El ferrocarril Brandling Junction Railway fue uno de los primeros ferrocarriles del condado de Durham, Inglaterra. Sustituyó a la vía férrea de Tanfield de 1725 que se construyó para transportar carbón desde Tanfield hasta los estanques del río Tyne en Dunston. El ferrocarril Brandling Junction Railway se inauguró en etapas a partir de 1839, y funcionó desde Gateshead hasta Wearmouth y South Shields. Wearmouth se consideraba en ese momento la terminal de "Sunderland".
El Tanfield Waggonway se modernizó y se conectó al ferrocarril de Newcastle y Carlisle cerca de Redheugh, y el tránsito posterior hacia la línea principal del ferrocarril Brandling Junction se realizó mediante una pendiente con cuerdas desde Redheugh hasta una estación de Gateshead. El ferrocarril Brandling Junction modernizó la ruta del Tanfield Waggonway, aunque siguió siendo una ruta difícil, con numerosas pendientes con cuerdas.
El ferrocarril Brandling Junction Railway se concibió como un ferrocarril principalmente para el transporte de minerales, pero el tráfico de pasajeros fue sorprendentemente dinámico. Desde 1841 hasta 1850, los trenes de pasajeros de la línea principal de Londres a Gateshead circularon por parte de la línea (desde Brockley Whins) y, a partir de esa fecha, desde Pelaw a Gateshead, hasta 1868.
La mayor parte de la red cerró a mediados del siglo XX, aunque la ruta de Gateshead a Monkwearmouth todavía está en uso; un ferrocarril patrimonial opera en una sección de la antigua Tanfield Waggonway.
En el siglo XVII se extraía carbón en el sur del río Tyne , al suroeste de Gateshead . El transporte del mineral al mercado generalmente implicaba llevarlo por tierra hasta una vía fluvial. La parte terrestre del viaje, en caballo de carga o carro, era lenta y costosa. A medida que se explotaban las vetas fáciles, el sitio de la minería se trasladó al sur, más lejos del Tyne, y el problema del transporte terrestre empeoró. Alrededor de 1671 se construyó una vía de carros hasta Dunston desde la finca Ravensworth, a unas pocas millas al sur de Dunston. [nota 1] La vía de carros de Dunston cayó en desuso más tarde. [1] [2]
El origen de la vía de carros de Tanfield se remonta a una vía de carros que atravesaba el páramo de Tanfield, a unos once kilómetros al suroeste de Gateshead. La abrieron en 1712 Sir John Clavering y Thomas Brumell, que trabajaban en las minas de carbón que poseían en Lintz y Buck's Nook, y animaron a George Pitt, de Strathfieldsaye, a explotar lo que se convertiría en el gran yacimiento de carbón de Tanfield utilizando la vía de carros.
En esa época había pocas carreteras públicas en la zona y los propietarios de carbón que necesitaban llevar su producto a una vía fluvial tenían que concertar un derecho de paso con los propietarios de tierras intermedias. Se trataba de un acuerdo para pagar una tarifa, normalmente por unidad de mineral transportado. Cuanto más lejos estaba la mina de carbón de la vía fluvial, más había que pagar para conseguir los derechos de paso. Tomlinson registra que los terratenientes se hicieron "dueños de los derechos de paso y de gran parte de las minas de carbón, y con ello consiguieron cerca de 3.000 libras al año por cada mina (tres quintas partes más de lo que los propietarios recibían nunca para su propio uso)". [3]
La construcción de la vía de carros dio lugar a una disputa legal: Clavering tenía contratos para la concesión de vías de paso para transportar carbón al río Tyne mediante "carros o carretas, y no incluían carros" (es decir, vehículos de la vía de carros). Esto hizo que la vía de carros fuera inutilizable, y la frustración entre los propietarios de carbón en general condujo a la formación de un poderoso grupo conocido informalmente como los Grandes Aliados : el Honorable Sidney Wortley Montagu, su hijo, el Honorable Edward Wortley Montagu y Thomas Ord, de Newcastle upon Tyne; Sir Henry Liddell y el coronel George Liddell, del castillo de Ravensworth; y George Bowes, de Gibside.
Estos hombres comenzaron a construir "a costa de muchos miles de libras el camino de carros más largo y más notable que se había construido hasta entonces. Además de algunos desmontes de gran tamaño, las obras comprendían un enorme terraplén a través del valle del arroyo Berkley, lo que hizo necesario hacer un desvío a través de la roca sólida para el curso del arroyo desviado, y la construcción de un puente de piedra de un solo arco de 102 pies de largo sobre el arroyo más arriba, famoso como el Puente Causey o Arco Tanfield..." También era conocido como el Puente de Dawson. [2] [4]
Lewis explica (página 158) que la ruta original puede haber seguido la orilla oeste: "Se puede rastrear un camino de carros sustancial y en desuso desde el extremo oeste de Causey Arch a lo largo de la orilla oeste hasta las minas de Tanfield, que es muy posiblemente la línea original de Tanfield de 1725. Si esto es así, Causey Arch se construyó para llevar una línea principal, no un ramal". [2]
La línea tenía una pendiente de 1 en 40 y había varios planos inclinados en ella. La pendiente autoactuante de Lobley Hill al sur de Dunston tenía 50 cadenas de longitud a 1 en 16 a 1 en 18. La pendiente Fugar (o Sunnyside), también autoactuante, tenía una longitud de una milla con cuatro cadenas a un máximo de 1 en 11. En Tanfield Moor la pendiente era de hasta 1 en 9. Había tres pendientes operadas por motores estacionarios: en Bowes Bridge a 1 en 40 hacia el norte y Causey East Bank hacia el sur a 1 en 57, operadas por el mismo motor; También había una Causey West Bank más moderada que corría hacia el norte desde Tanfield East. Los tramos intermedios eran operados por caballos. [5]
El "Old Way" de Tanfield Waggonway estaba al norte de Bryan's Leap, pero se extendió hacia el sur, formando la mayor parte de la red posterior, entre 1725 y 1727. Cruzaba Beckley Burn cerca de Causey por Causey Arch , para llegar a la mina de carbón de Dawson's Drift; a menudo se lo menciona como el puente ferroviario más antiguo del mundo. [2] [5]
Sykes describió el puente en 1833:
El arco de Tanfield, en el condado de Durham, es una estructura notable que fue construida por el coronel Liddell y el honorable Charles Montague, fundadores de la sociedad ahora vulgarmente llamada Grand Allies, para obtener un nivel para el paso de los carros de carbón. Con frecuencia se lo llama puente Cawsey, ya que se construyó sobre la profunda y romántica cañada del arroyo Cawsey, cerca de Tanfield. La longitud del arco es de 103 pies; nace de estribos de unos nueve pies de alto y, al ser semicircular, la elevación total supera los 60 pies; costó £12.000. El arquitecto fue Ralph Wood, un albañil común que, después de haber construido un arco anterior de madera que se cayó por falta de peso, se suicidó por temor a que esta hermosa estructura sufriera un destino similar. En un reloj de sol, en uno de los pilares, se lee lo siguiente: "Ra. Wood, albañil, 1727". Este arco se construyó para un camino de carros hacia una mina de carbón, que fue incendiada y lleva mucho tiempo sin construirse. Ha estado abandonado durante muchos años y se está derrumbando. [6]
