso bruto equipado de 550.000 libras (249.000 kg), una carga útil máxima de 180.000 libras (81.600 kg) y una velocidad de Mach 0,75 (500 mph u 805 km/h). El compartimento de carga tenía 5,24 m de ancho por 4,11 m de alto y 30,5 m de largo, con puertas de acceso delanteras y traseras. Los estudios de la USAF demostraron que se necesitaban motores turbofán de alto bypass para satisfacer los requisitos de empuje y eficiencia de combustible . [2]
Comenzamos a construir el C-5 y queríamos construir el avión más grande que pudiéramos... Francamente, el programa C-5 fue una gran contribución a la aviación comercial. Nunca se nos reconocerá el mérito, pero incentivamos esa industria desarrollando el motor [TF39].
Los criterios se ultimaron y en abril de 1964 se emitió una solicitud oficial de propuestas para el "Sistema de Logística Pesada" (CX-HLS) (anteriormente CX-HLC). En mayo de 1964, se recibieron propuestas de aeronaves de Boeing , Douglas , General Dynamics , Lockheed y Martin Marietta . General Electric , Curtiss-Wright y Pratt & Whitney presentaron propuestas para los motores. Después de una selección, Boeing, Douglas y Lockheed obtuvieron contratos de estudio de un año para el fuselaje, junto con General Electric y Pratt & Whitney para los motores. [4] Los tres diseños compartían una serie de características. La cabina se colocó muy por encima del área de carga para permitir la carga a través de una puerta delantera. Los diseños de Boeing y Douglas utilizaron una cápsula en la parte superior del fuselaje que contenía la cabina, mientras que el diseño de Lockheed extendió el perfil de la cabina a lo largo del fuselaje, dándole una sección transversal en forma de huevo. Todos los diseños tenían alas en flecha , así como puertas de carga delanteras y traseras, lo que permitía la carga y descarga simultáneas. [5] El diseño de Lockheed presentaba una cola en T , mientras que los diseños de Boeing y Douglas tenían colas convencionales. [6] [7] [8]
La Fuerza Aérea consideró que el diseño de Boeing era mejor que el de Lockheed, pero la propuesta de Lockheed era la oferta de menor costo total. [9] Lockheed fue seleccionado como ganador en septiembre de 1965, luego se le adjudicó un contrato en diciembre de 1965. [6] [10] El motor TF39 de General Electric fue seleccionado en agosto de 1965 para propulsar el nuevo avión de transporte. [6] En ese momento, el concepto de motor de GE era revolucionario, ya que todos los motores anteriores tenían una relación de derivación menor a dos a uno, mientras que el TF39 prometía y alcanzaría una relación de ocho a uno, que tenía los beneficios de un mayor empuje del motor y un menor consumo de combustible. [11] [12] Boeing perdió el contrato militar, pero continuó desarrollando el exitoso avión civil 747 con más de 1.500 aviones construidos cuando la fabricación terminó en 2022 después de 54 años de producción.
En producción
El primer C-5A Galaxy ( número de serie 66-8303 ) salió de la planta de fabricación en Marietta, Georgia , el 2 de marzo de 1968. [13] El 30 de junio de 1968, comenzaron las pruebas de vuelo del C-5A con el primer vuelo, pilotado por Leo Sullivan, con el indicativo "eight-three-oh-three heavy ". Las pruebas de vuelo revelaron que el avión exhibía un número de Mach de divergencia de resistencia al avance mayor que el predicho por los datos del túnel de viento. El coeficiente de sustentación máximo medido en vuelo con los flaps desviados 40° fue mayor que el predicho (2,60 frente a 2,38), pero fue menor que el predicho con los flaps desviados 25° (2,31 frente a 2,38) y con los flaps retraídos (1,45 frente a 1,52). [14]
Después de haber sido uno de los programas peor gestionados de la historia en sus primeros años, ha evolucionado muy lentamente y con gran dificultad hasta convertirse en un avión de transporte estratégico casi adecuado que, por desgracia, necesita reabastecimiento de combustible en vuelo o una parada en tierra incluso para los vuelos de larga distancia más rutinarios. Gastamos mucho dinero para que pudiera operar desde pistas de aterrizaje inacabadas cerca de las líneas del frente, cuando nunca necesitábamos esa capacidad ni teníamos intención de utilizarla.
