El ferrocarril de Portsmouth a Brighton fue construido por el ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur y su predecesor inmediato en varias etapas.
El London and Brighton Railway construyó un ramal desde Brighton hasta Shoreham , un importante puerto marítimo. El ramal se inauguró en 1840. Bajo el London Brighton and South Coast Railway, la línea se extendió progresivamente hasta Portsmouth , a donde se llegó en 1847. El London and South Western Railway tenía una conexión indirecta con Portsmouth, y la sección final de la ruta en la isla de Portsea se operaba conjuntamente con el LSWR. Aunque la ruta costera del LBSCR conectaba muchos centros turísticos importantes, la ruta principal de Londres a Portsmouth era comercialmente dominante, y el LSWR adquirió la Portsmouth Direct Line , que era una ruta mejor y más corta. El LBSCR tomó medidas para mejorar su propia ruta, pero nunca llegó a ser totalmente competitiva con el LSWR para el tráfico de Londres.
La línea se convirtió en el ramal de varias líneas secundarias, a medida que los viajes vacacionales y, más tarde, los viajes residenciales adquirieron importancia, igualando a la agricultura y la industria ligera. A partir de 1906, se utilizaron locomotoras de vapor en conexión con nuevas paradas, estaciones de pasajeros sencillas y de bajo coste, y en 1937 la línea fue electrificada con el sistema de tercer carril como parte de un ambicioso plan de modernización implementado por el posterior Ferrocarril del Sur .
Aunque algunos de los ramales interiores han cerrado, la ruta costera y la mayoría de las conexiones costeras siguen en uso en la actualidad. Un servicio de trenes de pasajeros de gran actividad opera en la línea, incluidos los trayectos a la línea adyacente a Southampton, bajo la marca West Coastway .
El ferrocarril de Londres y Brighton fue autorizado por el Parlamento el 15 de julio de 1837. Debía construirse desde un cruce con el ferrocarril de Londres y Croydon en Norwood hasta Brighton , y construir ramales al este y al oeste en Brighton, hasta Lewes y Newhaven , y hasta Shoreham. En ese momento, Shoreham era un puerto importante y la facilidad de comercio con el continente europeo se consideraba esencial. [1]
La adquisición de tierras fue un proceso lento y los contratos de construcción se adjudicaron en 1838 y 1839. El contrato para el ramal de Shoreham se adjudicó a John Hale y George Wythes de Frimley. Sin embargo, en abril de 1839 se informó de que se había construido la vía permanente del ramal de Shoreham a lo largo de una distancia de casi cuatro millas y que el túnel de Hove estaba muy avanzado.
El ramal de Shoreham fue mucho más fácil de construir que la línea principal, y se pensó que estaría terminado al menos un año antes que la línea principal. El 12 de abril de 1839 se decidió continuar con una sola línea, el ramal de Shoreham, hasta que se completaran las obras, lo que retrasó gastos innecesarios. [2] [3]
La línea de Brighton a Shoreham se abrió a los pasajeros el 12 de mayo de 1840. La línea principal de Londres a Brighton no se abrió hasta el 21 de septiembre de 1841. [4] [5] Es probable que el tráfico de mercancías comenzara unos días antes del 26 de julio de 1841. [6]
El puerto de Kingston, a poca distancia al este de la terminal de Shoreham, era importante comercialmente y pronto se convirtió en un puerto principal para los cruces hacia y desde Dieppe . Se accedía al muelle por un plano inclinado corto que corría en ángulo recto con la línea principal y la costa; había plataformas giratorias para vagones en cada extremo y el arrastre se hacía mediante una cadena conectada a un motor estacionario; en el muelle, los caballos proporcionaban la tracción. El acceso al muelle tenía que cruzar la carretera de peaje ; se había autorizado un paso a nivel en la Ley del Parlamento de la Compañía, pero los fideicomisarios de la carretera de peaje se opusieron y se produjo un impasse. El desacuerdo finalmente se resolvió después de recurrir al asesoramiento legal, a favor de la Compañía. [6] [5]