El ingeniero MF Barbey es más preciso en los detalles técnicos:
Considerado el puente "ferroviario" más antiguo del mundo... se afirma que es el quinto puente de mampostería de mayor longitud de Gran Bretaña, incluso hoy [1981], siguió siendo el puente de piedra de mayor longitud durante 30 años... el arco tiene forma semielíptica, 35 pies de alto desde el arranque hasta el intradós, con una longitud de 105 pies, su altura es de 80 pies y parece haber sido diseñado para soportar una vía doble. [7]
El Causey Arch transportó trenes hasta que esa línea cerró en 1962. [2]
El tráfico en la vía de carros de Tanfield era intenso. Un año después de la inauguración fue necesaria una tercera vía, pero la antigua vía principal se deterioró en cuatro años. [2]
Gabriel Jars informó:
La ruta más larga pertenece a una compañía muy rica, de la que Lord Bute, ex ministro, es uno de los principales propietarios. Esta compañía no sólo es dueña de los derechos de explotación de varias minas, sino que arrienda muchas otras en la ruta. Evidentemente, extrae volúmenes considerables de carbón, porque la línea está casi siempre cubierta de carros. La compañía no ha escatimado gastos para facilitar la explotación y llegar al mercado para el mineral que extrae. [8]
Prácticamente la totalidad del carbón de los distritos de Tanfield y South Moor llegaba al río Tyne en Dunston, y los Grand Allies construyeron allí instalaciones especiales para ese propósito. [4] La vía fluvial de Tanfield se extendió más tarde hasta la mina de carbón Shield Row, a ocho millas del Tyne. [9]
A principios del siglo XIX, la vía principal de la vía de carromatos al sur de Rowland's Gill cayó en desuso, pero había extendido su ramal Thornley desde Winlaton Mill hacia el este hasta Spen (Garesfeld). La línea Tanfield llegaba hasta South Moor y Pontop y tenía un ramal corto hasta la mina de carbón Marley Hill. [5]
El ferrocarril de Newcastle y Carlisle (N&CR) se formó en 1829 para construir una línea que uniera las dos ciudades. La compañía tardó en finalizar su ruta y en completar la construcción, pero en septiembre de 1836 la N&CR decidió establecer su terminal oriental en Redheugh, en la orilla sur del río Tyne, un poco antes de Gateshead. La ruta debía cruzar la vía de carromatos de Tanfield cerca de Dunston sin hacer un cruce.
En mayo de 1834 se formó una empresa independiente, Blaydon, Gateshead and Hebburn Railway (BG&HR), para construir una línea desde Blaydon hasta Gateshead, uniéndose a la N&CR y ascendiendo por una pendiente con cuerdas para cruzar Gateshead High Street, y luego descendiendo por otra pendiente con cuerdas hasta los muelles de Gateshead. La intención era extenderla hasta Hebburn , donde había atracaderos de aguas profundas disponibles; esto evitaría el transbordo en quillas .
El 2 de julio de 1834, la compañía BG&HR se puso en contacto con los propietarios de la mina de carbón de Tanfield Lea para el transporte de su carbón: la compañía ferroviaria se haría cargo de la vía de vagones de Tanfield Lea desde su cruce con la línea de la mina de carbón de South Moor hasta la mina, pagando los derechos de paso, etc., y transportando el carbón desde la mina de Bute hasta Hebburn Quay por 5 chelines y 9 peniques por caldero. Posteriormente se redactó un acuerdo sobre estas líneas que obligaba a la compañía a retransmitir las antiguas vías de vagones de Tanfield y Tanfield Lea, creando así un nuevo ramal de unas 6 millas de longitud, antes del 31 de diciembre de 1836. [4]
De hecho, la empresa BG&HR tardó mucho en construir sus líneas autorizadas: de 16+1 ⁄ 2 millas solo se construyó 1+3 ⁄ 4 millas, y el ferrocarril de Newcastle y Carlisle ejerció su derecho de hacerse cargo de la construcción.
Los promotores habían adelantado el ferrocarril de Stanhope y Tyne para conectar con las canteras de piedra caliza cercanas a Stanhope y las minas de carbón cercanas a Carrhouse y Medomsley (en las proximidades de la posterior acería Consett Steel Works ), llevando los minerales a South Shields para su transporte marítimo. La línea se inauguró en 1834. En su recorrido tenía varias rampas trabajadas con cuerdas, así como secciones tiradas por caballos y locomotoras.
En 1834 y 1835, RW Brandling y John Brandling obtuvieron arrendamientos de carbón en una gran área a unas cuatro millas al sur de South Shields y siete millas tierra adentro desde la costa, y en mayo de 1835 propusieron un ferrocarril que sirviera a esta área y conectara Gateshead con South Shields y Monkwearmouth , obteniendo autorización en elLey de Ferrocarriles de Gateshead y Monks Wearmouth de 1835 (5 y 6 Will. 4. c. lxxxiii). Esta ruta cubría gran parte de la parte no construida de la ruta de la Blaydon, Gateshead y Hebburn Railway Company, aunque a un nivel superior, y la propuesta hizo que la compañía se desanimara. Negociaron con los Brandling y ofrecieron pagar más de £5000 para inducirlos a adoptar una línea diferente. Los Brandling contraofrecieron que laBG&HRdebería encontrarse con la línea Brandling en Gateshead y abandonar su línea propuesta al este de ese punto, uniéndose a los Brandling para formar una nueva línea. LaBG&HRvaciló aún más y los Brandling siguieron adelante con su plan. Obtuvieron un informe deRobert StephensoneIsambard Kingdom Brunelque afirmaba que el plan Brandling era "en todos los aspectos preferible" alBG&HR.[4]
La zona a la que daría servicio esta línea resultó atractiva para los potenciales propietarios de ferrocarriles, y poco después se formó la Gateshead, South Shields and Monkwearmouth Railway Company, bajo el patrocinio de la Stanhope and Tyne Railway Company, con un capital de 150.000 libras. La Blaydon, Gateshead and Hebburn Railway Company seguía intentando completar su línea, de modo que tres compañías estaban planeando ahora una cobertura similar. Se celebró una reunión entre ellas el 17 de octubre de 1835, en la que se consideró una propuesta para compartir la ruta. La ley de autorización de BG&HR había dado al ferrocarril de Newcastle y Carlisle la opción de hacerse cargo de la ruta de BG&HR en determinadas circunstancias, y la N&CR ejerció entonces esa opción, lo que dio lugar a que BG&HR aceptara los términos para vender su línea y sus poderes por completo. [4]
Los poderes individuales de los hermanos Brandling que habían adquirido bajo su ley del Parlamento fueron transferidos a una empresa pública, la Brandling Junction Railway Company, el 14 de septiembre de 1835, bajo laLey de la Compañía Ferroviaria Brandling Junction de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. lvii) del 7 de junio de 1835.