Robert F. Dorr, historiador de la aviación [15]
El peso de la aeronave fue un problema serio durante el diseño y desarrollo. En el momento del primer vuelo, el peso estaba por debajo del peso garantizado, pero en el momento de la entrega del noveno avión, había excedido las garantías. [14] En julio de 1969, durante una prueba de flexión del fuselaje, el ala falló al 128% de la carga límite, que está por debajo del requisito de soportar el 150% de la carga límite. Se realizaron cambios en el ala, pero durante una prueba en julio de 1970, falló al 125% de la carga límite. Se incorporó un sistema pasivo de reducción de carga, que incluía alerones elevados, pero la carga útil máxima permitida se redujo de 220.000 a 190.000 lb (100.000 a 86.000 kg). En ese momento, se predijo una probabilidad del 90% de que no más del 10% de la flota de 79 fuselajes alcanzaría su vida útil por fatiga de 19.000 horas sin agrietarse el ala. [14]
El cuarto C-5A Galaxy 66-8306 en el esquema de color europeo One de los años 1980
Los sobrecostos y los problemas técnicos del C-5A fueron objeto de una investigación del Congreso en 1968 y 1969. [16] [17] El programa C-5 tiene la dudosa distinción de ser el primer programa de desarrollo con un sobrecosto de 1.000 millones de dólares (equivalente a 8.300 millones de dólares actuales). [10] [18] Debido al problemático desarrollo del C-5, el Departamento de Defensa abandonó el Total Package Procurement . [19] En 1969, Henry Durham planteó sus preocupaciones sobre el proceso de producción del C-5 a Lockheed, su empleador. Posteriormente, Durham fue transferido y sometido a abusos hasta que dimitió. La Oficina de Responsabilidad Gubernamental corroboró algunas de sus acusaciones contra Lockheed. Más tarde, la American Ethical Union honró a Durham con el Premio Elliott-Black. [20] El subsecretario adjunto de la Fuerza Aérea para Sistemas de Gestión, Ernest Fitzgerald, fue otra persona cuyo fomento de la rendición de cuentas pública no fue bien recibido. [21]
Tras finalizar las pruebas en diciembre de 1969, el primer C-5A fue transferido a la Unidad de Entrenamiento Transitorio en la Base Aérea de Altus , Oklahoma. Lockheed entregó el primer Galaxy operativo al 437th Airlift Wing , Base Aérea de Charleston , Carolina del Sur, en junio de 1970. Debido a que los costos de desarrollo eran más altos de lo esperado, en 1970, se hicieron llamados públicos para que el gobierno dividiera las pérdidas sustanciales que Lockheed estaba experimentando. [22] La producción casi se detuvo en 1971 cuando Lockheed atravesó dificultades financieras, debido en parte al desarrollo del C-5 Galaxy, así como de un avión de pasajeros civil, el Lockheed L-1011 . [23] El gobierno de los EE. UU. otorgó préstamos a Lockheed para mantener la empresa operativa. [24]
Durante las pruebas estáticas y de fatiga , se observaron grietas en las alas de varias aeronaves, [18] y, como consecuencia, la flota de C-5A se limitó al 80% de las cargas máximas de diseño. Para reducir la carga alar, se agregaron sistemas de alivio de carga a la aeronave. [27] En 1980, las cargas útiles se restringieron a tan solo 50.000 lb (23.000 kg) para carga general durante las operaciones en tiempos de paz. En 1976 se inició un programa de 1.500 millones de dólares (equivalente a 8.000 millones de dólares actuales), conocido como H-Mod, [28] para volver a equipar los 76 C-5A completados para restaurar la capacidad de carga útil completa y la vida útil. [29] [30] Después del diseño y las pruebas del nuevo diseño de las alas, los C-5A recibieron sus nuevas alas entre 1980 y 1987. [31] [32] [33]
Se reinicia la producción y el desarrollo
En 1974, el Irán imperial , que tenía buenas relaciones con los Estados Unidos, ofreció 160 millones de dólares (equivalentes a 989 millones de dólares actuales) para reiniciar la producción del C-5 y permitir a Irán comprar aviones para su propia fuerza aérea, [34] [35] en un clima similar al de su adquisición de los cazas F-14 Tomcat . [36] Sin embargo, Irán no ordenó ningún C-5, y la perspectiva se detuvo firmemente por la Revolución iraní en 1979, cuando el Estado Imperial de Irán fue reemplazado por el Estado Islámico de Irán . [37] [38]
