Subaru utiliza un código de cuatro o cinco caracteres para identificar todos sus motores . [1] A agosto de 2022, estos son los motores actualmente en los modelos vendidos por Subaru.
La serie EK era un motor bicilíndrico en línea. Las primeras versiones eran de ciclo de dos tiempos refrigeradas por aire , que luego fueron reemplazadas por configuraciones refrigeradas por agua en 1971. El motor se actualizó a un SOHC de cuatro tiempos en 1973 para cumplir con las regulaciones de emisiones del gobierno japonés, utilizando el sistema de emisiones SEEC (más tarde SEEC-T). ), con bloque y cabeza de aleación. [2]
El ( japonés : serie Subaru EK ) se utilizó desde 1958 hasta 1989 en la mayoría de los modelos de automóviles Kei .
El motor de la serie EF es un tres cilindros y cuatro tiempos , refrigerado por líquido , con SOHC . No cumple con las regulaciones del gobierno japonés relativas al desplazamiento de los autos kei con un límite máximo actual de 660 cc. El EF apareció mientras el EK estaba siendo reemplazado por el EN05.
SOHC 2V, 55 hp a 5200 rpm 1984-1987 Subaru Justy
SOHC 3V, 66-73 hp 1987-1994 Subaru Justy
Todos los motores de cuatro cilindros de Subaru (excepto la serie EN ) son cuatro tiempos bóxer horizontalmente opuestos y refrigerados por líquido .
El EA se utilizó desde 1966 hasta 1994 en la mayoría de los modelos. Es un diseño básico de dos válvulas por cilindro con puertos siameses, o un puerto que está directamente al lado de otro, y tres cojinetes principales del cigüeñal . Los motores con árboles de levas en cabeza se instalaban con dos correas de distribución, mientras que los vehículos con válvulas en cabeza utilizaban exclusivamente engranajes de distribución.
Subaru presentó el primer motor diésel bóxer del mundo instalado en un automóvil de pasajeros en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2007. [3] Este motor DOHC de 2.0 L , denominado EE20, [4] tiene una potencia de 110 kW (150 PS; 150 hp) a 3600 rpm y desarrolla 350 N⋅m (36 kg⋅m; 260 lb⋅ft) de torque a 1800 rpm, [5] [6] con una línea roja de 4750 rpm. [7] El motor tiene una cilindrada total de 1.998 cc (122 pulgadas cúbicas) de un diámetro x carrera cuadrado de 86 mm × 86 mm (3,4 pulgadas × 3,4 pulgadas) con una relación de compresión de 16,3:1 y utiliza cinco cojinetes principales. El EE20 comparte dimensión de paso y línea de montaje con el EZ30 en la fábrica de Ooizumi; En comparación con el EJ20 de gasolina contemporáneo, que tiene una cilindrada similar, el EE20 es 61,3 mm (2,41 pulgadas) más corto. [5]
El inyector de solenoide common rail es fabricado por Denso y funciona a 180 MPa (26 000 psi). [5] El turbo de geometría variable IHI está montado debajo del lado derecho del motor, cerca del colector de escape, lo que reduce el retraso del turbo. [7] [5] Para el Legacy 2.0D, Subaru afirmó que el consumo mejoró entre un 15 y un 20% (entre 6,4 y 5,6 L/100 km (37 a 42 mpg - EE. UU. )) y que las emisiones de CO
2Las emisiones cayeron de 202 a 148 g/km (0,72 a 0,53 lb/mi) en comparación con el modelo similar con motor de gasolina. [7] [8]
Fuji Heavy Industries (FHI) pasó tres años a partir del otoño de 2005 desarrollando el EE20 después de concluir que la marca necesitaba un motor diésel para competir en Europa. [8] Los detalles sobre el motor se publicaron por primera vez en febrero de 2008, [5] después de una vista previa adicional en Frankfurt en 2007, [9] y un anuncio oficial de las solicitudes se hizo en Ginebra en marzo de 2008. [10] [11]
El EE20 se lanzó originalmente con cumplimiento de emisiones Euro-4 ; Un catalizador de oxidación y un filtro de partículas diésel están montados cerca del turbo, utilizando el calor de los gases de escape, y el sistema de recirculación de gases de escape está refrigerado por agua para cumplir con las regulaciones. [5] El cumplimiento pronto se actualizó a Euro-5 [12] y Euro-6 en 2015.