La Brandling Junction Railway Company llegó a un acuerdo con la Newcastle and Carlisle Railway Company (el 19 de febrero de 1836), por el que pagaba 9.000 libras a la Newcastle and Carlisle Company por determinados poderes, y la N&CR aceptó abandonar el proyecto de ferrocarril de Gateshead, South Shields y Monkwearmouth. La Brandling Junction formaría un cruce con el ferrocarril de Newcastle y Carlisle en el punto en el que pretendía cruzar el Tyne (que en ese momento se suponía que estaba cerca de Gateshead) y volvería a tender la antigua Tanfield Waggonway hasta la mina de carbón de Tanfield Lea, y construiría la línea planificada por la compañía Blaydon Gateshead and Hebburn hasta Jarrow y crearía lugares de embarque allí. [4]
En aquella época, el sistema de permisos de paso estaba firmemente arraigado en la zona y los hermanos no solicitaron comprar tierras, sino utilizar los permisos de paso, por los que habían concertado contratos, pagando 2.069 libras esterlinas anuales. Al año siguiente, los hermanos consiguieron la constitución de una empresa (en lugar de sus derechos personales) para emprender la obra; el 7 de junio de 1836 se constituyó la Brandling Junction Railway. [4] Los permisos de paso estaban valorados en 3.434 libras esterlinas, que la empresa pagó a los hermanos, de modo que adquirieron un margen de beneficio del 70%.
El ferrocarril de Newcastle y Carlisle había recibido autorización para construir su línea en 1829, pero los directores habían pasado muchos años revisando la ruta por la que su línea entraría en Newcastle. De hecho, decidieron que su primera aproximación debería ser a Redheugh en el lado de Gateshead del río Tyne; Redheugh estaba en la orilla del río entre el actual puente King Edward VII y el puente High Level . El N&CR abrió su línea a Redheugh el 1 de marzo de 1837.
Esta intersectaba la Tanfield Waggonway, y se planeó que el Ferrocarril Brandling Junction se encontrara con el Ferrocarril Newcastle and Carlisle a poca distancia al oeste de Redheugh. Al mismo tiempo, se iba a hacer una unión entre la Tanfield Waggonway y el Ferrocarril Newcastle and Carlisle, lo que permitiría un paso directo hasta la línea Brandling Junction mediante el uso de una sección corta de la N&CR. A partir de mayo de 1837, la compañía Brandling Junction comenzó a renovar la línea Tanfield con rieles más pesados y mejores, y a fines de 1839 se había renovado gran parte de su recorrido hasta Tanfield Lea. En 1840 se llegó a Tanfield Moor y desde ese momento la mayor parte de la producción de la mina se dirigió a Dunston a través de la línea Tanfield; [5] esto fue una pérdida grave para el Ferrocarril Stanhope and Tyne que había estado transportando el tráfico. [4]
El ferrocarril Brandling Junction abrió su primera sección desde el cruce con la N&CR cerca de Redheugh hasta Oakwellgate (inmediatamente al este de Gateshead High Street) y hasta el muelle el 15 de enero de 1839. Desde Redheugh había un plano inclinado de media milla con una pendiente de 1 en 23, la línea continuaba a través de un corte profundo hasta Greenesfield, donde había un motor estacionario de 60 hp . Luego, la línea cruzaba Gateshead en un viaducto de piedra, cruzando High Street en un puente ornamental inclinado. Esta sección fue operada por tracción a caballo al principio; desde Oakwellgate había una pendiente autoactuante con pendientes de 1 en 8 y 1 en 12 hasta el muelle en el extremo este de Hillgatemore. El primer tren transportó cuatro vagones de carbón y un vagón que contenía a los directores de las dos compañías, con el alcalde de Newcastle y otros dignatarios. [10]
El resto de la línea se abrió en etapas; el tramo de South Shields a Monkwearmouth se inauguró el 19 de junio de 1839. La estación de South Shields se encontraba en un solar en la actual Laygate Street, entre West Holborn y Commercial Street. El solar se formó mediante la eliminación de una antigua colina de balasto durante la construcción de un terraplén sobre el Dene Burn; la línea continuó hacia el norte y luego hacia el oeste hasta la orilla del Tyne en Archer's Quay. [10]
La estación de Monkwearmouth (descrita en muchas fuentes como " Sunderland ", pero situada al norte del río Wear) se encontraba en Broad Street (ahora parte de Roker Avenue). La inauguración oficial de la línea tuvo lugar alrededor del mediodía, poco después de la llegada de un barco de vapor procedente de Gateshead y un tren procedente de Monkwearmouth, cuando pasaron por ella tres trenes, cada uno de ellos compuesto por cinco vagones, uno tirado por la locomotora "Newcastle", el segundo por la "Tyne" y el tercero por la "Wear". La procesión partió de Monkwearmouth alrededor de las cuatro de la tarde, a tiempo de escapar de una terrible tormenta eléctrica. [4]
La estación de South Shields estaba al oeste del ferrocarril Stanhope y Tyne, y la línea Brandling Junction tenía que cruzar Stanhope y Tyne a poca distancia al sur de la estación de South Shields.
La siguiente sección que se abrió fue la de Gateshead a Cleadon Lane (más tarde conocida como East Boldon), donde convergía con la ruta de South Shields; la línea se inauguró el 30 de agosto de 1839 para el tráfico de minerales y para los pasajeros el 5 de septiembre de 1839. La estación de Gateshead estaba en el ángulo de Oakwellgate y la actual St Mary's Square. Esta línea también tenía que cruzar el ferrocarril de Stanhope y Tyne; lo hacía por un cruce plano casi cuadrado más tarde conocido como Pontop Crossing, cerca de Brockley Whins. En los mismos días se abrió una curva de oeste a norte desde Green Lane a Brockley Whins, lo que permitió el paso de Gateshead a South Shields. De hecho, la línea corría junto al ferrocarril de Stanhope y Tyne, uniéndose a la línea de Monkwearmouth cerca de South Shields. El ramal de Wearmouth Dock también se inauguró el 30 de agosto de 1839.