El 8 de julio de 1840, se habían transportado más de 300.000 pasajeros, pero se produjeron numerosos accidentes personales y más de 240 personas tuvieron que ser hospitalizadas. [7]
La compañía consideró la posibilidad de transportar carruajes por ferrocarril en el ramal el 8 de marzo de 1841. El mal estado de las carreteras era motivo de preocupación para los propietarios de los carruajes y, como resultado, el comité decidió que se debían cambiar dos vagones por vagones de transporte y que se debían construir plataformas temporales para la carga en Brighton y Shoreham. [nota 1] [8]
Si en esa etapa se pensaba en extender la línea hasta Portsmouth, la cuestión se volvió urgente cuando el London and South Western Railway abrió su línea a Gosport , conectando con Portsmouth mediante un transbordador, conocido en ese momento como un puente flotante. La línea de Gosport se inauguró en 1841. [9] La LSWR sostuvo firmemente que Gosport era una estación ferroviaria perfectamente adecuada para Portsmouth, y sin embargo ya había demandas de una línea LSWR adicional desde Fareham , en la línea de Gosport, hasta Portsmouth alrededor de la cabecera del puerto de Portsmouth. [10] [11]
En 1844, el servicio de pasajeros de Shoreham constaba de nueve trenes en cada sentido entre Brighton y Shoreham. En la Guía de Bradshaw [nota 2] se mencionan cinco trenes de bajada y seis de subida , en el sentido de que los pasajeros de primera clase pueden viajar en esos trenes entre Londres y Shoreham "sin cambio de vagón ni retirada de equipaje; los pasajeros de segunda y tercera clase pueden viajar en los mismos trenes, pero estarán sujetos a un cambio de vagón". [12] [13]
Se presentaron propuestas para un ferrocarril entre Brighton y Chichester, que recibieron el apoyo del ferrocarril de Londres y Brighton, que aceptó explotar la línea cuando estuviera lista. El ferrocarril de Brighton y Chichester obtuvo su acta de autorización el 4 de julio de 1844. El capital social autorizado era de 300.000 libras esterlinas sobre la base de la construcción de una formación de doble vía pero colocando solo una vía única. El ferrocarril de Londres y Brighton recibió la autorización para comprar la línea. Entre las estaciones se encontraban Littlehampton , Arundel y Bognor , todas a cierta distancia de las comunidades que figuraban en su nombre y todas reemplazadas por estaciones en otras líneas más tarde. [11]
El puente sobre el río Arun en "Arundel" (posteriormente Ford) tenía que poder abrirse y proporcionar un paso libre de 60 pies para los barcos en el río; se instaló una estructura con dos tramos deslizantes y giratorios. En la orilla oriental se colocó una estructura sobre vías que discurrían en ángulo recto con el ferrocarril. Para abrir el puente, esta estructura se movió lateralmente, hacia el sur, creando un espacio inmediatamente al este de la estructura principal del puente. Se trataba de una viga equilibrada de 144 pies de largo, sobre un carro con ruedas, y ahora podía moverse hacia el este sobre sus propias ruedas en el hueco que se había creado. La estructura principal era de madera, con un peso de 70 toneladas, y el puente estaba hecho para una sola vía. Se decía que dos hombres y un niño eran capaces de abrir y cerrar el puente. [14] [15]
La línea se inauguró en etapas: de Shoreham a Worthing el 24 de noviembre de 1845; de Worthing a "Littlehampton" (Lyminster) el 16 de marzo de 1846; y de allí a Chichester el 8 de junio de 1846. [14] [16]