Un Galaxy que se somete a las actualizaciones AMP y RERP, para convertirse en un C-5M
Como parte de la política militar del presidente Ronald Reagan , se puso a disposición financiación para la expansión de la capacidad de transporte aéreo de la USAF. Con el programa C-17 aún a algunos años de completarse, el Congreso aprobó la financiación de una nueva versión del C-5, el C-5B, en julio de 1982, para ampliar la capacidad de transporte aéreo. [39] [40] [41] El primer C-5B fue entregado a la Base Aérea de Altus en enero de 1986. En abril de 1989, el último de los 50 aviones C-5B se agregó a los 77 C-5A en la estructura de la fuerza de transporte aéreo de la Fuerza Aérea. El C-5B incluye todas las mejoras del C-5A y numerosas modificaciones adicionales del sistema para mejorar la confiabilidad y la capacidad de mantenimiento. [42]
En 1998, el Programa de Modernización de Aviónica (AMP) comenzó a actualizar la aviónica del C-5 para incluir una cabina de cristal , equipo de navegación y un nuevo sistema de piloto automático. [43] Otra parte del esfuerzo de modernización del C-5 es el Programa de Mejora de la Confiabilidad y Renovación de Motores (RERP). El programa reemplazó los motores por otros más nuevos y más potentes. [44]
Se contrataron 52 C-5 para su modernización, que consistían en 49 aviones modelo B, dos C y uno modelo A a través del RERP. El programa incluyó más de 70 cambios y actualizaciones, incluidos los nuevos motores General Electric. [45] [46] Tres C-5 se sometieron al RERP con fines de prueba. La producción inicial a baja tasa comenzó en agosto de 2009 y Lockheed alcanzó la producción completa en mayo de 2011; [ cita requerida ] Se han completado 22 C-5M Super Galaxies hasta agosto de 2014. [47] Las actualizaciones del RERP se completaron el 25 de julio de 2018. La Fuerza Aérea recibió el último avión modificado el 1 de agosto de 2018. [48]
Un Lockheed C-5 Galaxy se carga en una rampa mojada en Bush Field , Georgia
El C-5 es un avión de carga de gran tamaño y ala alta con un estabilizador de cola en T (vertical) distintivo, con cuatro motores turbofán TF39 montados en pilones debajo de alas con una flecha de 25°. (El C-5M utiliza motores GE CF6 más nuevos). Similar en diseño a su predecesor más pequeño, el C-141 Starlifter, el C-5 tiene 12 tanques internos en las alas y está equipado para reabastecimiento en vuelo . Por encima de la cubierta de carga de la longitud del avión hay una cubierta superior para operaciones de vuelo y para acomodar a 80 pasajeros en asientos orientados hacia atrás (a diferencia de la mayoría de los aviones comerciales) y a la tripulación del jefe de carga a bordo en asientos orientados hacia adelante. Las puertas de la bodega tanto en la nariz como en la cola se abren para permitir la carga y descarga de carga "desde el automóvil". [ cita requerida ]
La bodega de carga del C-5 es un pie (30 cm) más larga que toda la longitud del primer vuelo propulsado por los hermanos Wright en Kitty Hawk, Carolina del Norte . [50] Por su voraz consumo de combustible y sus problemas de mantenimiento y confiabilidad [51] las tripulaciones del Galaxy lo han apodado "FRED", por Fucking [N 1] Ridiculous Economic/Environmental Disaster (Maldito [N 1] ridículo desastre económico/ambiental). [51]
Los requisitos de distancia de despegue y aterrizaje para el avión con el peso bruto de carga máxima son 8.300 pies (2.500 m) y 4.900 pies (1.500 m), respectivamente. Su tren de aterrizaje principal de alta flotabilidad proporciona 28 ruedas para distribuir el peso bruto en superficies pavimentadas o de tierra. El tren de aterrizaje principal trasero se puede hacer pivotar para lograr un radio de giro más pequeño y gira 90° después del despegue antes de retraerse. El tren de aterrizaje "arrodillado" permite bajar el avión cuando está estacionado, presentando así la plataforma de carga a la altura del camión para facilitar las operaciones de carga y descarga. [54]