La fecha del 5 de septiembre de 1839 se consideró como la inauguración principal del ferrocarril; el primer tren en esta ocasión fue tirado por la locomotora "Wear" desde Gateshead a Monkwearmouth, y los vagones se separaron en Brockley Whins y fueron tirados hasta South Shields por la locomotora "Brandling".
El 9 de septiembre de 1839 se puso en funcionamiento el ramal Newton Garths, una curva de sur a este cerca de Brockley Whins, y el carbón de la línea Stanhope y Tyne pasaba por él para su envío al muelle de Wearmouth. [1] [4]
La inauguración original atrajo un gran tráfico de pasajeros:
Nos complace anunciar que el ferrocarril Brandling Junction de South Shields a Monkwearmouth ha recibido, desde su inauguración el martes de la semana pasada, más apoyo del que sus más optimistas amigos esperaban. Entre tres y cuatro mil pasajeros ya han sido transportados a lo largo de esta línea, y la cantidad aumenta cada día. Este ferrocarril es una gran comodidad para los habitantes de South Shields y Sunderland, así como para los de Newcastle, North Shields y sus respectivos vecindarios; y no hay duda de que los entusiastas propietarios serán bien recompensados por el capital que han gastado. Nos complace saber que los directores están a punto de demostrar su sentido de patrocinio público al tener un autobús que circule entre la estación, en la parte alta de South Shields, y la plaza del mercado y el embarcadero de los transbordadores de vapor. Esta será una gran adquisición y eliminará gran parte de las quejas sobre la distancia que había entre la estación y el centro de la ciudad. Podemos observar que los barcos de vapor, en su paso desde Newcastle, siempre se detienen frente a la estación de ferrocarril para permitir el desembarque de los pasajeros que se dirigen a Sunderland. Todo ha ido bien desde el día de la inauguración, sin que haya ocurrido el menor accidente que haya estropeado el placer de viajar en esta importante línea ferroviaria. [11]
También se construiría una conexión ómnibus en Sunderland:
Actualmente se están llevando a cabo los preparativos para el funcionamiento de los autobuses ómnibus desde Sunderland hasta la estación del ferrocarril Brandling Junction, en Monk-Wearmouth, que será una excelente opción para quienes viajen por esta línea. Tenemos entendido que el señor Henderson, el entusiasta propietario del hotel Golden Lion, ha firmado un contrato con la compañía ferroviaria para el funcionamiento de los autobuses ómnibus y que, para una mejor atención al público, el señor Henderson tiene intención de instalar una oficina en el Golden Lion para recibir los paquetes que se pretenden enviar por este ferrocarril. Estos preparativos entrarán en vigor muy pronto. [12]
El Railway Times describió la ruta:
La unión de Brandling con la línea Carlisle se forma en el muelle, en el lado sur del río Tyne, aproximadamente una milla al oeste de Gateshead; y desde allí continúa por una pendiente que se eleva un pie en veintitrés, primero a lo largo de un terraplén pesado y luego a través de un corte profundo, en algunas partes de cuarenta y cinco pies de profundidad, hasta la cima de la colina en Green's Field, donde se ha erigido una máquina de estacionario, de sesenta caballos de fuerza, construida por los señores Hawthorn, de Newcastle, con el propósito de trabajar en la pendiente.
Al salir de la estación de Redheugh (de hecho, pasando por encima de ella a gran altura), la línea pasa por la ciudad de Gateshead, a lo largo de un magnífico viaducto, construido en piedra, que tiene más de media milla de longitud, y cruza la calle principal por un hermoso tramo, con dos arcos más pequeños que encierran el sendero... La línea, después de cruzar Oakwell Gate, ingresa a la estación principal [la estación de Gateshead de la BJR], en un extenso montículo con orillas escarpadas que se extienden hasta el río. En la actualidad, aquí está en funcionamiento una pendiente autoactiva [hasta el Tyne], y el carbón, que se transporta a lo largo de la línea de Newcastle y Carlisle, se envía regularmente en estaciones erigidas para ese propósito por la Compañía Brandling... Se decidió construir el nivel de la estación [de Gateshead], sobre el mismo principio que el viaducto, con una sucesión de arcos. Hay doce de estos arcos en formación actualmente... [forman] una serie de túneles que corren paralelos entre sí y perpendiculares o en ángulo recto con la línea principal, desde la cual pasa un ramal por la parte superior de cada túnel hasta plataformas que están hechas para descender y así formar una comunicación con el área de abajo.
Al salir de la estación principal, la línea hace una curva considerable y luego continúa en dirección sureste, con una inclinación de unos catorce pies por milla, hasta que alcanza el nivel de la cumbre a poca distancia de Pelaw Main, donde la línea se encuentra a unos cien pies sobre el nivel del mar. El ferrocarril pasa bajo un elegante puente de piedra en la puerta de Felling Hall y poco después entra en un desfiladero del que emerge en Hedworth Dean, que cruza por un terraplén de treinta pies de altura. Siguiendo adelante, entra en un túnel de cien pies de longitud; después de salir de él, la línea continúa a través de un desfiladero profundo con paredes laterales durante unos treinta metros, cuando entra en otro túnel de cuatrocientos setenta pies de longitud. La línea continúa con una suave inclinación hacia Moncton-lane, donde pasa bajo un arco oblicuo, y luego continúa por terraplenes pesados sobre Hedworth Dean... Desde Hedworth, la línea continúa hasta Brockley Whins, poco después de pasar un ramal que conduce a South Shields, mientras que la línea principal hace una suave curva hacia el sur, cruza el ferrocarril de Stanhope y Tyne al mismo nivel y corre a lo largo de un terraplén bajo... La línea entra en un corte profundo a través de la roca caliza un poco antes de llegar al peaje de Fulwell, y justo después pasa bajo un ordenado arco oblicuo de piedra, sobre el cual corre la autopista de peaje de Sunderland y Shields; luego hace una suave curva hacia el sur y pasa el pueblo de Fulwell a la izquierda, poco después de lo cual un ramal de ferrocarril baja a Wearmouth Docks, mientras que otro ramal [de hecho, la línea principal] continúa hasta cerca de Wheat Sheaf Inn, donde termina la línea en la actualidad. Detrás del Wheat Sheaf Inn hay un depósito para pasajeros y mercancías, y se pretende continuar esta línea hasta el río, un poco más arriba del puente Sunderland. Se llega a los muelles mediante una rampa automática, con una inclinación de un pie por cada dieciocho pulgadas; y se están construyendo establos y otras instalaciones para el envío de carbón, así como de mercancías en general.