El London and Brighton Railway había sido independiente de las compañías ferroviarias vecinas y a menudo mantenía relaciones difíciles con ellas. Sin embargo, las ventajas de la combinación se hicieron cada vez más evidentes y esto llevó a la formación del London, Brighton and South Coast Railway, mediante la fusión del London and Brighton Railway y el London and Croydon Railway. Otras tres compañías fueron absorbidas por la nueva LBSCR: el Croydon and Epsom Railway , el Brighton, Lewes and Hastings Railway y el Brighton and Chichester Railway . La creación de la LBSCR fue autorizada por la Ley del 27 de julio de 1846; su capital social autorizado total era de £5.581.000. [17]
En Portsmouth seguía habiendo descontento con su conexión ferroviaria con Londres; esta conexión la proporcionaba la LSWR desde Gosport, vía Bishopstoke . En 1844 se presentaron varios proyectos, pero la propuesta del propio Brighton and Chichester Railway, una ampliación desde Chichester hasta Portsmouth, era la única posibilidad seria, y obtuvo la aprobación de la ley el 8 de agosto de 1845. [18]
La LSWR estaba planeando una ampliación a Portsmouth desde Fareham, en su ramal de Gosport, a través de Cosham y hasta la isla de Portsea . La LBSCR estaba autorizada a construir un ramal a Fareham desde su nueva línea a menos que la LSWR construyera la línea ella misma. En ese caso, la LBSCR construyó hasta un punto justo al oeste de Cosham y la LSWR desde allí hasta Fareham. La línea de Cosham partía de un cruce triangular, en Farlington Junction y Portcreek Junction. La línea desde el punto de encuentro justo al oeste de Cosham hasta Portsea se hizo conjunta entre la compañía Brighton y la LSWR. [19]
Las líneas se abrieron progresivamente:
Aunque la conexión de Cosham proporcionó a LSWR una ruta directa desde Londres a Portsmouth, continuó enfatizando la línea Gosport como el medio de acceso preferido para los pasajeros de Londres.
Como uno de los primeros ferrocarriles troncales, la línea de Brighton a Portsmouth era la conexión de varias líneas secundarias.
Cuando se estaba planificando el ferrocarril de Londres y Brighton, existía una opinión generalizada de que la mejor ruta para la línea principal sería a través de Mole Gap, donde el río Mole corta un valle a través de North Downs , entre Leatherhead y Dorking . Más al sur, esta línea habría llegado a la costa sur en Shoreham, en ese momento un importante puerto marítimo, y luego habría seguido hacia el este hasta Brighton. Ese plan no se adoptó y la línea principal de Brighton seguiría su curso hacia el este.
En la década de 1850, el ferrocarril de Londres y el sudoeste y el de Londres, Brighton y la costa sur se convirtieron en adversarios por la reivindicación de territorio: si una empresa podía establecerse como dominante en una zona, a un rival le resultaba difícil entrar en ella y competir. El 5 de mayo de 1845, el ferrocarril de Londres y el sudoeste abrió su línea a Guildford , [21]
Se sabía que la LSWR estaba interesada en ampliar desde allí a través de Horsham hasta Steyning, y esto motivó a la LBSCR a construir lo que se convirtió en la línea del valle de Adur, desde Steyning hasta Horsham. Se inauguró el 16 de septiembre de 1861. Aunque parecía tener un potencial útil para el tráfico de paso, la línea nunca se desarrolló más allá de una línea rural puramente local. [22] [23]
La inauguración de la línea directa de Portsmouth en 1859 puso de relieve la inferioridad de la ruta de la LBSCR hasta Portsmouth. El puente móvil del río Arun en "Arundel" (más tarde rebautizado como estación Ford) necesitaba ser ampliado, ya que formaba el único tramo restante de vía única en la línea de Portsmouth. Las negociaciones con el Almirantazgo, como guardianes de las vías navegables, dieron como resultado un acuerdo por parte de ellos para estrechar el canal, reduciendo el coste de las obras del puente. Una condición para ello era que la LBSCR construyera una nueva línea desde Littlehampton, a través de la estación "Arundel" y hasta Arundel, y conectando en Pulborough con la línea LBSCR existente de Horsham a Midhurst , conocida como la línea Mid-Sussex.