El C-5 cuenta con un sistema de detección de averías, análisis y registro para identificar errores en todo el avión. [33]
El compartimento de carga tiene 37 m de largo, 4,1 m de alto y 5,8 m de ancho, o un poco más de 880 m3 . Puede acomodar hasta 36 paletas maestras de 463 L o una mezcla de carga paletizada y vehículos. Las puertas de la bodega de carga de la parte delantera y trasera se abren por todo el ancho y la altura de la bodega de carga para maximizar la carga eficiente de equipos de gran tamaño. Las rampas de ancho completo permiten cargar filas dobles de vehículos desde cualquier extremo de la bodega de carga. [ cita requerida ]
El C-5 Galaxy es capaz de transportar casi todo tipo de equipo de combate militar, incluidos elementos tan voluminosos como el puente lanzacohetes del ejército , de 74 toneladas cortas (67 t), desde los Estados Unidos a cualquier lugar del mundo; [ cita requerida ] y de acomodar hasta seis helicópteros Boeing AH-64 Apache o cinco vehículos de combate Bradley a la vez. [32]
El primer C-5A fue entregado a la USAF el 17 de diciembre de 1969. Las alas se construyeron a principios de la década de 1970 en la Base de la Fuerza Aérea Altus , Oklahoma; la Base de la Fuerza Aérea Charleston , Carolina del Sur; la Base de la Fuerza Aérea Dover , Delaware; y la Base de la Fuerza Aérea Travis , California. La primera misión del C-5 fue el 9 de julio de 1970, en el sudeste asiático durante la Guerra de Vietnam . [55] Los C-5 se utilizaron para transportar equipo y tropas, incluidos tanques del ejército e incluso algunos aviones pequeños, a lo largo de los últimos años de la acción estadounidense en Vietnam. [56] En las últimas semanas de la guerra, antes de la Caída de Saigón , varios C-5 participaron en esfuerzos de evacuación. Durante una de esas misiones , un C-5A se estrelló mientras transportaba una gran cantidad de huérfanos, con más de 140 muertos. [57] [58]
Los C-5 también se han utilizado para brindar apoyo y reforzar a varios aliados de los EE. UU. a lo largo de los años. Durante la Guerra de Yom Kippur en 1973, varios C-5 y C-141 Starlifters entregaron suministros críticos de munición, armamento de reemplazo y otras formas de ayuda a Israel; el esfuerzo estadounidense se denominó Operación Nickel Grass . [59] [60] El desempeño del C-5 Galaxy en Israel fue tal que el Pentágono comenzó a considerar nuevas compras. [61] El C-5 se puso a disposición regularmente para apoyar a los aliados estadounidenses, como la iniciativa de mantenimiento de la paz liderada por los británicos en Zimbabue en 1979. [62]
Demostración de viabilidad del misil balístico intercontinental C-5A Minuteman Air Mobile – 24 de octubre de 1974
El C-5 ha sido utilizado para varias funciones inusuales. Durante el desarrollo del caza furtivo secreto Lockheed F-117 Nighthawk , los Galaxies se utilizaron a menudo para transportar aviones parcialmente desmontados, sin dejar señales exteriores de su carga. [66] El C-5 sigue siendo el avión más grande que opera en la Antártida, [67] capaz de operar desde Williams Field cerca de la estación McMurdo . [68] El C-5 Galaxy fue un activo de suministro importante en las operaciones de la coalición internacional en 1990-91 contra Irak en la Guerra del Golfo . [69] [70] [71] Los C-5 han entregado rutinariamente ayuda de socorro y suministros humanitarios a áreas afectadas por desastres naturales o crisis; se realizaron múltiples vuelos sobre Ruanda en 1994. [72] El C-5 también se utiliza para transportar al Marine One . [73]
Las alas de los C-5A fueron reemplazadas durante la década de 1980 para restaurar la capacidad de diseño completa. [31] La USAF recibió el primer C-5B el 28 de diciembre de 1985 y el último en abril de 1989. [74] La confiabilidad de la flota C-5 ha sido un problema continuo a lo largo de su vida útil, [75] [76] sin embargo, el programa de actualización C-5M busca en parte abordar este problema. [44] Su capacidad de transporte aéreo estratégico ha sido un componente logístico clave de las operaciones militares estadounidenses en Afganistán e Irak . Después de un incidente durante la Operación Libertad Iraquí donde un C-5 fue dañado por un proyectil, la instalación de sistemas defensivos se ha convertido en una prioridad declarada. [77]