Ahora seguiremos el recorrido de la línea desde el cruce en Brockley Whins hasta South Shields, partiendo de la base de que los pasajeros que van directamente de Shields a Sunderland, y viceversa, no se transportan por esta parte de la línea, sino que siguen un ramal de cruce que va desde la línea principal de Sunderland a Gateshead, en un lugar llamado Tile Sheds, y se une a la línea de Gateshead a Shields en West Dean Lodge. De este modo, se forma un triángulo esférico con las líneas de cruce, cuyas curvas tienen un radio medio de sesenta cadenas. El ramal a Shields, después de dejar la línea principal en Brockley Whins, sigue por el lado oeste y en paralelo al ferrocarril de Stanhope y Tyne, hasta unirse al ramal de Sunderland en un lugar bien conocido de Boldon-lane, llamado "Old Jonathans". Luego cruza el río Dean por un terraplén, que en algunos tramos tiene cuarenta y cinco pies de profundidad, y continúa más allá de la ciudad de Temple hasta el ferrocarril que conduce desde St. Hilda Pit hasta el río. La línea pasa por debajo de Commercial-road por un túnel corto y luego ingresa al patio de la estación en South Shields. Esta estación está construida en el sitio de una gran colina de balasto, que se ha eliminado parcialmente para este propósito. Está situada a poca distancia de Holborn, al que se llega a través de otro túnel, de unos 100 pies de largo, con estribos de piedra y un arco de ladrillo; y la línea, después de cruzar Holborn, continúa hasta St. Hilda Staiths y termina en Archer's Quay, donde se propone erigir staiths.
Los raíles, que son de una sección similar a los del ferrocarril de Newcastle y Carlisle, están colocados sobre bloques de piedra, donde la base es suficientemente buena, pero a lo largo de los terraplenes están colocados sobre traviesas de alerce, hasta que la tierra se consolide, momento en el que se reemplazarán, como en la vía permanente, por bloques de piedra. Habrá una línea de ferrocarril doble en toda la extensión cuando se complete, pero en la actualidad la vía doble está formada solo en algunas partes. [10]
— El tiempo del ferrocarril
Las referencias a Brockley Whins pueden dar lugar a malentendidos; al principio, el nombre simplemente hacía referencia a la zona en general. En lo que respecta al ferrocarril de Stanhope y Tyne, "Brockley Whins" como ubicación ferroviaria estaba al norte del complejo Pontop Crossing. El ferrocarril Brandling Junction Railway abrió más tarde (el 9 de marzo de 1840) una estación con ese nombre al oeste de Pontop Crossing; al principio, era solo una plataforma de intercambio para fines de conexión. [13]
El ferrocarril Brandling Junction (de oeste a este) y el ferrocarril Stanhope and Tyne (de sur a norte) se cruzaban mediante un cruce plano y, posteriormente, se colocaron ramales para conectar las dos vías. Tomlinson y otros escritores antiguos se refieren indistintamente a Brockley Whins como una ubicación en ambas vías, independientemente de la estación.
Los nombres de los cruces cambian con el tiempo con el desarrollo de las áreas de control de señalización, pero Cook y Hoole dan:
De South Shields a Monkwearmouth:
De la intersección de Harton a Gateshead:
1844 curva sur-oeste:
Se llegó a un acuerdo entre las compañías ferroviarias Brandling Junction, Stanhope and Tyne y Durham Junction con el objeto de establecer una comunicación de pasajeros, en parte por ferrocarril y en parte por ómnibus, entre Newcastle, South Shields y Sunderland por un lado, y Hetton, Houghton-le-Spring, Durham, Stockton y Darlington por el otro. Para ello, fue necesario hacer una conexión de derivación desde la línea Brandling Junction hasta la línea Stanhope and Tyne en Brockley Whins mediante una línea de bucle corta de oeste a norte de aproximadamente 8 cadenas de longitud. El coste fue asumido por las tres compañías en proporciones iguales. El bucle se inauguró el 9 de marzo de 1840, cuando comenzó el nuevo servicio de pasajeros. [5] [15]
Tomlinson dice: "Después de haber cerrado el ramal de Biddick o Harton poco después de su apertura, la Compañía Brandling hizo que su tráfico entre South Shields y Sunderland pasara por Brockley Whins". [16] El "rama de Biddick o Harton" es la línea directa original desde South Shields hasta la convergencia en Cleadon Lane (o Tile Shed Junction). Cerró el 9 de marzo de 1840. [14] [17] El tráfico de pasajeros se desvió para fines de conexión en la estación de Brockley Whins; evidentemente, había poca demanda de tráfico no pasajero entre South Shields y Monkwearmouth.
Hasta 1844, existía un procedimiento complejo para unir y dividir los trenes de pasajeros en la estación de Brockley Whins; los trenes desde y hacia Monkwearmouth, South Shields y Gateshead convergían más o menos simultáneamente en Brockley Whins y un complicado procedimiento de maniobras daba como resultado que se intercambiaran vagones entre los trenes.