La LBSCR se mostró contenta de tener que hacerlo, ya que una investigación previa había demostrado que la LSWR se opondría a una iniciativa de la LBSCR de este tipo. La nueva línea de Pulborough a Ford se conocería como Mid-Sussex Junction Line. [24]
El nuevo puente Ford era un puente levadizo, construido para doble vía y de hierro, con una sección móvil de 30 metros de largo. El soporte de apoyo en el lado oeste del río podía retirarse y el extremo oeste de la sección móvil bajaba un poco en la punta. Estaba apoyado cerca del centro, de modo que el otro extremo (oriental) se elevaba en consecuencia, y todo el tramo podía retraerse, deslizándose sobre la estructura fija. El movimiento se organizaba mediante un torno manual, pero el regreso a la posición cerrada se hacía por gravedad, bajando por la pendiente formada por la inclinación del tramo móvil. [25]
La línea Mid-Sussex Junction se inauguró el 3 de agosto de 1863 y formaba parte de una ruta de doble vía desde Londres. En esa etapa, la línea directa de Portsmouth todavía era de vía única. [26]
La línea de Littlehampton había sido autorizada como parte de la Ley de la línea Mid-Sussex Junction y se inauguró el 17 de agosto de 1863. Tenía un cruce en la estación Ford Junction; la estación anteriormente se conocía como Arundel, pero el 3 de agosto de 1863, cuando se inauguró la línea Mid-Sussex Junction con una nueva estación Arundel, la antigua pasó a llamarse Ford Junction (más tarde modificada a Ford). [27]
Por el momento, el cruce de Littlehampton estaba alineado para que funcionara directamente desde la dirección de Chichester, y esto significaba que el tráfico desde la dirección de Londres y desde Brighton no podía llegar directamente al ramal. En 1866 se habían obtenido poderes para construir una conexión directa desde la dirección de Arundel hacia Littlehampton, pero la Junta de Comercio se opuso a su construcción real, ya que habría implicado un cruce plano de la línea principal de Brighton hacia el este. También se autorizó un ramal que condujera desde Littlehampton hacia Brighton, pero no se construyó. En 1876 se obtuvieron poderes para hacer los cruces, realineando la línea principal hacia el este a cierta distancia hacia el norte, para permitir que se uniera a la línea de Arundel al norte de la convergencia de la línea de Littlehampton. De ese modo se podía evitar el cruce plano, y los trenes que se acercaban tanto desde Brighton como desde Arundel podían ir directamente a Littlehampton. El ramal hacia el oeste hacia Ford no se vio afectado.
La puesta en servicio de estas instalaciones se retrasó mucho. La reubicación de la línea principal se inauguró el 28 de septiembre de 1885, aunque la ruta de los postes telegráficos permaneció in situ en la antigua formación. La curva este de la línea de Littlehampton –el punto central de la construcción– se inauguró el 1 de enero de 1887. [28]
Durante un tiempo, la LBSCR había desarrollado Littlehampton como puerto para el envío a Saint-Malo , en 1867, y a Jersey y Honfleur en 1870. [23]
Los intereses locales promovieron la construcción de un ramal en Bognor, que se inauguró el 1 de junio de 1864 desde una nueva estación de enlace en Barnham. La antigua estación de Bognor (o Woodgate) de la línea principal cerró el mismo día. [29] Al principio no era posible el funcionamiento directo desde y hacia el ramal, y no fue hasta la remodelación de Barnham en 1911 que se pudo realizar el funcionamiento directo, desde la dirección Arundel. [30]
La conexión en Cosham había dado a la LSWR acceso a Portsmouth vía Fareham, pero la compañía prefirió enfatizar la ruta de Gosport para los pasajeros de Londres. La ruta de la LBSCR pasaba por Brighton, y en esta etapa se invertía allí. Ambas rutas eran indirectas e insatisfactorias para el público viajero, aunque las dos líneas principales de ferrocarril notaron que sus tarifas se basaban en el kilometraje recorrido y que una nueva ruta más corta, calcularon, reduciría sus ingresos.