Según el anuncio de marzo de 2008 en Ginebra, el EE20 se vendió en vehículos Legacy (van y sedán) y Outback para el mercado europeo; Al principio, el diésel solo se ofrecía con transmisión manual , y el embrague y el volante se modificaron específicamente para uso diésel. [5] En septiembre de 2008, FHI anunció que el EE20 estaría disponible como una variante ligeramente modificada (el filtro de partículas diésel ahora estaba cerrado) en los modelos Forester e Impreza vendidos en Europa a partir de ese otoño. Para el Forester, la potencia se redujo ligeramente a 108 kW (147 CV; 145 CV). [13]
El EE20 se ofreció con el Impreza XV en el lanzamiento de ese modelo en 2010. [14] La transmisión continuamente variable Subaru (marca Lineartronic ) se ofreció como opción para los modelos Outback equipados con EE20 a partir de 2013, [15] y las ventas del Lineartronic El EE20 Outback comenzaría en Australia a finales de 2013. [16] En Ginebra de 2013, el bóxer diésel se combinó con tres motores eléctricos para formar el tren motriz híbrido del Subaru VIZIV Concept. [17] El tren motriz Lineartronic EE20 se agregó al Forester en 2015. [18]
En 2016, el director del proyecto del Impreza afirmó, citando normas de emisiones cada vez más estrictas, que se había detenido el desarrollo del EE20. [19] En septiembre de 2017, Subaru anunció que la producción de automóviles diésel finalizaría en 2020; en ese momento, las ventas eran de aproximadamente 15.000 automóviles diésel al año en Europa y Australia. La capacidad obtenida se utilizaría para empezar a producir híbridos enchufables en 2018 y vehículos eléctricos en 2021. [20] En Ginebra, en marzo de 2018, Subaru UK confirmó los planes de su empresa matriz de interrumpir la producción de diésel, pero tenía suficientes existencias disponibles para cumplir demanda proyectada hasta finales de 2018. [21]
El motor EJ se introdujo en el Subaru Legacy de 1989 para reemplazar los motores EA. Fue diseñado desde cero con cinco cojinetes de cigüeñal principal y cuatro válvulas por cilindro y puede ser SOHC o DOHC y una correa de distribución . El quinto dígito es la única manera de saberlo sin ver el motor.
Generalmente, la serie EJ se puede dividir en dos versiones: los motores Fase I (1989-1998) y los motores Fase II (1999-2010). Los motores de la Fase II presentaban nuevas culatas y cigüeñales con el cojinete de empuje ubicado en el cojinete del cigüeñal n.° 5 en lugar del n.° 3. La designación también cambió de Fase I a Fase II. Todos los motores Fase I tienen un sufijo alfanumérico detrás de la designación EJXX estándar, todos los motores Fase II tienen un sufijo numérico detrás de la designación EJXX. Ejemplo:
Fase I: EJ15E, EJ15J, EJ16E, EJ18E, EJ20B, EJ20D, EJ20E, EJ20G, EJ20H, EJ20J, EJ20R, EJ20K, EJ22E, EJ221, EJ25D
Fase II: EJ151, EJ161, EJ181, EJ201, EJ202, EJ203, EJ204, EJ205, EJ206, EJ207, EJ208, EJ222, EJ251, EJ252, EJ253, EJ254, EJ255, EJ257, EJ20X, EJ20Y
El ( japonés : motor Subaru EL ) reemplazó al EJ15 y se usa en el JDM Subaru Impreza 1.5R (series GD, GG, GE, GH) a partir del año modelo 2006. Se basa en el motor EJ y comparte muchos componentes, como el cigüeñal del EJ25. Tiene culatas DOHC con sincronización variable de válvulas AVCS en la admisión. [22] [23]
El motor Subaru EN de cuatro líneas se introdujo en 1988 para reemplazar el motor de dos cilindros en línea de la serie EK que fue diseñado originalmente como un motor refrigerado por aire y luego modificado como un motor refrigerado por agua utilizado en el Subaru R-2 de 1969-1972 . El EN se utilizó en todos los kei cars y kei trucks producidos por Subaru hasta 2012.
( Japonés : motor Subaru FA ) El FA se desarrolló a partir del motor FB; sin embargo, los esfuerzos por reducir el peso manteniendo la durabilidad fueron los principales objetivos del motor FA. Si bien los motores FA y FB comparten una plataforma común, el FA comparte muy pocas piezas dedicadas con el motor FB, con un bloque, culata, bielas y pistones diferentes. [24]
La serie FB (inicialmente disponible como motor atmosférico con cilindradas de 2,5 y 2,0 litros) es la primera nueva generación de motores bóxer desde la serie EJ. Subaru anunció los detalles del motor FB el 23 de septiembre de 2010. [25] Al aumentar la carrera del pistón y disminuir el diámetro del pistón, Subaru pretendía reducir las emisiones y mejorar la economía de combustible, al tiempo que aumentaba y ampliaba la producción de par con respecto al motor de la generación anterior.
El FB tiene un bloque y un cabezal completamente nuevos con levas dobles en cabeza con sincronización variable de válvulas de admisión y escape (AVCS - Active Valve Control System) y una cadena de distribución que reemplazó la correa de distribución. El cambio a levas accionadas por cadena permite que las válvulas se coloquen en un ángulo más estrecho entre sí y reduce el diámetro del cilindro de 99,5 mm a 94. Esto da como resultado menos combustible sin quemar durante el arranque en frío, lo que reduce las emisiones. Subaru también utiliza bielas asimétricas como las del EZ36 . El FB es sólo un poco más pesado y tiene dimensiones exteriores similares en comparación con un motor EJ de cilindrada equivalente. En enero de 2011, se le dijo a Car and Driver que pronto se agregaría la inyección directa. [26] En 2019, se agregó inyección directa a los motores FB utilizados en los modelos Crosstrek 2018, Forester 2019 y Legacy y Outback 2020.