Tomlinson añade:
Entre 1840 y 1844... otra hábil maniobra, no exenta de peligros, se llevó a cabo en Brockley Whins cuando el tren procedente de Rainton Meadows [en el ferrocarril Durham Junction] llegó demasiado tarde para alcanzar el tren de Brandling Junction y tuvo que continuar hasta Gateshead con los pasajeros. Fue necesario cambiar la locomotora de un extremo al otro del tren. Se separó del tren en movimiento a media milla de Brockley Whins [en realidad, del cruce norte del complejo, en Green Lane Junction], cuando avanzó a toda velocidad más allá del cruce, luego corrió de regreso al cruce y entró en la línea circular [hacia la estación de Brockley Whins], los vagones que lo seguían a menor velocidad también habían pasado el cruce, la locomotora se deslizó por las agujas y recuperó la posesión de su tren, que luego tomó, primero el ténder, a través de la línea circular hasta Brockley Whins y de allí a Gateshead. [16]
El 9 de marzo de 1840 se inauguró una conexión interna de radio pequeño de oeste a norte en el cruce de Pontop, duplicando la conexión de 1839. [14] [16] [18]
El ferrocarril Brandling Junction comenzó a transportar pasajeros en el ramal de Tanfield el 16 de junio de 1842, entre Tanfield Lea y Gateshead. Había cuatro estaciones reconocidas en Tanfield Lea, Bowes Bridge, Fugar Bar y Redheugh (N&CR), y "una parada no oficial junto a la autopista Whickham Turnpike en Lobley Hill". El servicio de pasajeros operaba solo los sábados y la duración del viaje era de una hora. Al principio se proporcionaba un vagón de pasajeros, pero pronto los vagones de carbón se convirtieron en el medio de transporte. El servicio de pasajeros se interrumpió alrededor de 1844. [nota 2] [5] [13]
Las señales con banderas se utilizaban para dar instrucciones a los maquinistas que se acercaban a los pasos a nivel en Brockley Whins y Boldon Lane (el lugar de la posterior estación Tyne Dock); las instrucciones de noviembre de 1839 indican el procedimiento. Cerca del paso a nivel, en cada línea, había tres postes, a poca distancia entre sí; el primer poste en la línea Brandling Junction tenía una bandera blanca y el primer poste en la línea Stanhope and Tyne una bandera roja. Cuando un tren llegaba al primer poste, el maquinista hacía sonar su silbato; en el segundo poste, disminuía la velocidad; si había una bandera izada en el paso a nivel (blanca para el Brandling Junction y roja para los trenes Stanhope and Tyne), avanzaba a través del paso a nivel a la mitad de la velocidad, pero si no se exhibía ninguna bandera, o si ambas banderas estaban izadas y ondeaban hacia atrás y hacia adelante, se detenía en el tercer poste. Las mismas reglas se observaban durante la noche, cuando se izaban faroles en lugar de banderas. Durante las nieblas, hacía sonar su silbato a intervalos durante todo el camino desde el primer hasta el tercer puesto, donde estaba obligado a detenerse y enviar a su fogonero al señalero para recibir órdenes. [19]
La compañía utilizaba locomotoras de vapor de seis ruedas con ténderes de cuatro ruedas ; quemaban coque . Los vagones de pasajeros tenían tres compartimentos; los de primera clase llevaban 24 pasajeros y los de segunda clase 30; los vagones estaban pintados de amarillo brillante con detalles en negro. Se realizaban siete servicios cada día laborable a una velocidad media de 15 millas por hora (24 km/h); la tarifa de Gateshead a Monkwearmouth era de 1s 6d para primera clase y 1s. Más de 186.000 pasajeros fueron transportados en los cuatro meses hasta finales de enero de 1840. [20]
En octubre de 1835 se habían presentado planes para un Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra, "con el propósito de conectar Leeds y York con Newcastle-upon-Tyne y formar una continuación de todas las líneas propuestas desde la metrópoli hacia Escocia", un paso significativo en la creación de la actual Línea Principal de la Costa Este . A medida que estos planes tomaban forma, la cuestión del cruce del Tyne era un tema importante, y el 14 de noviembre de 1837, la GNoER notificó su intención de construir un puente desde Redheugh, cerca de la terminal ferroviaria de Newcastle y Carlisle (inaugurada el 1 de marzo de 1837), hasta Knox's Field en la orilla norte. Esto estaba cerca de la ubicación del Puente del Rey Eduardo VII de 1906 , pero habría estado a un nivel bajo. El Ferrocarril Brandling Junction estaba planeado para acercarse a un nivel mucho más alto y ahora era demasiado importante como para dejarlo fuera de la consideración, por lo que parecía que podrían ser necesarios dos puentes a diferentes alturas. Se sugirió que esto podría evitarse si se modificaba la línea de aproximación del GNoER: en lugar de circular a lo largo del valle del río Team, su ruta podría modificarse para pasar por Rainton Meadows, Washington , Heworth y Gateshead, pasando por partes del ferrocarril Durham Junction y el ferrocarril Brandling Junction. [4]
El acontecimiento ferroviario más importante de 1840 debía haber sido la inauguración, el 25 de noviembre, del Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra (la más larga de las grandes líneas de Yorkshire), pero las obras no se completaron a tiempo y, para gran decepción de los directores, este evento tuvo que posponerse hasta principios de 1841. [4]
Desde el 6 de febrero de 1839, la Compañía Brandling se había dedicado a volver a tender el antiguo camino de carros de Tanfield Lea entre la mina de carbón y Lobley Hill ( 5+1 ⁄ 4 millas) y en hacer una línea de conexión corta ( 3 ⁄ 4 millas) entre ella y el ramal de Team. Dejando que se terminaran algunas de las obras más pesadas más tarde, comenzaron a conducir carbón el 26 de noviembre de 1839, empleando caballos en aquellas partes de la línea que estaban destinadas a ser trabajadas por motores estacionarios. Elevándose 536 pies en 3+1 ⁄ 4 millas y cayendo 90 pies en 2+Con una longitud de 1 ⁄ 4 millas, la línea presentaba una serie de gradientes que variaban de 1 en 12 a 1 en 454, lo que implicaba varios cambios de fuerza motriz. Entre Redheugh y Tanfield Lea había tres aviones tirados por caballos [en Tanfield Lea ( 5 ⁄ 8 millas), Lobley Hill ( 1 ⁄ 2 millas) y Teams ( 7 ⁄ 8 millas)], tres aviones a motor [la pendiente oeste de Causey Wood ( 1 ⁄ 4 millas), la pendiente este de Causey Wood ( 1+7 ⁄ 8 millas) y la pendiente Sunniside (1 milla)], y dos pendientes automáticas (la pendiente Lobley Hill ( 5 ⁄ 8 millas) con una pendiente de 1 en 18 y la pendiente Fugar Bar o Baker's Bank (1 milla) con pendientes de 1 en 12 y 1 en 21).
El tráfico de la línea Tanfield tenía que pasar unos 250 metros del ferrocarril de Newcastle y Carlisle en Redheugh para llegar a la pendiente de Brandling Junction.
El ramal de Tanfield Moor era una prolongación del ramal de Tanfield. Subía desde Tanfield Lea hasta Whitelee Head con pendientes de 1 en 22 y 1 en 15, lo que permitía trabajarlo por gravedad. Formaba la última de la serie de pendientes, que, representando una diferencia de nivel de 800 pies en 6+1 ⁄ 2 millas, "hizo que el ramal de Tanfield fuera una de las líneas más interesantes del sistema ferroviario del noreste". Por medio de este ramal corto, la Brandling Junction Railway Company pudo desviar a su propia línea y lugares de envío el carbón de Tanfield Moor que durante seis años se había transportado a lo largo del ferrocarril de Stanhope y Tyne hasta South Shields. Como consecuencia de esta desviación del tráfico, una milla y cuarto de este último ferrocarril, entre Tanfield Moor y Harelaw, cayó en desuso. Aunque la línea de Tanfield se inauguró en su totalidad, no fue hasta el 1 de marzo de 1841 que la compañía pudo hacer uso de las locomotoras estacionarias para el transporte de su carbón. [4]
Los cables de acero comenzaron a utilizarse recién al final de este período; aparecieron en el ferrocarril Brandling Junction en junio de 1841.