Los promotores independientes tuvieron que proponer una ruta más directa y, tras algunos intentos fallidos, el ferrocarril de Portsmouth fue autorizado en 1853. Iba a funcionar de Godalming a Havant, utilizando la línea LBSCR hasta Portsmouth en el extremo sur y encontrando un patrocinador en el extremo de Godalming para dar acceso a Londres. Esto resultó difícil, pero al final la LSWR decidió adoptar la línea no deseada, aunque solo fuera para evitar que las compañías rivales la adquirieran. La LSWR alquiló el ferrocarril de Portsmouth a partir de agosto de 1858. El ferrocarril de Portsmouth se completó a finales de 1858 y se inauguró por completo el 1 de enero de 1859, formando (con otras líneas) una ruta directa desde Londres a Havant, donde se conectaba con la ruta LBSCR. La ruta del ferrocarril de Portsmouth pasó a conocerse como la línea directa de Portsmouth. [31]
Aunque en la ley de autorización se habían concedido a la LBSCR poderes de circulación para Portsmouth sobre el ferrocarril de Portsmouth, sujetos a condiciones, la LBSCR decidió impugnar el acuerdo. A pesar de ello, la LSWR indicó que tenía intención de iniciar la operación del tren directo el 28 de diciembre de 1858 y se envió un tren de mercancías a Havant para ejercer el derecho. La LBSCR retiró un raíl de la conexión directa de Portsmouth y obstruyó la circulación del tren de la LSWR. Se produjo un impasse durante algunas horas, bloqueando incidentalmente también la operación de los trenes de la LBSCR. Finalmente, el tren de la LSWR fue retirado y el asunto se remitió a una decisión judicial. [32] [33]
No se llegó a una decisión inequívoca de forma concluyente de inmediato, y no fue hasta el 8 de agosto de 1859 cuando la LBSCR aceptó el punto legal y comenzó la circulación normal de trenes por parte de la LSWR. Para entonces, la LSWR había adquirido el Ferrocarril de Portsmouth. [34] La línea que atravesaba Woking, Guildford y Haslemere se conocía como la Línea Directa de Portsmouth. [35]
Los intereses locales, preocupados por la mala calidad de la red de transporte que daba servicio a la isla de Hayling, promovieron su propio ferrocarril. En un principio, el plan era construirlo a través de las marismas al oeste de la isla y recuperar importantes extensiones de tierra. Se intentó este plan, pero resultó poco práctico. Finalmente, se construyó un ramal, que se inauguró el 16 de julio de 1867. La línea se unía a la línea principal de la LBSCR en Havant. Normalmente no se realizaba un servicio de enlace. La línea fue arrendada a la LBSCR en 1872 y funcionó como ramal de esa empresa. [36] [37] [38]
La estación de Portsmouth, hoy denominada estación de Portsmouth & Southsea, se construyó como una simple terminal de la ampliación del ferrocarril de Brighton y Chichester. Las líneas de la isla de Portsea se unieron a las del ferrocarril de Londres y el Suroeste y la estación era inadecuada para el creciente tráfico. En 1866, la LBSCR amplió la estación con plataformas adicionales y nuevos edificios. [39]
El inconveniente que suponía para el tráfico pesado de los transbordadores de la Isla de Wight tener que utilizar el transporte por carretera desde la estación de Portsmouth hasta el muelle del transbordador, finalmente impulsó a la LSWR y a la LBSCR a colaborar en la construcción de un ferrocarril de extensión. Fue autorizado por la Ley de Extensión Conjunta del Ferrocarril de Portsmouth de 1873, y se conocía oficialmente como The Joint Line. Con poco más de una milla de longitud, debía dejar la línea existente en la garganta de la estación de Portsmouth y subir por el lado sur, corriendo a un nivel alto hasta The Hard, formando un nuevo embarcadero allí adyacente al (Royal) Albert Pier, y una estación de pasajeros que pasó a llamarse Portsmouth Harbour. Un ramal debía correr desde el acceso a la estación del puerto, girando hacia el norte a través de un puente giratorio hasta Watering Island Jetty, para uso del Almirantazgo , y no pocas veces para la realeza en ruta a Osborne House y otros lugares. La ampliación del puerto se inauguró el 2 de octubre de 1876. [40] [41] [42]