Subaru afirma una reducción del 28 por ciento en las pérdidas por fricción, principalmente debido a pistones y bielas más ligeros. [26] [27] El FB tiene una mejora del 10% en la economía de combustible, ya que la potencia llega antes y la banda de torsión es más amplia.
El motor CB se introdujo por primera vez en 2020 con el Levorg de segunda generación . [28] [29] Según Subaru, CB significa Concentration/Compact Boxer. [30] El primer motor de la serie se denomina CB18 , un motor de 1,8 litros con doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas con doble AVCS con inyección directa de gasolina y turbocompresor. El diámetro y la carrera son 80,6 mm × 88,0 mm (3,17 pulg. × 3,46 pulg.), respectivamente, y la relación de compresión es 10,4:1. La potencia de salida nominal es de 130 kW (180 PS; 170 hp) a 5200-5600 RPM y el torque es de 300 N⋅m (31 kg⋅m; 220 lb⋅ft) a 1600-3600 RPM. [31]
En comparación con el FB16 utilizado en la generación anterior del Levorg, el CB18 ofrece un menor consumo de combustible (16,6 km/L (39 mpg -US ) para el CB18 y 16,0 km/L (38 mpg -US ) para el FB16, ambos usando el modo JC08 ) y mayor par (300 N⋅m (31 kg⋅m; 220 lb⋅ft) para el CB18 y 250 N⋅m (25 kg⋅m; 180 lb⋅ft) para el FB16). Además, la CB16 alcanza su par máximo a un régimen del motor más bajo. La CB18 también es más corta y ligera que la FB16; el paso del orificio (espacio entre líneas centrales entre cilindros adyacentes) ha disminuido de 113,0 a 98,6 mm (4,45 a 3,88 pulgadas), la longitud total del cigüeñal ha disminuido de 350,5 a 315,9 mm (13,80 a 12,44 pulgadas) y el peso del motor se ha reducido por 14,6 kg (32 libras). [32] Por primera vez en un motor Subaru, las líneas centrales de los orificios del cilindro no se cruzan con el eje del cigüeñal para reducir la fricción durante la carrera descendente del pistón; en cambio, hay un desplazamiento de la manivela de 8 mm (0,31 pulgadas). La eficiencia térmica general es del 40% debido a la adopción de una combustión pobre con una relación de exceso de aire (λ) de 2. [32]
Todos los motores de seis cilindros de Subaru tienen un diseño Flat-6 de cuatro tiempos refrigerado por líquido .
( Japonés : Subaru ER27 ) Subaru presentó su primer motor de seis cilindros en su deportivo Subaru XT . Este motor MPI SOHC de 2 válvulas se basó en el EA82, con dos cilindros agregados en la parte delantera.
El motor ( japonés : Subaru EG33 ) fue un reemplazo directo del motor ER. El ER se había utilizado sólo en el Subaru XT6 , que estaba siendo reemplazado por el Subaru Alcyone SVX , y la compañía aprovechó la oportunidad para crear un nuevo motor basado en el más moderno EJ en lugar de la serie de motores EA. Como lo fue el ER27 para el EA82, Subaru tomó el diseño del EJ22 y creó una versión de seis cilindros para fabricar el nuevo EG33. Sin embargo, este motor de cuatro válvulas por cilindro era DOHC y las piezas del tren de válvulas procedían del EJ25D que aún no se había lanzado. Diámetro: 96,9 mm Carrera: 75 mm
El ( japonés : Subaru EZ series ) se introdujo en 1999 en el mercado japonés, en el Subaru Outback , y en 2000 en el mercado de Estados Unidos, también en el Outback. Es un motor de seis cilindros planos, 24 válvulas y cuatro levas con bloque y culatas de aluminio. Está disponible en variantes EZ30 y EZ36. Aunque la segunda versión del EZ30D utilizada de 2003 a 2009 se actualizó en gran medida con respecto a los primeros EZ30D utilizados de 2001 a 2003, Subaru continuó identificándolo como EZ30D. "EZ30R" es un código de motor falso que se utiliza a menudo en Internet para el EZ30 posterior, pero Subaru nunca lo ha utilizado como código de motor oficial. [33] Todos los motores de la serie EZ utilizan cadenas de distribución duales y cuentan con encendido por bobina sobre bujía.
El EZ30D 2000-2003 utilizó un puerto de escape por cabezal, un acelerador accionado por cable, geometría de admisión variable y un colector de admisión de aluminio fundido. Sólo estaba disponible con transmisión automática.
El EZ30D 2003-2007 recibió nuevas culatas con 3 puertos de escape por cabeza, AVLS , AVCS en las levas de admisión únicamente, un acelerador electrónico y un colector de admisión de plástico. Estaba disponible en manual y automático a diferencia del EZ30D original.
El EZ36D conserva el colector de admisión de plástico, 3 puertos de escape por cabezal y el acelerador electrónico del EZ30D posterior, pero pierde AVLS y gana AVCS tanto para las levas de admisión como de escape. El EZ36D también incorpora un diseño de biela asimétrico compartido con la serie de motores FB y el motor diésel EE20.
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