La compañía ferroviaria Stanhope and Tyne se vio en serios apuros económicos a raíz de un escándalo en el que los directores habían falseado los beneficios de la empresa. Esto llevó a los accionistas de Brandling Junction Railway a investigar el estado financiero de su propia empresa y el 6 de mayo de 1842 se nombró un comité de investigación. Tras una larga y exhaustiva investigación, descubrieron que la Brandling Junction Railway tampoco estaba dando sus frutos, a pesar de que se habían publicado cuentas anuales que indicaban lo contrario. Se habían pagado dividendos del 6% con cargo al capital y se descubrió que los directores habían tenido la costumbre de falsear las cuentas al final del semestre para dar la apariencia de beneficios. Además de una contabilidad incorrecta, los directores habían recaudado dinero para obras de capital con sus bonos personales, que posteriormente se habían adjudicado a sí mismos e hipotecado a su favor el resto de las acciones no emitidas. Aparte de la adquisición indebida de acciones, esto dio lugar a un cargo anual de intereses por un monto de £16.460 en 1842. Como consecuencia de estas revelaciones, las acciones de la compañía cayeron en el mercado más del 50 por ciento. [4]
Mientras tanto, la empresa de ferrocarril Stanhope and Tyne, que se encontraba en una situación comercial mucho peor, entró en liquidación. Sus activos ferroviarios y la operación fueron transferidos a una nueva empresa, la Pontop and South Shields Railway , en 1842. [1]
Durante algún tiempo después de la inauguración del ferrocarril de Brandling Junction, el envío de carbón se limitó a Gateshead y Monkwearmouth. Se habían conseguido atracaderos de carga en South Shields, pero la compañía Brandling no pudo acceder a ellos por ferrocarril hasta que mejoró y convirtió el ancho de vía de la antigua vía de vagones de Manor Wallsend de 1810, que era su único medio de acceso. Se vieron obligados a modificar toda la vía de vagones y a modificar las ruedas de los vagones de la mina para adaptarlos al ancho de vía ampliado. Se produjo algún retraso en la construcción de las rampas de carbón debido al otoño excepcionalmente húmedo de 1839. La compañía finalmente comenzó a enviar carbón desde South Shields el 5 de febrero de 1840. Tenían dos rampas (una utilizada conjuntamente con los señores Brandling por derecho propio) y un tubo de descarga; la Stanhope and Tyne Railway Company tenía ocho rampas de descarga, lo que sumaba un total de diez rampas de descarga y un tubo de descarga: una capacidad inadecuada para la cantidad de carbón que necesitaba ser enviado desde South Shields. Se suponía que se construiría un muelle de 20 acres en Jarrow Slake, y la Tyne Dock Company obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para tal fin el 1 de julio de 1839, con un capital de 150.000 libras. Se había invitado a presentar ofertas para la construcción, pero los propietarios de la Tyne Dock Company eran principalmente accionistas de Stanhope and Tyne Railway, que en ese momento estaba descubriendo la magnitud de sus dificultades financieras, y la construcción del muelle nunca se inició. [4]
El 18 de junio de 1842, la compañía comenzó a transportar pasajeros entre Tanfield Lea y Gateshead. También completaron la extensión de su línea desde el extremo oeste de South Shields hasta el centro de la ciudad, una distancia de 7 ⁄ 8 millas, inaugurando una nueva estación de pasajeros y mercancías en Heron's Hill el 17 de diciembre de 1842. La nueva estación estaba cerca de la terminal de transbordadores de vapor y de la plaza del mercado, y los anuncios de apertura se referían a ella como estación Market Place. La antigua estación en West Holborn fue reemplazada por una pequeña estación llamada High Shields en Wreken Dyke Lane en Grewcocks. [13] [14]
La Brandling Junction Company se dedicó a ampliar el ámbito de sus negocios mediante ferrocarriles privados. Utilizando la vía principal de Pelaw, atraían el tráfico desde Birtley y Urpeth, y mediante la vía de Springwell transportaban pasajeros hacia y desde Jarrow a caballo. Su propiedad de la ruta modernizada de Tanfield Waggonway ya les daba acceso a Tanfield Moor; cuando la Derwent Iron Company abrió una 1+El 26 de diciembre de 1843, cuando se construyó la línea de 1 ⁄ 4 de milla desde Tanfield Moor hasta Harelaw (cerca de Annfield Plain), la Compañía Derwent decidió enviar plomo y cal desde el extremo occidental del antiguo ferrocarril Stanhope and Tyne (ahora ferrocarril Pontop and South Shields) por la línea Tanfield. La empresa Consett Ironworks acababa de fundarse con un enorme potencial de crecimiento y el transporte ferroviario más eficiente de la producción de la siderúrgica fue la motivación de la Compañía Derwent; asegurar la mayor parte de este tráfico fue una gran ventaja para el ferrocarril Brandling Junction.
Construyeron un ramal corto ( 3 ⁄ 4 de milla) en South Shields hasta Metcalf's Dock desde donde comenzaron a enviar carbón en la primavera de 1844 renunciando al Archer's Quay original, y mediante un acuerdo con Pontop and South Shields Company, aseguraron todo el tráfico del sur en pasajeros y mercancías entre Brockley Whins y South Shields.
Mientras esto sucedía, el grupo de ferrocarriles principales de George Hudson estaba mejorando la ruta troncal norte-sur que se convirtió en la East Coast Main Line. El 15 de abril de 1844, una parte de su Newcastle and Darlington Junction Railway (sucesor del Great North of England Railway) abrió líneas de conexión cerca de Durham el 15 de abril de 1844. La Pontop and South Shields Company había tendido una tercera línea de vías entre Washington y Boldon para el alojamiento exclusivo del tráfico de Newcastle y Darlington; junto con la Brandling Junction Company construyeron un ramal de Boldon a Brockley Whins: una curva de sur a oeste, que se inauguró el 19 de agosto de 1844. Desde el 24 de mayo de 1844, los trenes podían circular desde Londres y York hasta Gateshead a través de Washington y Brockley Whins, desde el 24 de mayo hasta el 19 de agosto de 1844 invirtiendo en el vértice norte de las uniones. [4] [5] [21]
George Hudson llevaba mucho tiempo trabajando en la creación de una línea continua desde Londres (en aquel momento, la estación de Euston Square) hasta Gateshead. El 18 de junio de 1844 tuvo lugar la inauguración pública de la línea; un tren especial que transportaba al Honorable HT Liddell, diputado, y a otros ocho caballeros, partió de Euston Square a las 5.30 horas y llegó a Gateshead a las 14.24 horas, una hora considerada extraordinaria. Sin embargo, la ruta implicaba pasar por varias líneas de compañías diferentes en sucesión. Un mes de funcionamiento del ferrocarril demostró la dificultad de una gestión dividida, y por ello George Hudson inició negociaciones con los directores de Brandling Junction Railway para la compra de su línea. Cuando no le ofrecieron buenas condiciones, Hudson dio instrucciones para que se hicieran estudios para una línea independiente, más corta, desde Washington hasta Newcastle, y publicó las ventajas de su nueva línea, añadiendo que los directores de Brandling Junction habían exigido un precio irrazonable. Los directores de Brandling Junction vieron que podían perderlo todo y llegaron a un acuerdo con Hudson: ocho días después, el 18 de agosto, Hudson obtuvo la línea en sus propios términos. Debía tomar posesión de la línea el 1 de septiembre, con derecho a los ingresos netos a partir del 1 de julio, y pagar 55 libras por cada acción de 50 libras. Hudson compró el ferrocarril en su propio nombre y bajo su propia responsabilidad, pero el 16 de julio transfirió el negocio a la Newcastle and Darlington Junction Company, recibiendo como contraprestación la promesa de una asignación de 500 de las nuevas acciones. [4]
El 1 de septiembre de 1844, la compañía Newcastle and Darlington tomó posesión de la línea Brandling Junction y, en esa fecha, cerró la antigua estación Oakwellgate en Gateshead para el tráfico de pasajeros. Su estación de Greenesfield había estado en uso durante algún tiempo y el tráfico de pasajeros de la ruta Brandling se transfirió allí.