La estación de Portsmouth existente pasó a llamarse Portsmouth Town el día de la inauguración de la ampliación. Desde 1857 aproximadamente, la antigua estación de Portsmouth contaba con un ramal tirado por caballos que conducía al astillero, pero ahora se aprovechó la oportunidad para construir un acceso más moderno desde la línea conjunta en la estación de Portsmouth Town, situada en un nivel superior. [43]
En 1880, la LBSCR y la LSWR asumieron conjuntamente la operación de los barcos de vapor entre Portsmouth y la Isla de Wight, autorizados por la Ley del 23 de mayo de 1879. [44]
La línea de Brighton a Worthing y más allá solo podía alcanzarse mediante un cambio de sentido en la estación de Brighton, y el desarrollo de ese tráfico en general, y de Hove como distrito residencial, motivó a la LBSCR a construir lo que se convirtió en el ramal de Cliftonville, una curva desde la estación de Preston Park hasta Hove. Ampliación de la estación de Preston Park Se inauguró el 1 de julio de 1879. La estación de Preston Park se había llamado simplemente Preston hasta ese momento, pero pasó a llamarse Preston Park a partir de la misma fecha. [45] [46] Durante muchos años, de hecho hasta la electrificación, el ramal solo fue utilizado por trenes de pasajeros en períodos pico. [47]
El Devil's Dyke es un declive natural en South Downs, no muy lejos del lado noroeste de Brighton. En la década de 1870 se había convertido en una zona de importante actividad de ocio, y se consideró deseable un ferrocarril hasta el lugar. La Brighton and Dyke Railway Company obtuvo autorización parlamentaria para construir una línea de este tipo, que se ramificaría desde la línea LBSCR en Dyke Junction, un poco al oeste de la estación West Brighton, más tarde rebautizada como Hove. La ley se aprobó en 1887, pero el progreso en la construcción fue lento y la línea no se inauguró hasta el 1 de septiembre de 1887. La LBSCR la explotó, aunque la empresa siguió siendo independiente. La línea ascendía abruptamente hasta el hermoso paraje elevado al que servía. [48]
El ferrocarril de West Sussex era un ferrocarril ligero de ancho de vía estándar que iba desde su propia estación de Chichester hacia el sur hasta Selsey. También se lo conocía como el tranvía Hundred of Manhood and Selsey. Se inauguró el 27 de agosto de 1897 y lo operaba el coronel Stephens con un presupuesto muy ajustado. A medida que se desarrolló un transporte por carretera eficiente en la década de 1930, la operación se volvió inviable y cerró en enero de 1935. [49]
Midhurst era un centro importante en la zona rural al norte de Chichester, y otros ferrocarriles ya habían llegado allí: el London and South Western Railway desde Petersfield en 1860, y el LBSCR desde Horsham y Pulborough en 1866. El LBSCR añadió una línea secundaria desde Chichester, que se inauguró el 11 de junio de 1881. La remolacha azucarera era un tráfico importante y la línea servía al hipódromo de Goodwood . [44] [50]
La estación de Portsmouth no estaba situada en un lugar conveniente para los pasajeros y las mercancías del ferry. El muelle Clarence había estado en funcionamiento desde 1861 y estaba situado en el margen sur de la isla de Portsea, en contraposición a la estación de Portsmouth situada más al oeste. La apertura del muelle South Parade en 1879 agravó la dificultad, ya que funcionaba tanto como terminal de ferry como muelle de recreo. Southsea ya disfrutaba de un crecimiento en el número de visitantes de ocio y el nuevo muelle fomentó considerablemente ese crecimiento. La línea principal de Portsmouth no podía adaptarse para soportar el tráfico de Southsea, y esto dio lugar al ferrocarril de Southsea.