Los programas de modernización del C-5 AMP y RERP tienen previsto elevar la tasa de capacidad de misión a un objetivo mínimo del 75%. [44] Durante los próximos 40 años, la Fuerza Aérea de los EE. UU. estima que el C-5M ahorrará más de 20 mil millones de dólares. [78] La primera conversión del C-5M se completó el 16 de mayo de 2006 y los C-5M comenzaron los vuelos de prueba en la Base de la Reserva Aérea Dobbins en junio de 2006. [78] En 2008, la USAF decidió convertir los C-5B y C-5C restantes en C-5M con actualizaciones de aviónica y reequipamiento de motores. [79] Los C-5A recibirán solo las actualizaciones de aviónica. [79] [80] El último de los 52 C-5M se entregó al Comando de Movilidad Aérea en agosto de 2018. [81]
En respuesta a los planes de la Fuerza Aérea de retirar los aviones C-5 más antiguos, el Congreso implementó una legislación que estableció límites a los planes de retiro de los C-5A en 2003. [82] A noviembre de 2013, se han retirado 45 C-5A, se han desguazado 11, partes de uno (A/C 66-8306) ahora son un entrenador de carga en la Base de la Fuerza Aérea Lackland, Texas, y uno fue enviado al Centro de Logística Aérea Warner Robins (WR-ALC) para su desmontaje e inspección para evaluar la integridad estructural y estimar la vida útil restante de la flota. [83]
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó a recibir aviones C-5M reacondicionados en diciembre de 2008. [84] La producción completa de C-5M comenzó en el verano de 2009. [85] En 2009, se revocó la prohibición del Congreso sobre el retiro de los C-5. [86] La Fuerza Aérea busca retirar un C-5A por cada 10 nuevos C-17 ordenados. [87] En octubre de 2011, el 445th Airlift Wing con base en la Base Aérea Wright-Patterson reemplazó todos los C-5 restantes con C-17. [88] El C-5M alcanzó la capacidad operativa inicial (IOC) el 24 de febrero de 2014 con 16 aviones entregados. [89]
El 13 de septiembre de 2009, un C-5M estableció 41 nuevos récords y los datos de vuelo fueron presentados a la Asociación Aeronáutica Nacional para su reconocimiento formal. El C-5M había transportado una carga útil de 176.610 lb (80.110 kg) a más de 41.100 pies (12.500 m) en 23 minutos, 59 segundos. Además, se establecieron 33 récords de tiempo de ascenso en varias clases de carga útil, y se rompió el récord mundial de mayor carga útil a 6.562 pies (2.000 m). El avión estaba en la categoría de 551.200 a 661.400 lb (250.000 a 300.000 kg) con un peso de despegue de 649.680 lb (294.690 kg) incluyendo carga útil, combustible y otros equipos. [90]
El 18 de julio de 2017, se ordenó a los C-5 con base en Dover que se retiraran para que los equipos de mantenimiento pudieran determinar la causa de la falla del tren de aterrizaje delantero. [91] El último C-5 con motor TF39 voló a fines de 2017. [92] [93]
Variantes
C-5A
Panel de instrumentos de un C-5A
El C-5A es la versión original del C-5. Entre 1969 y 1973, se entregaron 81 C-5A al Comando de Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Debido a las grietas encontradas en las alas a mediados de la década de 1970, se restringió el peso de la carga. Para restaurar la capacidad total del C-5, se rediseñó la estructura del ala. Se llevó a cabo un programa para instalar nuevas alas reforzadas en 77 C-5A entre 1981 y 1987. El ala rediseñada hizo uso de una nueva aleación de aluminio que no existía durante la producción original. [ cita requerida ] En agosto de 2016, había diez modelos A en servicio volados por el 433d Airlift Wing del Comando de Reserva de la Fuerza Aérea en Lackland AFB / Kelly Field, Texas, y el 439th Airlift Wing en Westover ARB, Massachusetts. [94] El último C-5A operativo fue retirado el 7 de septiembre de 2017. [95]
C-5B
El C-5B es una versión mejorada del C-5A. Incorpora todas las modificaciones y mejoras realizadas al C-5A, con alas mejoradas, tren de aterrizaje simplificado, motores turbofán TF-39-GE-1C mejorados y aviónica actualizada. Se entregaron cincuenta ejemplares de la nueva variante a la Fuerza Aérea de los EE. UU. entre 1986 y 1989. [96]