A partir del 1 de septiembre de 1844, el ferrocarril Brandling Junction dejó de tener una existencia independiente y pasó a formar parte del ferrocarril Newcastle and Darlington Junction, que a su vez formaba parte del grupo de empresas de George Hudson. El tráfico nacional continuó prácticamente sin cambios, pero el énfasis del nuevo propietario estaba puesto en el desarrollo de la ruta principal norte-sur. Esto incluía cruzar el río Tyne , y los medios y la ubicación para hacerlo no estaban claros de inmediato.
Como parte del objetivo estratégico, se produjeron algunos cambios de nombre y fusiones: en 1846, el Newcastle and Darlington Junction Railway cambió su nombre a York and Newcastle Railway ; al año siguiente se fusionó con otras empresas para formar York, Newcastle and Berwick Railway , [22] y en 1854 otras fusiones dieron como resultado la formación del North Eastern Railway.
George Hudson se había ganado el título de Rey de los Ferrocarriles por su hábil manipulación de las compañías ferroviarias, las finanzas y los accionistas, pero al final surgieron cuestiones difíciles. El 20 de febrero de 1849, en la reunión semestral de la York, Newcastle and Berwick Company, el señor Robert Prance, de la Bolsa de Valores de Londres , planteó una cuestión en relación con las acciones adquiridas por Hudson. Entre muchas otras irregularidades, se demostró que había comprado el Ferrocarril Brandling Junction en condiciones excesivamente favorables; uno de los antiguos accionistas de Brandling publicó un panfleto para demostrar lo inadecuado del precio dado por él. El escándalo resultante provocó la dimisión de Hudson y su retirada de los asuntos ferroviarios.
El acuerdo de 1844 por el cual los trenes de pasajeros de Londres a Gateshead pasaban por Brockley Whins fue modificado por la apertura de una línea directa entre Washington y Pelaw, a veces denominada línea Usworth, el 1 de octubre de 1850 (mercancías y minerales el 1 de septiembre de 1849). El puente High Level se había abierto, cruzando el río Tyne desde Gateshead a Newcastle, el 15 de agosto de 1849 [nota 3], de modo que la línea principal de la costa este ya estaba en funcionamiento y era razonablemente directa, pasando por Washington. No fue hasta 1868 que se inauguró la ruta actual a través de Durham.
El 1 de enero de 1867, el Ferrocarril del Noreste reabrió la conexión de norte a este entre Harton Junction y Tile Shed Junction, que originalmente solo había estado en uso durante un corto tiempo. El 1 de diciembre de 1868, el NER también abrió la línea Team Valley a los trenes de pasajeros, lo que permitió el tráfico directo entre Durham y Gateshead, y a partir de esa fecha las antiguas líneas del Ferrocarril de Brandling Junction ya no formaban parte de la línea principal desde Londres. [1]
El ramal de Tanfield tenía varios planos inclinados accionados por locomotoras, con secciones intermedias accionadas por caballos. En julio de 1881 se inició la operación con locomotoras, con el cierre de los planos inclinados. [5]
En 1923, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 y la North Eastern Railway pasó a formar parte de la nueva London and North Eastern Railway (LNER). En 1948, el gobierno llevó a cabo otra reorganización, cuando la LNER y otras líneas ferroviarias fueron nacionalizadas y, juntas, formaron British Railways.
A medida que avanzaba el siglo XX, con la desaparición de muchas de las minas de carbón de la zona y la concentración en métodos más eficientes de explotación y transporte del carbón, el aspecto mineral original de las líneas de Tanfield y Brandling también decayó. El mineral de hierro se convirtió en un producto especialmente difícil de conseguir y se importó en grandes volúmenes para abastecer a las acerías existentes, lo que atrajo mucho tráfico al ferrocarril, aunque en contra de la pendiente. [23]
El tráfico en el ramal de Tanfield había disminuido drásticamente después de 1918 y, de hecho, en 1945 era aproximadamente un tercio del volumen de 1907. La mina de carbón de Tanfield Moor cerró en 1947 y la LNER cerró la pendiente de Tanfield Moor. La última mina de carbón que proporcionaba tráfico a la mayor parte del ramal fue Tanfield Lea, que cerró el 24 de agosto de 1962, lo que provocó el cierre del ramal al sur de la mina de carbón Watergate en Lobley Hill. Esa mina de carbón cerró el 18 de mayo de 1964 y todo el ramal cayó en desuso. [1] [5]
La curva de sur a este en Brockley Whins se cerró en 1958, seguida por el ramal de Tile Shed Junction a Harton Junction en 1965. El ramal de Wearmouth Docks cerró en 1966. Las conexiones de los muelles en South Shields se consolidaron y el tráfico marítimo se concentró en Tyne Dock, lo que dio como resultado una considerable racionalización de las antiguas líneas Brandling en South Shields en 1981. En 1985 se abrió una nueva curva de norte a este en el complejo de unión de Brockley Whins. [18]
La ruta principal original de Gateshead a Monkwearmouth permanece abierta, y parte de ella es seguida por el servicio de metro Nexus operado por Tyne and Wear Passenger Transport Executive .
El ferrocarril de Tanfield opera una parte de la antigua ruta de Tanfield Waggonway cerca de Causey. El resto del ferrocarril Brandling Junction y de Tanfield Waggonway ya no se utilizan como ferrocarril.
Carretillas elevadoras de Durham en https://sites.google.com/site/waggonways/railways-durham