La línea se construyó a partir de una nueva estación en la línea principal de Portsmouth, en Fratton , y la línea y la estación de Fratton se inauguraron en 1885. El curso de la línea pudo tomarse alrededor de la conurbación de Portsmouth tal como existía en ese momento.
Tanto la LBSCR como la LSWR operaban trenes hasta Portsmouth y las dos compañías acordaron cooperar; la línea se vendió a las dos compañías de manera conjunta y la operaron en años alternos. A principios del siglo XX, la competencia de los tranvías urbanos afectó gravemente el negocio del ferrocarril. En un intento por reducir los costos y permitir una operación más frecuente, la compañía utilizó locomotoras de vapor.
En 1914 la línea no era comercialmente viable y, de acuerdo con la directiva del Gobierno, fue cerrada. [51] [52]
En la primera década del siglo XX, la compañía decidió utilizar locomotoras autopropulsadas con paradas intermedias para desarrollar el tráfico local de pasajeros en la línea entre Brighton y Worthing. Los servicios de autobuses por carretera estaban empezando a erosionar el negocio de los pasajeros, con su ventaja de contar con paradas más frecuentes. En este contexto, las "ferromotoras" eran pequeñas locomotoras de vapor acopladas de forma semipermanente a un solo vagón con un compartimento de conducción en el extremo opuesto a la locomotora. En una prueba comparativa, se utilizaron vagones de gasolina en los servicios de la Costa Este desde Brighton; las unidades de gasolina tenían graves problemas de fiabilidad y se consideraron ineficaces.
Se construyeron paradas en Holland Road (cerca del emplazamiento de la estación original de Hove); en Dyke Junction; en Fishersgate, entre Portslade y Southwick; en Bungalow Town, y en Ham Bridge. Los servicios comenzaron el 3 de septiembre de 1905 y tuvieron éxito en la creación de tráfico. Las unidades de tren de un solo vagón se conocían oficialmente como "motores", pero más tarde se empezó a aplicar la frase "empujar y tirar" a aquellos casos en los que el tráfico justificaba un vagón en cada extremo de la locomotora; y con el tiempo esa frase también se volvió común para las unidades de un solo vagón.
El sistema se amplió y en 1906 y 1907 se construyeron paradas más al oeste, en Lyminster, Fishbourne, Nutbourne, Southbourne, Warblington y Bedhampton. [53] [54]
La Ley de Ferrocarriles de 1921 supuso la fusión de la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña en cuatro grandes empresas nuevas, en un proceso conocido como "agrupación". La LBSCR y la LSWR formaron parte de la nueva Southern Railway desde principios de 1923. La antigua rivalidad ya no existía.
En 1922, la LBSCR competía con la LSWR en el tráfico entre Londres y Portsmouth. En un día laborable típico, había tres trenes expresos de London Victoria a Portsmouth, anunciados como Isle of Wight Expresses. Dos de estos trenes no tenían parada intermedia entre Victoria y Fratton, con un tiempo de viaje de dos horas hasta el puerto de Portsmouth. La LSWR operaba un servicio mucho más frecuente en la línea directa de Portsmouth, que tardaba cuatro minutos más desde Waterloo.