C-5C
El C-5C es una variante especialmente modificada para transportar carga de gran tamaño. Dos C-5A (68-0213 y 68-0216) fueron modificados después de accidentes importantes para tener una mayor capacidad de carga interna para acomodar cargas útiles de gran tamaño, como satélites. Las principales modificaciones fueron la eliminación del piso del compartimiento de pasajeros trasero, la división de la puerta de carga trasera en el medio y la instalación de un nuevo mamparo de popa móvil más atrás. [97] El manual técnico oficial del C-5 se refiere a la versión como C-5A (SCM) Space Cargo Modified . Las modificaciones también incluyeron la adición de una segunda entrada para energía terrestre, que puede alimentar cualquier equipo dependiente de energía que pueda formar parte de la carga. Los dos C-5C son operados por tripulaciones de la Fuerza Aérea de los EE. UU. para programas de naves espaciales del Departamento de Defensa y la NASA , y están estacionados en la Base de la Fuerza Aérea Travis, California. Tanto los C-5C #68-0213 como los #68-0216 se han modificado para convertirse en C-5M a partir de 2017. [ cita requerida ]
C-5D
Propuesto durante el programa de aviones de transporte aéreo no desarrollados (NDAA) de los años 1990 como una alternativa a las compras adicionales del McDonnell Douglas C-17 Globemaster III, así como un reemplazo para los antiguos C-5A. El C-5D iba a tener motores General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2), aviónica mejorada y una confiabilidad y capacidad de mantenimiento significativamente mejoradas, aunque no podía utilizar pistas austeras ni realizar operaciones de lanzamiento aéreo y tenía un costo operativo esperado más alto. El plan fue cancelado a favor de la compra de más C-17. Las especificaciones del C-5D se utilizaron más tarde en el programa de actualización del C-5M. [98]
C-5 AMP y C-5M Super Galaxy
Nueva aviónica de cabina del C-5, instalada en el marco del Programa de Modernización de la Aviónica
Tras un estudio que demostró que al C-5 le quedaba un 80% de vida útil, [99] el Mando de Movilidad Aérea (AMC) inició un agresivo programa para modernizar todos los C-5B y C-5C restantes y muchos de los C-5A. El Programa de Modernización de la Aviónica del C-5 (AMP) comenzó en 1998 e incluye la actualización de la aviónica para cumplir con los estándares de Gestión del Tráfico Aéreo Global , la mejora de las comunicaciones, la instalación de nuevas pantallas planas, la mejora del equipo de navegación y seguridad y la instalación de un nuevo sistema de piloto automático. El primer vuelo de un C-5 con AMP (85-0004) tuvo lugar el 21 de diciembre de 2002. [100]
Lockheed también planeó una versión civil del C-5 Galaxy, el L-500 , la designación de la compañía también utilizada para el propio C-5. Se diseñaron versiones de pasajeros y carga del L-500. La versión exclusivamente de pasajeros habría podido transportar hasta 1.000 viajeros, mientras que se predijo que la versión exclusivamente de carga podría transportar el volumen típico del C-5 por tan solo 2 centavos por tonelada-milla (en dólares de 1967). [105] Aunque las aerolíneas expresaron cierto interés, no se realizaron pedidos para ninguna de las versiones L-500, debido a los costos operativos causados por la baja eficiencia del combustible, una preocupación importante para una aerolínea con fines de lucro, incluso antes de la crisis del petróleo de la década de 1970, la dura competencia del 747 de Boeing y los altos costos incurridos por Lockheed en el desarrollo del C-5, y más tarde el L-1011 , que llevaron al rescate gubernamental de la compañía. [106]
Tres aviones C-5 Galaxy se han estrellado y dos aviones de clase A han resultado heridos por fuego en tierra, con un total combinado de 169 víctimas mortales. Al menos otros dos accidentes de C-5 han provocado daños importantes en la estructura, pero los aviones fueron reparados y puestos nuevamente en servicio.