La estación de Arundel manejaba 15 trenes directos entre semana, cinco los domingos, y Brighton enviaba 18 trenes entre semana a Worthing y más allá, con cuatro trenes adicionales en la línea que viajaba desde Haywards Heath a través del ramal de Cliftonville. Parece que seis trenes en dirección oeste terminaban en Angmering. [nota 3] [55]
En julio de 1938 se habían llevado a cabo las dos etapas de la electrificación de Portsmouth. Había un servicio intensivo en Portsmouth en la Portsmouth Direct Line, y la mayoría de los trenes tardaban 95 minutos. Los antiguos servicios de LBSCR se habían adaptado para dar servicio a Portsmouth con trenes semirrápidos, que normalmente tardaban 2 horas y 28 minutos desde Victoria, con un intervalo regular de una hora. Ocho trenes por hora salían de Brighton hacia Worthing y un tren adicional cada hora a través del ramal de Cliftonville. En la mayoría de los casos, se trataba de un tren de Victoria a Littlehampton y Bognor Regis. [56]
En 1923, la LBSCR, junto con la LSWR y la South Eastern and Chatham Railway, formaron una nueva Southern Railway, como parte de un proceso denominado "Agrupamiento". La antigua zona suburbana de Londres de la LBSCR había estado operando trenes eléctricos de pasajeros durante algún tiempo, tras haber pasado de un conductor aéreo a un sistema de tercer carril. Los trenes eléctricos se consideraron un gran éxito y en 1930 se anunció que se llevaría a cabo una electrificación de la línea principal, que llegaría a Brighton y West Worthing. El voltaje de la línea era de 660 V CC.
El 30 de diciembre de 1932 tuvo lugar una ceremonia de inauguración, con un recorrido de demostración desde Londres hasta West Worthing utilizando el ramal de Cliftonville. El servicio público completo comenzó el 1 de enero de 1933, cuando, además de los trenes rápidos de Londres a Worthing, hubo un servicio de intervalo de 15 minutos entre Brighton y Worthing. En esta sección se habían previsto paradas sin personal, pero para los servicios eléctricos había personal, y se les proporcionó alojamiento básico. Al principio, los trenes locales eran operados por las antiguas unidades LSWR 1201, pero pronto estuvieron disponibles las unidades 2-Nol.
En Bungalow Town había una parada con plataformas de madera situada entre Shoreham-by-Sea y Lancing, que se había cerrado el 1 de enero de 1933. Se reabrió el 30 de septiembre de 1935 y se le cambió el nombre por el de Aeropuerto de Shoreham . Su finalidad era dar servicio al nuevo Aeropuerto Municipal de Brighton, Hove y Worthing. [57]
El resultado de la electrificación de Brighton animó a la Southern Railway a considerar otras rutas. La Portsmouth Direct Line era una candidata obvia, y su electrificación se conoció como el Portsmouth No 1 Electrification Scheme. En lo que respecta a la línea de Portsmouth a Brighton, afectó a la línea de Havant al puerto de Portsmouth. En Havant se proporcionó un trazado mucho más amplio con plataformas de 800 pies, líneas de paso entre ellas y una bahía separada para los trenes de Hayling Island. La plataforma de la isla en la estación de Portsmouth Town (que pronto se llamaría Portsmouth & Southsea) se amplió a 800 pies, y el trazado en el puerto de Portsmouth se amplió para proporcionar cuatro de las cinco plataformas de la misma longitud. El acceso al astillero tuvo que ser reubicado.
El primer tren eléctrico que llegó a Portsmouth y Southsea fue el 8 de marzo de 1937. Los servicios públicos completos comenzaron el 4 de julio de 1937. [58] [59]
Sin embargo, el proyecto se amplió rápidamente y se autorizó el Plan de Electrificación Portsmouth No. 2; este se extendería desde Worthing hasta Havant e incluiría la ruta de la línea Mid-Sussex desde Dorking, así como los ramales de Bognor y Littlehampton. [59] El servicio público completo en estas líneas comenzó el 2 de julio de 1938. [60]
Como parte de la modernización, el puente de apertura del río Arun se reconstruyó como un tramo fijo y la pendiente de cadena hasta Kingston Wharf se actualizó a una pendiente convencional capaz de funcionar con locomotoras. Esta se puso en servicio en 1938. [59]
El ramal de Dyke cerró el 1 de enero de 1939. [61] El 2 de noviembre de 1962 se cerró el ramal de Hayling Island. [62] A esto le siguió el cierre de la línea entre Shoreham y Christ's Hospital, el 7 de marzo de 1966.