Accidentes notables
El 27 de mayo de 1970, el C-5A AF con número de serie 67-0172 fue destruido durante un incendio en tierra en Palmdale, California , después de que un motor de turbina de aire se pusiera en marcha atrás y se sobrecalentara rápidamente, provocando un incendio en el sistema hidráulico y consumiendo la aeronave. Los motores no estaban en funcionamiento en el momento del incendio. Cinco tripulantes escaparon y siete bomberos sufrieron heridas leves mientras luchaban contra el incendio. [110] [111]
El 17 de octubre de 1970, el C-5A AF con número de serie 66-8303 fue destruido durante un incendio en tierra en la planta de Lockheed Aircraft en la base de la Fuerza Aérea Dobbins en Marietta, Georgia. El incendio se inició durante el mantenimiento de una de las 12 celdas de combustible del avión. Un trabajador murió y otro resultó herido. Este fue el primer avión C-5 producido. [111] [112]
El 27 de septiembre de 1974, el C-5A con número de serie 68-0227 se estrelló tras salirse de la pista del aeropuerto municipal de Clinton (Oklahoma ) durante un aterrizaje de emergencia tras un grave incendio en el tren de aterrizaje. La tripulación alineó por error el avión para la aproximación visual al aeropuerto equivocado, aterrizando en el aeropuerto municipal de Clinton, que tiene una pista de 1300 m (4400 pies), en lugar del aeródromo del Clinton-Sherman Industrial Airpark (antigua base aérea Clinton-Sherman ), que tiene una pista de 4100 m (13 500 pies). Esta fue la primera pérdida operativa de un C-5 Galaxy. [111]
El 4 de abril de 1975, el C-5A con número de serie 68-0218 se estrelló mientras transportaba huérfanos fuera de Vietnam durante la Operación Babylift . Este accidente es uno de los accidentes más notorios del C-5 hasta la fecha. [57] El accidente se produjo al intentar realizar un aterrizaje de emergencia en la base aérea de Tan Son Nhut , Saigón , tras un fallo en el cierre de la puerta trasera durante el vuelo. [111] [113] Murieron 144 personas (incluidos 78 niños) de las 313 que iban a bordo (243 niños, 44 escoltas, 16 tripulantes de vuelo y 10 miembros del personal médico). [58] El uso del C-5 estuvo muy restringido durante varios meses tras el accidente de alto perfil. [114]
El 31 de julio de 1983, el C-5A con número de serie 70-0446 se estrelló mientras aterrizaba en la antigua base aérea de Shemya , en la isla de Shemya , en Alaska . El C-5 se aproximaba por debajo de la senda de planeo en medio de una densa niebla, chocó contra postes de luz de aterrizaje y un terraplén antes de la pista, deteniéndose en la marca de 5000 pies de la pista con el tren de aterrizaje delantero al costado del terraplén de la pista. El daño estructural fue extenso y los dos bogies del tren de aterrizaje principal trasero se separaron del avión. No hubo víctimas mortales. Un equipo conjunto de la USAF y Lockheed realizó reparaciones, lo que permitió un vuelo en ferry desde Shemya a la planta de Lockheed en Marietta, Georgia, más tarde ese año. Allí, el avión fue bautizado como Phoenix II y se iniciaron los esfuerzos de reparación permanente. Además de las reparaciones estructurales, el avión también recibió un sistema de tren de aterrizaje mejorado (común al entonces nuevo C-5B), una modificación de las alas y una actualización del radar meteorológico en color. El avión fue devuelto al servicio. [115]
En julio de 1983, el C-5A con número de serie 68-0216 aterrizó con el tren de aterrizaje desplegado en la Base Aérea Travis , California. No hubo heridos. El accidente ocurrió mientras la tripulación realizaba aterrizajes de toque y despegue, y no bajó el tren de aterrizaje durante la aproximación final del día. La aeronave sufrió daños importantes en el fuselaje inferior, la rampa, las puertas tipo concha y las cápsulas del tren de aterrizaje principal. El C-5A fue posteriormente trasladado a Marietta para reparaciones. Mientras estuvo allí, la aeronave fue seleccionada para ser el primer C-5A convertido a la configuración C-5C. [116]
El 29 de agosto de 1990, el C-5A con número de serie 68-0228 se estrelló tras un fallo de motor poco después del despegue. El avión despegó de la base aérea de Ramstein en Alemania en apoyo de la Operación Escudo del Desierto . Fue pilotado por una tripulación de reserva de nueve miembros del 68.º Escuadrón de Transporte Aéreo , 433.º Ala de Transporte Aéreo con base en la Base de la Fuerza Aérea Kelly , Texas. [117] Cuando el avión empezó a ascender fuera de la pista, uno de los inversores de empuje se desplegó de repente. Esto provocó la pérdida de control del avión y el posterior accidente. De las 17 personas a bordo, sólo cuatro sobrevivieron al accidente. [118] Los cuatro estaban en el compartimento de tropas de retaguardia. El único miembro de la tripulación que sobrevivió, el sargento Lorenzo Galván Jr., recibió la Medalla del Aviador por sus acciones en la evacuación de los supervivientes de los restos. [111]
El 3 de abril de 2006, el C-5B con número de serie 84-0059 se estrelló tras recibir una indicación en la cabina de que el inversor de empuje del motor n.º 2 no estaba bloqueado. La tripulación apagó el motor n.º 2 como medida de seguridad. El C-5B asignado al 436th Airlift Wing y pilotado por una tripulación de reserva del 709th Airlift Squadron , 512th Airlift Wing se estrelló a unos 2.000 pies (610 m) de la pista mientras intentaba un aterrizaje de emergencia con un peso pesado en la Base Aérea de Dover , Delaware . El avión había despegado de Dover 21 minutos antes y reportó una emergencia en vuelo a los diez minutos de vuelo. Las 17 personas a bordo sobrevivieron, pero dos sufrieron heridas graves. El informe de la junta de investigación de accidentes de la Fuerza Aérea concluyó que la causa fue un error humano, en particular, la tripulación había estado manipulando el acelerador del motor número dos (apagado) como si todavía estuviera en funcionamiento mientras mantenía el motor número tres (activo) al ralentí. La situación empeoró aún más por la decisión de la tripulación de utilizar un ajuste alto de los flaps que aumentó la resistencia más allá de las capacidades normales de dos motores. [119] [120] El avión fue uno de los primeros en recibir la nueva aviónica y las pantallas de vuelo de cristal para el Programa de Modernización de Aviónica C-5 (AMP). [121] Este accidente llevó a un rediseño de las pantallas de los motores de la cabina, en particular los indicadores visuales de un motor no activo. [122] El avión fue declarado pérdida total del casco y la estructura del avión fue desechada, pero el fuselaje delantero se convirtió en un banco de pruebas del C-5 AMP. [123]
Aeronaves en exhibición
El C-5A, AF Ser. No. 70-0451, ha sido entregado al Centro de Patrimonio de la Base Aérea Travis en la Base Aérea Travis para su futura exhibición. Este es el penúltimo C-5A operativo, [124] siendo el último C-5A operativo entregado a la Base Aérea Davis-Monthan para piezas de repuesto. [125] Sin embargo, como no se pudo encontrar espacio para exhibición, se decidió desguazar la aeronave, lo que se está llevando a cabo actualmente. [ cita requerida ]
Dibujar líneasUn detalle del conjunto de la nariz del C-5 levantado para la carga y descarga.Un motor turbofán General Electric TF39Descarga de uno de los dos helicópteros Chinook desde un C-5M Super Galaxy
Datos de Quest for Performance, [128] Directorio internacional de aeronaves militares, [129] y hoja informativa de la USAF [130]
Características generales
Multitud:
7 típicos (comandante de aeronave, primer piloto, 2 ingenieros de vuelo, 3 jefes de carga);
4 mínimo (piloto, copiloto, dos ingenieros de vuelo) [N 2]
8 cuando se aumenta (comandante de la aeronave, 2 primeros pilotos, 2 ingenieros de vuelo, 3 jefes de carga) [131]
Capacidad:
36 pallets maestros de 463 l y 281 000 lb (127 459 kg) [132]
Alcance: 4.800 millas náuticas (5.500 millas, 8.900 km) con una carga útil de 120.000 libras (54.431 kg), 2.300 millas náuticas (4.260 km; 2.647 millas) con capacidad de carga máxima [132]
Autonomía del ferry: 7.000 millas náuticas (8.100 millas, 13.000 km) sin carga a bordo.
Techo de servicio: 41.000 pies (12.000 m) a 750.000 libras (340.194 kg)
^ No se necesitan jefes de carga cuando se vuela sin carga. [131]
^ Supera el peso máximo de despegue recomendado en tiempos de paz. [ cita requerida ]
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